Wohngebiete brauchen mehr als bloß Tempo 30

Dieser Artikel wurde verfasst von Rachel Aldred, Dozentin für Verkehr an der Universität Westminster, und erschien ursprünglich auf der Website der britischen Zeitung „The Guardian“ im März 2016. Rachel Aldred ist auf nachhaltige Beförderungsarten spezialisiert und arbeitet auch ehrenamtlich mit der London Cycling Campaign.

Redaktionelle Mitarbeit: Daniel Pöhler und Katja Leyendecker

Langsamer Autoverkehr, wo Menschen leben, ist ein Anfang. Aber damit wirklich mehr Menschen aufs Fahrrad steigen, brauchen wir weniger Autoverkehr – und das bedeutet, Schleichwege zu beseitigen.

Tempo-30-Straße in London, aber trotzdem kein angenehmes Wohngebiet, weil zu viele Autos durchfahren. (Foto: Dan Kelly)

Tempo 30 in Wohngebieten ist weit verbreitet, und es ist beliebt: Aktuelle Forschung aus dem DfT (Britisches Ministerium für Verkehr) hat gezeigt, dass 73% der Menschen Tempo-30-Zonen befürworten (entspricht 20 Meilen pro Stunde). Kampagnen für sichere Straßen haben sich gelohnt, die Unterstützung wächst immer weiter.

Niedrigere Geschwindigkeiten sind nötig, um Verletzungen zu reduzieren. Aber selbst wenn Tempo 30 ordnungsgemäß durchgesetzt würde – was fraglich ist – würde dies ausreichen? Schaffen allein Tempo-30-Zonen ruhige und lebenswerte Nachbarschaften, wo viele Menschen sich dann entscheiden, zu Fuß zu gehen oder mit dem Fahrrad zu fahren? Wünschen wir uns weiterhin einen stetigen Strom von Autos in Wohnstraßen (auch wenn sie dann nur mit 30 km/h fahren), oder sollten unsere Ziele ambitionierter sein?

Im aktuellen Leitfaden der britischen Regierung und der RoSPA (Königliche Gesellschaft für Unfallverhütung) heißt es: „Es gibt ein Sicherheitsargument für die Verringerung des [Auto-] Verkehrsaufkommens, und die Möglichkeit besteht auch, dies zu umzusetzen.“ Ein langsames, großes Fahrzeug wie ein Lastwagen oder Bus kann immer noch töten, einfach wegen seiner schieren Masse.

Und es sind nicht nur große Fahrzeuge, die ein Problem darstellen. Wie die RoSPA darauf hinweist, schafft jede Autofahrt ein zusätzliches Risiko für andere, auch wenn niedrigere Geschwindigkeiten dieses Risiko reduzieren.

Mehr Autos auf Wohnstraßen bedeutet auch, dass diese Orte weniger auf den Menschen ausgerichtet sind, vor allem weniger auf Alte und Junge, die mehr Schwierigkeiten mit viel befahrenen Straßen haben und seltener ein Auto besitzen.

Eine kürzlich erschienene Studie ergab, dass die Dominanz der Autos auf Wohnstraßen die Lebensqualität junger Menschen in städtischen und ländlichen Gebieten erheblich beeinträchtigt.

Meine Kollegen am Policy Studies Institute haben den anwährenden Rückgang der unabhängigen Mobilität von Kindern untersucht, unter anderem auch das Radfahren. Sie haben festgestellt, dass Verbesserungen der Verkehrssicherheit und die Verringerung der Autoabhängigkeit notwendig sind, um die Freiheit für Kinder zurückzugewinnen.

Meine eigene Forschung stellt fest, dass viele Eltern ihren Kindern schon beim Fahrradfahren vertrauen – aber die Eltern vertrauen den Autofahrern nicht, sich vorsichtig zu verhalten. Dies wird durch Erfahrung gestützt. Oft haben Eltern beängstigende Vorfälle erlebt, selbst auf vermeintlich ruhigen Nebenstrecken – die sich als Schleichwege, also Abkürzung, der Autofahrer herausstellten.

Ein Elternteil berichtet:

„Ich musste mein Kind zwischen geparkten Autos vom Rad stoßen, um zu vermeiden, dass wir von einem Autofahrer überfahren werden, der bei hoher Geschwindigkeit aus der entgegengesetzten Richtung kam.“

In zunehmendem Maße zeigt die Erforschung solcher Beinahe-Vorfälle, dass sie einen erheblichen Einfluss auf die Verkehrsentscheidungen der Menschen haben können.

Diese Fast-Unfälle sind laut einer aktuellen Studie häufig: In 1% bis 2% aller Überholvorgänge haben Autofahrer dem Radfahrer weniger als 50 cm Abstand eingeräumt. Das bedeutet, in Wohnstraßen, die von Tausenden Fahrzeugen jeden Tag benutzt werden, erleben Radfahrer viel zu enge (und erschreckende) Überholmanöver etwa einmal pro Woche. Kein Wunder, dass Eltern ihre Kinder nicht Fahrrad fahren oder alleine über die Straße gehen lassen, in solch einem Umfeld.

Wenn es keine Schleichwege gäbe, würden viele Wohnstraßen extrem ruhig werden. Zahlen des DfT ermöglichen uns abzuschätzen, wie groß der Autoverkehr auf Wohnstraßen wäre, wenn die Straßen nicht zur Abkürzung geeignet wären: Einschließlich Lieferungen, Anwohner und Besucher würden dort nur ein paar hundert Autos am Tag fahren, oder sogar weniger. Solche Straßen könnten Umgebungen sein, wo das Auto wirklich zu Gast ist und Kinder wieder frei herumlaufen und Rad fahren können.

Vorschläge, Schleichwege einzuschränken durch den Einbau von Sperren, die den Durchgangsverkehr verhindern, können allerdings umstritten sein.

Eine ehemalige Durchgangsstraße in Assen, Niederlande. Heute ist die Straße eine Durchgangsroute nur für den Radverkehr, deshalb gibt es wenig Autoverkehr. (Foto: David Hembrow)

Ein Grund dafür ist, dass wir uns daran gewöhnt haben, überall mit dem Auto fahren zu können, wo wir möchten – auch wenn es bedeutet, dass unsere Kinder nicht mehr allein das Haus verlassen dürfen. Es gibt auch Sorgen, dass das Problem nur verschoben wird und vielleicht woanders Sicherheitsprobleme verursacht.

Neue Analysen von Verkehrsunfällen können helfen, einige dieser Ängste zu nehmen. Die Daten zeigen, dass Verletzungen von Fußgängern reduziert werden, wenn der Autoverkehr auf Hauptstraßen geführt wird statt auf Nebenstraßen. Wenn sich ein Auto innerorts auf einer Nebenstraße bewegt, steigt das Risiko für Fußgänger um rund 50% im Vergleich zu einer Hauptstraße.

Im Jahr 2014 verletzten Kraftfahrzeuge in Großbritannien 7.179 Fußgänger auf städtischen Hauptstraßen und 14.168 Fußgänger auf kleineren Stadtstraßen. Die zurückgelegte Strecke auf den beiden Straßentypen betrug 49,3 Mrd. und 64,8 Mrd. Fahrzeugmeilen.

Also, Schleichwege zu verhindern kann Verletzungen von Fußgängern reduzieren. Wenn Autofahrer die Hauptstraßen nutzen müssen, bedeutet das nicht zwangsläufig, dass längere Strecken gefahren werden. Denn Schleichwege werden genutzt, um Staus zu umgehen, und nicht, um die Wegstrecke zu verkürzen. Oft reduzieren Schleichwegfahrten nicht mal die Reisezeit.

Was ist mit der Luftverschmutzung? Dr. Audrey de Nazelle, Experte für Luftqualität und aktive Fortbewegung, sagt:

„Wenn Nutzer von aktiven Fortbewegungsarten ein Straßennetz zur Verfügung haben, das vom Autoverkehr befreit ist, verringert das die gesundheitliche Belastung durch Luftverschmutzung. Das ist wichtig, denn die Inhalationsrate der Nutzer aktiver Fortbewegung ist höher ist als bei Nutzern von passiven Verkehrsmitteln.

Wenn das Autoverkehrsaufkommen in Wohngebieten verringert wird, steigt die Luftqualität auf diesen Straßen. Steigt der Autoverkehr und damit die Luftverschmutzung auf den umliegenden Hauptstraßen? Wahrscheinlich ein wenig – aber wenn wir uns anstrengen und den Autoverkehr auf vielen Wohnstraßen reduzieren, wird es insgesamt weniger Autoverkehr geben, was die Luftqualität insgesamt verbessert.“

Erfreulicherweise hat die Forschung festgestellt, dass das gesamte Autoverkehrsaufkommen in der Umgebung sich reduziert, wenn der Raum für den Autoverkehr verringert wird. Der Grund ist wahrscheinlich, dass die Menschen kürzere Wege eher zu Fuß gehen oder mit dem Rad zurücklegen, sofern die Straßen eine angenehme Umgebung darstellen.

Auch auf den Hauptstraßen sollten wir uns anstrengen, die Sicherheit und die Lebensqualität zu verbessern: Breitere Gehwege, mehr Fußgängerüberwege, Radwege, das Anpflanzen von Bäumen, Tempo 30, Luftqualitätszonen und politische Maßnahmen, die die Benutzung von Dieselmotoren reduzieren. Viele dieser Vorhaben werden beliebt sein: Es gibt zum Beispiel eine große öffentliche Unterstützung für Radwege an Hauptstraßen. Diese Maßnahmen sollten auch beinhalten, die Wohnstraßen den Anwohnern zurückzugeben, so dass sie die freie Wahl haben, zu radeln und zu Fuß zu gehen.

Ein ehemaliger Schleichweg in London, preisgünstig umgewandelt. (Foto: CEoGB)

Die drei Arten der Sicherheit

Dieser Artikel wurde von David Hembrow verfasst und erschien ursprünglich in seinem englischsprachigen Blog „A View from the Cycle Path“ im September 2008.

Übersetzung: Günther Reimers
Redaktionelle Mitarbeit: Andreas Hartmann

Eine Familie fährt abgegrenzt von der Fahrbahn einer Hauptstraße gemeinsam Rad. Die Gurte am Kindersitz des vorderen Rades sind lose geblieben. Kinder, die ein wenig älter sind, radeln selbst. Niemand von ihnen trägt Sicherheitsausrüstung. Das Kind hinten ist von irgendetwas „abgelenkt“, aber die Eltern haben deswegen keinerlei Bedenken. Dies veranschaulicht bzw. erläutert subjektive Sicherheit.

In Bezug auf das Radfahren sind die Niederlande der sicherste Ort der Welt. Diese Tatsache wird oft auf einen „safety in numbers“-Effekt zurückgeführt. Tatsächlich jedoch ist das Design der Infrastruktur von zentraler Bedeutung – darüber darf nicht hinweggesehen werden.

Viele Menschen wünschen sich, dass ihr eigenes Land den Niederlanden nacheifert. Dabei hapert es jedoch nicht selten am Verständnis für die Voraussetzungen des niederländischen Erfolgs.

Vor vielen Jahren habe ich mich in Großbritannien für die Förderung des Radverkehrs engagiert. Ich reiste von Stadt zu Stadt und redete mit vielen Leuten über den Radverkehr. Meine Gesprächspartner wussten alle sehr genau, dass Radfahren gesund ist, gut für die Umwelt usw. Viele von ihnen hätten nur zu gern ihre Alltagswege mit dem Rad erledigt.

Wenn sich die Menschen dann doch gegen das Fahrrad entscheiden, lautet die häufigste Begründung: „Es ist zu gefährlich.“ Wir müssen uns also die Frage stellen: Was meinen die Leute mit „Gefahr“?

Einer von vielen 4 m breiten Fahrradwegen in Assen.

Es gibt drei Maße für die Sicherheit. Alle drei werden in der niederländischen Radinfrastruktur beachtet.

1. Effektive Sicherheit: Die durchschnittliche Strecke in km, die eine Person zurücklegen kann, bevor eine Unfallverletzung eintritt.
2. Subjektive Sicherheit (manchmal auch „gefühlte Sicherheit“ genannt): Fühlt sich das Fahrradfahren sicher an? Fährt der Radfahrer direkt neben dem schnellfahrenden Kfz-Verkehr? Wie einfach ist es, durch den Verkehr hindurch abzubiegen? Wird man gezwungen, „schnell“ zu radeln, um mit dem Verkehr mitzuhalten?
3. Soziale Sicherheit: Was erwartet mich hinter dieser uneinsehbaren Ecke? Werde ich Opfer eines Überfalls, wenn ich radle?

Das Augenmerk von Fahrradaktivisten und Radverkehrsplanern liegt oft auf der effektiven Sicherheit, und das ist gut so – Radfahren sollte selbstverständlich so sicher wie nur möglich sein. Tatsächlich ist Radfahren in den meisten Ländern nicht besonders risikobehaftet. Diese Statistiken werden in der Fahrradliteratur, die den Radverkehr befürwortet, immer wieder herausgestellt.

Das Problem ist jedoch: Niemand fällt seine Entscheidung für oder gegen das Fahrrad aufgrund solcher Zahlen. Dies ist also kein erfolgversprechender Weg, um Menschen vom Fahrrad zu überzeugen.

Wenn die Leute ihre Entscheidung darüber treffen, ob Radfahren „sicher“ ist, dann meinen sie gemeinhin den zweiten und den dritten Typ der Sicherheit: die subjektive und soziale Sicherheit. Und wenn sie für jemand anderen entscheiden – beispielsweise für ihr Kind oder ihren Partner – dann werden diese Aspekte noch einmal überproportional wichtiger.

Mutter und Kind. Der Abstand von mehreren Metern zwischen Fahrbahn und Radweg ist entscheidend für einen hohen Level an subjektiver Sicherheit.

Wie also kann die subjektive Sicherheit verbessert werden? Eine unvollständige Liste:

• Radfahrer sollten nie zwischen schnellem Kfz-Verkehr und auch nicht auf Fahrbahnen mit hoher Kfz-Belastung fahren müssen. (Ein Drittel aller niederländischen Straßen hat ein Tempolimit von max. 30 km/h. Die meisten 50-km/h-Straßen sind mit einem abgetrennten Radweg ausgestattet, ebenso wie viele 30-km/h-Straßen, die eine hohe Kfz-Belastung aufweisen.)
• Aufgemalte Radstreifen und Radwege mit unzureichender Trennung von der Fahrbahn sind an hoch Kfz-belasteten Straßen oder an Straßen mit hoher Kfz-Geschwindigkeit untauglich.
• Geschwindigkeitsbegrenzungen und Reduzierung der Kfz-Belastung sind hilfreich. Alle Wohnstraßen und ein Drittel des gesamten Straßennetzes in den Niederlanden haben ein Tempolimit von max. 30 km/h.
• Völlig getrennte Radwege bieten eine hohen Grad an subjektiver Sicherheit. Der Ausbaustandard muss jedoch angemessen sein. In und um Assen herum ist das Minimum für die Breite von Einrichtungswegen für Radfahrer 2,5 m und 4 m für Zweirichtungswege. Die Wege für Fußgänger sind abgetrennt.
• Das Design der Kreuzungen und Einmündungen muss sicherstellen, dass Radfahrer in jedem Fall gesehen werden. Radfahrer können räumlich und zeitlich mit maximaler Sicherheit und Effizienz so vom motorisierten Verkehr getrennt geführt werden.
• In vielen Fällen können Radfahrer Kreuzungen und Einmündungen gänzlich vermeiden, so dass Knotenpunkte den Radverkehr so wenig wie nur möglich behindern.
• In Assen verlangen die neuen Standards, dass straßenbegleitende Radwege in einem Mindestabstand von 2,5 m von der Fahrbahn verlaufen. Wo dies nicht möglich ist (vorwiegend außerhalb der Stadtgrenzen), ist eine metallene Barriere angebracht. Sie bietet sowohl ein Gefühl von subjektiver Sicherheit als auch eine tatsächliche Sicherheit vor einem Zusammenstoß mit Kfz.
• Wo möglich, folgen die Radrouten einer komplett anderen Trasse als die Kfz-Trassen. Dies verbessert natürlich die subjektive Sicherheit weiter.
• Fahrgeräusche des motorisierten Verkehrs lassen sich durch lärmschluckende Fahrbahnoberflächen sowie durch das Installieren von Lärmschutz zwischen Fahrbahn und Radfahrern reduzieren. (Diese Maßnahmen kommen vorwiegend an größeren Straßen außerhalb der Stadt zum Einsatz.)

Und Soziale Sicherheit:

• Das Ende eines Tunnels sollte schon beim Einfahren sichtbar sein.
• Tote Winkel und uneinsehbare Ecken sind nicht akzeptabel.
• Radwege müssen breit genug sein, sodass Radfahrer anderen sicher und komfortabel ausweichen können.
• Radfahrern sollte nicht das Gefühl gegeben werden, dass die Polizei ihre Beschwerden nicht ernst nimmt. Eine niedrige Kriminalitätsrate und eine hohe Aufklärungsrate von Überfällen und anderer Delikte sind notwendig.
• In einer sauberen Umgebung ohne Müll, Grafitti und in die Radwege wucherndes Gestrüpp ist das Gefühl sozialer Sicherheit höher. Gepflegter Bewuchs verstärkt diesen Faktor.
• Radwege müssen nachts ausreichend beleuchtet sein, so dass mögliche Gefahren rechtzeitig zu sehen sind.

Wenn sowohl die subjektive wie auch die soziale Sicherheit gewährleistet sind, steigen die Leute mit Vergnügen aufs Fahrrad.

In der Natur, fernab von allem motorisierten Verkehr, radelt unsere Familie gemütlich dahin.

Niemand begibt sich freiwillig in eine für ihn offenkundig gefährliche Situation. Jeder ist um die Sicherheit seines Kindes oder Partners besorgt. Das ist der Grund, weshalb auch viele Kurzstrecken mit dem Auto statt mit dem Rad zurückgelegt werden.

Es hilft nichts, über diese persönlichen Entscheidungen zu streiten oder sie lächerlich zu machen. Die Entscheidung für das Kfz beruht auf vordergründig rationalen und nachvollziehbaren Gründen. Das Vertrauen in das Fahrrad als sicheres Verkehrsmittel unter den jeweils gegebenen Umständen ist von Person zu Person verschieden.

Will man mehr Leute für das Rad begeistern, muss man sich für Straßen einsetzen und diese bauen, auf denen Radfahren attraktiv ist. Genau das haben die Niederländer in ungeheurem Umfang getan. Das ist das Geheimnis hinter hohem Radanteil und hoher Radverkehrssicherheit.

Man darf nicht den Fehler machen, Sicherheit für ein Thema zu halten, dass nur für unerfahrene Radfahrer wichtig ist. Es schadet niemanden, wenn Radfahren hoch attraktiv ist. Maßnahmen zur Erhöhung der subjektiven und der sozialen Sicherheit erhöhen für alle Menschen die Attraktivität des Fahrrads. In einer subjektiv als sicher empfundenen Umgebung fahren geübte Radfahrer bis ins Alter – Radfahren wird zu einem lebenslangen Verhaltensmuster.

Wenn Radfahrer die Fahrbahn nutzen möchten, obwohl es einen straßenbegleitenden Radweg gibt, ist dies ein sicheres Zeichen für einen schlechten Radweg. Für Aktivisten und deren Planung muss gelten: Das Beste ist gerade gut genug.

Persönliche Sicherheitsausrüstung

Was hat das nun mit Helmen und Warnwesten zu tun?

Für manche Leute erhöht diese Art der Ausrüstung das persönliche Sicherheitsgefühl so weit, dass sie auf ein Fahrrad steigen. Diese Ausrüstung hat jedoch nur eine geringe Auswirkung auf die effektive Sicherheit – sie schützt nicht wirklich. Sie kann sich sogar negativ auf die subjektive Sicherheit anderer Leute auswirken, denn Radfahren sieht so gefährlich aus.

Wo Radfahren als subjektiv sehr sicher wahrgenommen wird, wie es in den Niederlanden der Fall ist, trägt niemand diese Hilfsmittel. Das Radfahren in den Niederlanden ist ohne diese Gimmicks sicherer als irgendwo anders, auch wenn dort Helme und Warnweste getragen werden.

Ein britisches Kind wird im „safe cycling“ unterrichtet. Es trägt fluoreszierende Kleidung sowie einen Helm. Es radelt im Rinnstein einer Wohnstraße mit regem Durchgangsverkehr.

Nachtrag: Subjektive Sicherheit für alle vs. subjektive Sicherheit für den Einzelnen

Nach Veröffentlichung des obigen Textes wurde mir klar dass viele Leser mich in meiner Absicht missverstanden haben, zwei Arten von „subjektiver Sicherheit“ zu beschreiben.

Das A und O der beiden, die subjektive Sicherheit für alle, wirkt auf die gesamte Gesellschaft ein, indem sie jedermann zum Radfahren motiviert. Darum geht es im obigen Artikel. Diese subjektive Sicherheit für alle ist die Ursache, dass Niederländer allen Alters und aller sozialer Schichten das Radfahren selbst dann noch als eine sichere Angelegenheit ansehen, wenn sie nachts in schwarzer Kleidung auf einem Rad ohne Beleuchtung unterwegs sind. Radfahren in den Niederlanden fühlt sich unter nahezu allen Umständen sicher an. Dies führt zu einem sehr hohen Radanteil am Verkehr.

Die andere Art der subjektiven Sicherheit, die subjektive Sicherheit für den Einzelnen, betrifft Radfahrer, die sich mit Sicherheitsausrüstung wie Helm und fluoreszierende Kleidung ausrüsten. Dies kann einigen ohnehin leidenschaftlichen Radfahrern ein höheres Sicherheitsgefühl vermitteln und sie vielleicht noch ein bisschen mehr radeln lassen. Es ist jedoch sehr zweifelhaft, dass dies zu einer messbaren Steigerung des allgemeinen Radverkehrsanteils führt.

Einige Leute vertreten die Ansicht, dass es der Steigerung des Radverkehrs abträglich ist, wenn Radler ihre individuelle subjektive Sicherheit mit Sicherheitsausrüstung wie Warnwesten verbessern. Ich glaube nicht, dass die allgemeine subjektive Sicherheit davon berührt wird. Das Problem, dass Menschen das Fahrradfahren nicht als Möglichkeit für sich sehen, liegt im Straßendesign und nicht in der Kleidung der trotzdem Radfahrenden.

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Alle Fotos in diesem Blogpost zeigen subjektiv sichere Radfahrer in den Niederlanden, ausgenommen davon ist das letzte Bild. Diesem Kind wird in Cambridge „safer cycling“ beigebrach. Es radelt zwar zu dicht am Kantstein und noch dazu auf einem Rad der falschen Größe, aber dafür trägt es fluoreszierende Kleidung und einen Helm. Dies Kind in der fluoreszierenden Kleidung wird wahrscheinlich in ein paar Jahren das Radfahren aufgeben – während die niederländischen Radfahrer aller Wahrscheinlichkeit nach ihr ganzes Leben lang Rad fahren werden. Der Grund dafür ist, dass das hohe Niveau an subjektiver Sicherheit Radfahren zu einer sehr angenehmen Sache macht.

Pro Radkilometer haben Niederländer im Gegensatz zum UK eine dreifach geringere Wahrscheinlichkeit eines tödlichen Unfalls und eine vierfach geringere, verletzt zu werden. Im Gegensatz zu den USA ist die Wahrscheinlichkeit eines tödlichen Unfalls sogar fünfmal geringer, die Gefahr einer Verletzung durch Unfall sogar 30 mal geringer (Statistik hier [PDF], Seite 506). Hier finden Sie weitere Informationen zum Thema Radverkehrssicherheit in den Niederlanden.

Diese Statistiken sind jedoch nur die halbe Wahrheit. Niederländische Radfahrer, die der üblichen demographischen Verteilung der Radfahrer anderer Länder entsprechen, sind tatsächlich viel sicherer unterwegs, als es diese Unfallstatistiken vermuten lassen. Zwei Drittel aller tödlichen Radverkehrsunfälle in den Niederlanden betreffen Radfahrer über 65 Jahre. Die meisten dieser Unfälle sind Alleinunfälle – wenn alte Menschen stürzen, kann leider allein das Alter die Ursache sein, die zum Tode führt.

Es ist eine unglückselige Tatsache, dass man mit zunehmendem Alter gebrechlicher wird. Verletzungen, die in der Jugend vielleicht eine leichte Beschwerde verursachen, können im Alter zu Knochenbrüchen führen. Verletzungen, die früher zu Knochenbrüchen führten, können im Alter tödlich sein.

Dieser Effekt ist in den USA und in Großbritannien nahezu unbekannt. Menschen im fortgeschrittenen Alter radeln dort so gut wie gar nicht.

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Fahrradinfrastruktur Studienreisen

Sehen Sie selbst, die erzielten Ergebnisse, und besuchen Sie diese Orte! David Hembrow, Autor der englischen Originalversion dieses Blogbeitrags, veranstaltet regelmäßige Studienreisen für Politiker, Planer und Aktivisten aus allen Ländern und zeigt ihnen die beste Fahrrad-Infrastruktur der Welt.

Zitate von den Verfechtern des Fahrbahnradfahrens, auch mit Fotos von den Niederlanden

Dieser Artikel erschien ursprünglich auf meinem englischsprachigen Blog im August 2012.

Redaktionelle Mitarbeit: Katja Leyendecker

Der moderne Führer des Fahrbahnradfahrens heißt John Forester (USA). Später war auch sein Anhänger John Franklin in Großbritannien sehr einflussreich. Beide von ihnen haben Bücher über Fahrbahnradeln geschrieben, die sehr einflussreich waren – natürlich, an sich stellt das kein Problem dar.

Aber leider führten beide dieser Fahrbahn-Befürworter einen Kampf gegen Radinfrastruktur, weil sie so fest davon überzeugt waren/sind, dass es „Radfahrer am besten geht, wenn sie als Kraftfahrzeugfahrer auf der Straße agieren und als Kraftfahrzeugfahrer wahrgenommen werden“. Jahrzehntenlang war Radaktivismus in den USA und in GB von dieser Idee beherrscht – selbst wenn das Radfahren in diesen Ländern immer weiter abnahm.

Ihre Befürwortung des Fahrbahnradelns hat noch dazu in die Hände der Autoindustrie gespielt. Es führte auch dazu, dass über viele Jahren hinweg der Straßenbauingenieur, wenn er eine Ausrede für schlechte Radverkehrsumstände brauchte, einfach sagen konnte: „Ne, ist nicht notwendig den Radverkehr zu berücksichtigen. Die Radler wollen doch zwischen den Autos und LKWs fahren. Abgehakt!“

Als ich zum ersten Mal in den Niederlanden war, wurde mir der Wahnwitz dieser Worte ganz klar. Ihre Lehren stehen der Wahrheit und der Realität völlig entgegen. Eine effektive Radinfrastruktur existiert flächendeckend in den NL.

Glücklicherweise hat uns das Internet einen tollen Einblick in gute und effektive Fahrradinfrastruktur in den Niederlanden und auch anderen Ländern verschafft. Foresters and Franklin’s Idee das „Fahrradfahren als Autofahren zu behandeln“ wird nun in GB und USA glücklicherweise nur noch mit einem Schmunzeln betrachtet.

Also, um den Wahnsinn deutlich darzustellen, habe ich die Worte dieser beiden Fahrbahn-Befürworter mit niederländischen Szenen kontrastiert. So können wir dann deutlich sehen, dass diese ehemaligen Kaiser gar keine Kleider tragen.

Klicken Sie auf das Bild für eine größere Version.

Ja, na los, Mädchen! Folgt dem Ratschlag von John Forester, und fahrt auf der Fahrbahn. Alles wird gut gehen, solang ihr eure Fahrräder als Kraftfahrzeuge benutzt.

 

Ach, diese arme Mäuse, die diese bösen Folgen der niederländische Radinfrastruktur erleiden müssen!

 

Er hat recht, dieses Szene ist eine Fantasievorstellung. Falls du mal Utrecht in der Hauptverkehrszeit besuchst, wirst du nur leere Radwege finden. Die sind alle nur zur Schau, wie die Autobahnen in Nordkorea.

Dieser Mann fährt sein Rennrad langsam. Er trägt Elasthan nur, um sexy rüberzukommen.

 

Wenn nur einige Lastwagen und Taxis hier wären, würde dieses Kind wirklich viel sicherer sein, und geschützter vor all diesen Radwegen!

 

Das System ist so massiv gegen diese Leute verschworen! Kannst du nicht sehen wie die schlechte Stimmung und der Stress sich in den Gesichtern widerspiegelt?

 

Ich bin sicher, dass diese Leute mit 32km/h gut und gerne radfahren können. Wenn nicht, dann sollten sie halt nicht mit dem Fahrrad fahren. Es ist kein Verkehrsmittel für alle, sondern ein knallhart Sport für ernste Männer wie John Franklin!

 

Kürzlich in den Niederlanden: Ein schreckliches Durcheinander von Einfahrten und Kreuzungsverkehr. Was für ein undurchdringlicher Dschungel, Herr Forester!

 

Schließlich ein Foto aus England…

Das kannst du deiner Oma erläutern.

 

Vielleicht soll ich das letzte Wort zu diesem amerikanischen Kommentator, Eli, lassen, der über einem Blogpost über die Wiederveröffentlichung des Buch von John Forester, geschrieben hatte:

„Ich las das Original von vorne bis hinten, und ich machte auch die ganze LAB (Bund der amerikanische Zweiradfahrer) Fahrradausbildung. Damals machte es Sinn – ich hatte ja nur eine Wahl zwischen begrenzten, gefährlichen, unfähig entworfenen Radwegen, oder der Fahrbahn.

Dann zog ich gen Niederlande. Meine stärkste Erinnerung daran, ist die tägliche Erleuchtung, wie John Forester unser ganzes Land getäuscht hatte. So weit, dass wir gefährliche Infrastruktur wollten, die uns wiederrum selbst verweigert hatte, die Freude und die Freiheit zu genießen, die ich jetzt jeden Tag sah: Kinder mit Bewegungsfreiheit, Mütter mit drei Kindern auf ihrem Fahrrad, und Senioren, die ein gesundes Leben leben.

Dieses Buch gehört in den Mülleimer der Geschichte, zusammen mit seiner gescheiterten Ideologie.“

Stimmt!

 

Bildnachweise: Bakfiets von Goya Bauwens / Dreiräder und die zwei plaudernde Kinder von Mark Treasure / LKWs in London von Rossi.

Sollte Fahrradinfrastruktur zur „Wahl“ stehen?

Redaktionelle Mitarbeit: Daniel Pöhler und Katja Leyendecker

Eines der Argumente für die Aufhebung der Radwege-Benutzungspflicht in Deutschland ist, dass Radfahrern die freie Wahl gegeben werden soll, wo sie fahren – da dürfen dann erfahrene und mutige Radler auf der Fahrbahn fahren, während alle anderen die schlechten Radwege und Nebenstraßen nutzen können.

Diese Methode wurde in Großbritannien über viele Jahre ausprobiert und ist gescheitert.

Dort gibt es zum einen ein „dual network“ (duales Netz). Das bedeutet, dass verschiedene Strecken für verschiedene Radfahrer vorgesehen sind (zum Beispiel Hauptstraßen für schnelle und selbstbewusste Radler, Nebenstraßen für die anderen). Zum anderen gibt es die „dual provision“ (duale Bereitstellung), wenn eine Straße einen Radweg auf dem Gehweg hat (immer ohne Benutzungspflicht, und fast immer schrecklich, oft auch noch schlimmer als selbst die schlimmsten deutschen Radwege).

Hier präsentiere ich einige Ausschnitte aus britischen Fahrrad-Blogs und Aktionsgruppen, um zu erklären, warum „duale Fahrradrouten“ der falsche Ansatz sind, um die Allgemeinheit zum Radfahren anzuregen.

Die Fahrrad-Botschaft von Großbritannien, Wörterbucheintrag für „duales Netz“

Das unglückliche Ergebnis der dualen Denkweise sind fast immer zwei schlechte Routen Seite an Seite – in der Regel eine Radspur auf der Fahrbahn (oder nur die Fahrbahn) und ein schmaler Radweg auf dem Bürgersteig. Keine dieser Einrichtungen ermöglicht angenehmes Radfahren für alle, und die Fahrrad-Botschaft von Großbritannien lehnt sie ganz entschieden ab.

Während dieses Modell aktuell noch häufig bei der Straßenplanung in Großbritannien angewendet wird, haben englische Fahrrad-Aktivisten endlich angefangen, sich dagegen auszusprechen. Im Oktober 2013 stimmten die Mitglieder der London Cycling Campaign gegen duale Netze zugunsten einer einheitlichen Führung des Radverkehrs.

Vorher (oben): Freie Wahl – schlechte Radspur auf dem Gehweg oder verkehrsreiche Fahrbahn.
Nachher (unten): Hochwertige, einheitliche Radinfrastruktur für alle. (Fotos: Hackney Cyclist)

Kampagne für Radfahren in London, Antrag der Hauptversammlung 2013 angenommen: „Einheitliche Radinfrastruktur, die für alle Gruppen von Radfahrern geeignet ist.“

Der Standard des gesamten geplanten Fahrradnetzes für London muss einheitlich sein. Radrouten müssen benutzerfreundlich und sicher für alle Radfahrer sein. Wir halten es für einen Fehler, wenn die Standards nur für bestimmte Bestandteile des Netzes gelten würden, sodass sie für einige Benutzer weniger geeignet wären.

Die logische Folge davon ist, dass kein Teil des Netzes eine Güterabwägung zwischen Sicherheit und Komfort erfordern sollte. In anderen Worten: Radfahrer, die den sichersten Weg wollen, sollten nicht gezwungen werden, eine umständliche oder langsamere Strecke zu nutzen, weil die schnellste oder direkte Route einem niedrigeren Sicherheitsstandard folgt.

Rachel Aldred, Dozentin für Verkehr an der Universität Westminster, Blogbeitrag über Cambridge

Der duale Ansatz hingegen zielt darauf ab, zwei Fahrradnetze bereitzustellen: Eins für die „Mutigen“ und eins für die „Nervösen“.

Was dies in der Praxis bedeutet: Auf Hauptstraßen wird eine Umgebung verewigt, die Angst vor dem Radfahren schafft, während die Mehrheit der Radler im Nebenstraßennetz ständig Umwege fahren muss.

Wir sollten nicht so denken. Unsere Fahrradnetze sollten keine Benutzer ausschließen. Wenn wir hochwertige getrennte Radinfrastruktur an Hauptstraßen bereitstellen, kann ein 12 Jahre altes Kind mit seiner Großmutter sie genauso befahren wie ein 30 Jahre alter Pendler mit seinem Rennrad.

Mit dem britischen Ansatz gab es entweder den „schnellen, robusten, aggressiven Radfahrer, der glücklich ist, auf der Straße zu fahren“ oder den „langsamen, nervösen, abwehrenden Radfahrer, der nichts dagegen hat, Ewigkeiten unterwegs zu sein“.

Keins von beiden ist toll.

David Arditti, langjährige Radaktivist und Blogger, Blogbeitrag über der Antrag der LCC Hauptversammlung

Wir wissen, dass die erfolgreichsten Fahrrad-Nationen und -Städte der Welt nur ein einziges Netz für Radfahrer entwerfen, mit einheitlichen Standards. Sie behandeln Radfahren so wie in Großbritannien Autofahren und Zu-Fuß-Gehen: als eine homogene Aktivität, die mit einem einzigen Netz versorgt wird, das für alle Menschen geeignet ist. Sie erkennen, dass Radfahrer, ob jung oder alt, schnell oder langsam, behindert oder nicht, alle im Wesentlichen das Gleiche brauchen: hochwertige Infrastruktur, die Priorität, Direktheit und sowohl objektive als auch subjektive Sicherheit bietet.

Niemand käme auf die Idee, von einem Netz von Straßen für „weniger sichere Autofahrer“ zu reden und von einem anderen für die „schnellen und mutigen Autofahrer“. Orte, die gute Radverkehrspolitik machen, behandeln auch das Fahrrad ganzheitlich. Diese Städte bauen Radinfrastruktur, die für alle Arten von Radfahrern und alle Fähigkeitsgrade funktionieren. Die Wege haben ausreichende Kapazitäten, um den Ansturm zu bewältigen. Verkehrspolitiker der führenden Fahrradstädte zeigen Haltung: Wenn ein Radweg nicht sicher genug für kleine Kinder ist, ist er nicht sicher genug für alle und damit untauglich. Und wenn der Radweg nicht bequem genug für Pendler in Eile ist, dann ist er keine attraktive Option für jedermann.

In Großbritannien behandeln wir diese Dinge in einer anderen und seltsamen Art, die eine langjährige Geschichte des Versagens hat. Wir haben oft versucht, verschiedene „Stufen“ der Fahrradinfrastruktur zu errichten, für verschiedene „Gruppen“ von Radfahrern. Alle derartigen Versuche einer parallelen Gestaltung sind tendenziell zum Misserfolg verdammt, weil sie eine faule Ausrede sind. Sie beinhalten immer einen Kompromiss zwischen Sicherheit und Direktheit, Komfort und Geschwindigkeit, der nicht notwendig wäre mit einem hochwertigen Fahrradnetz.

Schreckliche duale Radinfrastruktur in Brent, London. (Foto: David Arditti)

Mark Treasure, Vorsitzender der Fahrrad-Botschaft von Großbritannien, Blogbeitrag über das geplante Fahrradnetz im Zentrum von London

Das uralte Problem mit „dualen Netzen“ ist, dass sie zwei verschiedene Arten von Routen bieten, die beide in unterschiedlicher Weise unzureichend sind. Die ruhigen Strecken bleiben umständlich, während die Hauptstraßen feindselig bleiben und für die meisten nicht geeignet sind. Das wird mit der Begründung gerechtfertigt, dass, wenn Sie es nicht mögen, na ja, dann gibt es eine ruhige Strecke dort drüben, irgendwo anders.

Ein gutes Fahrradnetz erfordert Einheitlichkeit. Routen sollten nicht Sicherheit gegen Bequemlichkeit abwägen. Sie sollten attraktiv für alle sein. Dies ist die Essenz des niederländischen Ansatzes zur Gestaltung von Fahrradnetzen: Die Niederländer entwerfen nicht verschiedene Arten von Routen für verschiedene Menschen – weil das ein Rezept für eine schlechte Infrastruktur ist.

Mark Treasure, „Das duale Netz schlägt wieder zu“

Der Ansatz des dualen Netzes führt dazu, dass Planer denken: „Wir haben keinen Bedarf, Radinfrastruktur richtig zu machen, weil wir erwarten, dass eine große Anzahl von Radfahrern mit dem Kraftfahrzeugverkehr auf der Fahrbahn fahren werden.“

Das ist Teufelskreis – durch die geringe Qualität der Radwege entscheiden sich Menschen, die mit dem Fahrrad schnell fahren wollen, für die Fahrbahn; dann werden diese Fahrbahnradler verwendet, um die geringe Qualität der Radwege zu rechtfertigen. Es ist verrückt.

Mark Treasure, Blogbeitrag über ein Beispiel dualer Bereitstellung in London

Die Niederlande hingegen schaffen Infrastruktur, die alle gerne mit dem Fahrrad benutzen, Infrastruktur, die objektiv und subjektiv sicher, schnell und bequem für alle Benutzer ist, unabhängig von Alter, Geschwindigkeit oder körperlichen Fähigkeiten.

Mark Treasure, „Sollte Fahrradinfrastruktur zur ‚Wahl‘ stehen?“

Einige Leute glauben, die Lösung ist, Infrastruktur zu installieren, auf denen die ängstlichen Menschen schleichen können, während die Fahrbahn der richtige Ort für echte Radfahrer ist. (Vielleicht ist diese Haltung auch gefärbt von Erfahrungen mit aktuellen Radverkehrsanlagen in Großbritannien).

Natürlich ist das einfach falsch. Man kann auf nahezu jedem Radweg in den Niederlanden sehr schnell fahren. Sie sind fast immer eben und breit (und Kreuzungen und Ampeln werden in der Regel so angeordnet, dass Radfahrer Vorrang haben).

In Groningen:

In Rotterdam:

In Amsterdam:

In Assen:

Und in Utrecht:

Theoretisch ist die „duale Bereitstellung“ nicht unbedingt problematisch. Es sollte möglich sein, hochwertige Infrastruktur aufzubauen, und immer noch Radler auf der Fahrbahn zu erlauben. Aber es wird leider fast sicher negative Auswirkungen geben für die Qualität der Radwege, wenn wir darauf bestehen, dass eine große Zahl von Radfahrern immer noch auf der Fahrbahn fahren will.

Stellen Sie sich ein Gespräch zwischen Radaktivisten und Straßen-Ingenieuren vor, wenn sie über neue Pläne sprechen:

Straßen-Ingenieur: Wofür sind die Fahrrad-Markierungen auf der Fahrbahn?

Radaktivisten: Sie sind für die Radfahrer, die immer noch auf der Straße fahren wollen.

Straßen-Ingenieur: Warum wollen sie das, wenn wir diese wunderbar breiten, ebenen Radwege bauen?

Radaktivisten: Weil einige Radfahrer immer noch schnell fahren wollen. Das ist nicht möglich auf Radwegen.

Straßen-Ingenieur: Ach ja, richtig, ich verstehe – die Radwege sind nur für Menschen, die nichts dagegen haben, langsam zu fahren. [Mit diesem Ziel vor Augen, entwirft der Straßen-Ingenieur minderwertige Radwege, die schmal und nur langsam zu befahren sind – also sehr ähnlich zu den schlechten Radverkehrsanlagen, die seit Jahrzehnten installiert wurden.]

 

Die Vorstellung, Radwege seien bestimmt nur für Menschen, die langsam fahren wollen, festigt schlechte Haltungen über die Frage, wie Fahrradinfrastruktur gestaltet sein sollte und führt zu noch mehr schlechten Radverkehrsanlagen.

Der richtige Ansatz ist, Radwege breit genug zu bauen, um Konflikte zu vermeiden, um wahre „Radfahrbahnen“ zu schaffen. Dies sollte der Ausgangspunkt aller Radaktivisten sein, statt eines Ausgangspunkts, der Konflikte und schlechtes Design von Anfang an als unvermeidlich annimmt.

Sorgen wir einfach dafür, dass unsere Radwege zu Radfahrbahnen werden, die nach den höchsten Standards gebaut und für jedermann geeignet sind. Geben wir niemandem die Chance anzunehmen, dass Radwege nur für nervöse Trödler wären – denn wenn wir das tun, werden wir wahrscheinlich nur schlechte Wege kriegen.

Joe Dunckley, Blogbeitrag über schlechte Gestaltungsrichtlinien aus dem britischen Verkehrsministerium

Die „Duales-Netz“-Theorie hat richtig identifiziert, dass verschiedene Fahrradfahrer unterschiedliche Bedürfnisse und Fähigkeiten haben. Aber aus dieser Tatsache werden einige falsche und sehr schädliche Schlussfolgerungen gezogen. Einsteiger, unsichere oder junge Radler fahren auf schmalen Holperpisten, während mutige Radfahrer sich dem „Nahkampf“ mit Autos, Lieferwagen und Lkw stellen. Diese Theorie besagt also, dass die Einsteiger sich etwas erkämpfen müssen. Die „Stützräder können dann abgebaut werden“, und man darf der „besten und höhsten“ Kategorie beitreten und auf der Straße Rad fahren.

Ich hätte mir gewünscht, dass duale Netze eine Sache wäre, gegen die sich alle Radfahrer vereinen könnten. Beschissene Fahrradinfrastruktur kann mehr schaden als nützen, wenn Autofahrer empört über Radfahrer sind, die eine solche Infrastruktur nicht benutzen wollen. Wenn wir keine Infrastruktur für alle fordern, werden wir etwas kriegen, das letztlich für niemanden wirklich gut ist.

Man kann das elende Ergebnis des Prinzips „duales Netz“ fast überall in britischen Städten sehen.

Duale Bereitstellung in London: Mieser Radweg auf der Bürgersteig und (Auto-)verkehrsreiche Fahrbahn. Zwei schlechte Möglichkeiten. (Foto: Google Maps)

 

Wann benötigen Radfahrer geschützte Räume?

Dieser Artikel wurde von Rachel Aldred, Dozentin für Verkehr an der Universität Westminster, verfasst, und erschien ursprünglich in zwei Beiträgen in ihrem englischsprachige Blog im Juni bzw. September 2013.

Redaktionelle Mitarbeit: Andreas Hartmann

Der Autoverkehr ist für viele Menschen der Hauptgrund, sich gegen das Fahrrad zu entscheiden, und somit ein entscheidendes Hindernis für eine Zunahme des Radverkehrs.

Die meisten Menschen werden nur mit dem Fahrrad fahren, wenn ihnen ein dichtes Netz an Routen zur Verfügung steht, die entweder frei von Autoverkehr sind oder von nur wenigen Kraftfahrzeugen mit geringer Geschwindigkeit genutzt werden.

Derzeit steht vielen Menschen ein entsprechendes Netzwerk nicht zur Verfügung, so dass nur eine Minderheit die Wahlfreiheit für das Fahrrad hat. Und wir stellen außerdem fest, dass sich bestimmte Gruppen überproportional häufig gegen das Fahrrad entscheiden: z. B. Frauen, Menschenethnischer Minderheiten, Menschen mit Behinderungen, Menschen mit geringerem Einkommen.

Eine bessere Fahrradinfrastruktur zu fordern, heißt für mich also auch: für mehr Gleichheit und soziale Gerechtigkeit einzutreten.

Die „London Cycling Campaign“ sagte seine Unterstützung für dedizierte Flächen auf Hauptstraßen für den Radverkehr zu und forderte sichere Straßen, die jeden zum Radfahren einladen. Nun musste festgelegt werden, unter welchen Bedingungen Radwege baulich vom Autoverkehr getrennt werden mussten und wann es akzeptabel war, Rad- und Autoverkehr zu mischen.

Ich glaube, dass sich Radaktivisten über diese Frage im Klaren sein müssen. Denn allzu oft gewähren Planungen für den Radverkehr nur geringfügige Änderungen am Status quo.

Von Radaktivisten wird Dankbarkeit erwartet, wenn eine der seltenen Fahrradmarkierungen auf eine Nebenstraße gemalt wird, die trotzdem recht verkehrsreich ist. Oder wenn eine weiße Linie auf der Fahrbahn gezogen wird, die Menschen auf Rädern an Kreuzungen durch abbiegende Kraftfahrzeuge gefährdet. Derzeit wird dem Fahrradfahren kaum Priorität eingeräumt, auch nicht auf wichtigen Fahrradrouten. Das Fahrrad erhält nur den Raum, der übrig bleibt, wenn die Anforderungen der „anderen Verkehrsteilnehmer“ erfüllt sind – in der Regel bedeutet das, wenn die KFZ-Fahrbahnen und Parkplätze organisiert sind.

Dieses Problem ist in der Verkehrsplanung tief verwurzelt. Und obwohl viele Planer und Politiker dies ändern möchten, stehen sie jahrzehntelangem institutionellem KFZ-Verkehr gegenüber. Meistens haben diese Personen auch keine Machtpositionen inne.

In so ein politischen Kultur müssen Aktivisten eine klare und ehrgeizige Vorstellung davon haben, wie das Fahrradfahren für jeden Menschen sicher und attraktiv gestaltet werden kann. Natürlich wird nicht in jedem Fall das ideale Ergebnis erreicht werden. Aber die Definition des Idealzustands hilft uns Aktivisten – und den modernen Planern der Zukunft – nach ehrgeizigen Zielen zu streben.

Angenommen, die zuständige Verkehrsbehörde schlägt eine wichtige Radverkehrsroute entlang einer verkehrsreichen Straße (obwohl es sich hier angeblich um eine Nebenstraße handelt) vor – ohne eine Senkung des Kfz-Aufkommens. In diesem Fall müssen die Aktivisten darauf pochen, dass ein so massiver Autoverkehr auf einer Hauptradroute nicht akzeptabel ist. Sie müssen einen Radweg für diese Straße verlangen oder fordern, dass der Großteil des Autoverkehrs von dieser Straße ferngehalten wird, z. B. durch Absperrung für den motorisierten Durchgangsverkehr.

Bei der Bewertung von Plänen, von denen behauptet wird, dass sie die Situation des Radverkehrs verbessern, müssen zunächst Aufkommen und Geschwindigkeit des Kfz-Verkehrs analysiert werden. Wir dürfen die zuständigen Behörden nicht mit Plänen durchkommen lassen, die keine sicheren Radrouten für alle Menschen ermöglichen. Wir müssen dann deutlich machen, an welchen Stellen zu viele Autos fahren oder zu schnell fahren und dass die Pläne unzureichend oder unbrauchbar sind.

Unabhängig davon, ob die Lösung in der Reduzierung des Kfz-Verkehrs oder in der Zuweisung von Fläche nur für das Fahrrad liegt: Der Radverkehr benötigt optimale Lösungen und die hat er auch verdient.

Verkehrsberuhigung, Reduzierung des motorisierten Verkehrs und geschützte Räume für den Radverkehr – wenn diese Maßnahmen schlecht geplant sind, sind sie auch schlecht für den Radverkehr. Autosperren, die auch Radfahrer stoppen, Fahrbahnverengungen, durch die Auto- und Radfahrer in Konflikt geraten, schmale Radwege auf dem Gehweg: Wir alle kennen diese Beispiele und wollen sie nicht mehr sehen.

Tempo 30 allein reicht nicht

Die Akzeptanz von Tempo 30 für Straßen, in denen Menschen leben, arbeiten, spielen und Fahrrad fahren, nimmt weiter zu.

Doch auch in Tempo-30-Zonen trauen sich viele Menschen nicht, Fahrrad zu fahren, wenn ihre Strecke von vielen Autos befahren wird. Selbst wenn sich die Autofahrer an die Geschwindigkeitsbegrenzungen halten (was nicht immer der Fall ist), kann Radfahren immer noch beschwerlich oder gefährlich sein – Lkw töten bei Geschwindigkeiten weit unter 30 km/h. Zudem ist Radfahren auf Straßen mit hohem Kfz-Verkehrsaufkommen häufig langsam und frustrierend.

Die Aussicht, sich unter Kfz-Verkehr zu mischen, der sich mit 30 km/h fortbewegt, wird kaum Menschen motivieren, aufs Rad zu steigen. Darum müssen Radaktivisten eine Vision einer sicheren und motivierenden Infrastruktur für den Radverkehr präsentieren. Darin spielen das Kfz-Verkehrsaufkommen und die Geschwindigkeiten des Kfz-Verkehrs eine wichtige Rolle.

Im niederländischen Fahrrad-Designhandbuch „CROW“ heißt es: „Hauptfahrradrouten sind vorzugsweise nicht mit dem Autoverkehr kombiniert. Wenn es sich nicht vermeiden lässt, muss die Intensität des motorisierten Verkehrs auf maximal 2.000 PCU* pro Tag beschränkt und die Geschwindigkeit auf 30 km/h reduziert werden.“

An diesen Normen sollten wir alle vorgeschlagenen Fahrradrouten und „Verbesserungen“ für den Radverkehr auf bestehenden Routen messen. Die Vermischung von Rad- und Autoverkehr ist nur unter 30 km/h und 2.000 PCUs akzeptabel. Wenn Verkehrspläne dies nicht einhalten, sind sie nicht gut genug. Entweder muss Aufkommen und Geschwindigkeit des Kraftverkehrs reduziert werden, oder es sindbaulich getrennte Räume für den Radverkehr erforderlich.

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* Nachtrag: Was bedeutet PCU? Alternative Methoden der Verkehrsmessung

PCU bedeutet Passenger Car Unit. Diese Zahl beziffert, wie viel Platz jeder Fahrzeugtyp innerhalb des Verkehrsflusses einnimmt. Ein typischer Pkw entspricht 1 PCU. Der Wert, der für Fahrräder häufig angegeben wird, lautet 0,2 PCU.

Aber eignet sich die PCU wirklich für die Beurteilung der Bedingungen für den Radverkehr? Schließlich handelt es sich um ein Maß für die Fahrbahnkapazität. Werden Radrouten also mit PCU-Werten analysiert, ergibt sich z. B. das Problem, dass jeder Lkw einen etwas höheren PCU-Wert erzielt als zwei Pkw. Gefährdungspotenzial und subjektive Gefährdung durch 100 Autos entsprechen allerdings nicht denen von 43 Lkw, auch wenn der PCU-Wert dies vorgaukelt.

In den Niederlanden dürfte dies ziemlich egal sein. Dort werden Standards häufig übertroffen – während wir in Großbritannien darum kämpfen müssen, überhaupt die absoluten Mindeststandards umzusetzen. Außerdem ist in den Niederlanden Rad- und Autoverkehr von einander getrennt.

Ich schlage vor, statt PCU dem Wert „VRU“ zu verwenden: Vehicle Risk Unit. Dieser Wert bezeichnet das Risiko von jedem Kfz-Typ für den Radverkehr. Nach Analyse der Daten für Verkehrsunfälle mit getöteten Radfahrern in London zwischen 1992 und 2006 habe ich für den Fahrzeugtyp einen VRU-Wert geschätzt. Mit diesen Zahlen können meiner Meinung nach die Auswirkungen der verschiedenen Fahrzeuge auf den Radverkehr besser erfasst werden.

Die Ergebnisse sind in der folgenden Tabelle dargestellt. Zum Vergleich wird auch die PCU für jeden Fahrzeugtyp genannt. (Diese Zahlen basieren auf Daten für London von 1992 bis 2006. Auch wenn weitere Daten genauere VRU-Werte ermöglichen, handelt es sich hier wahrscheinlich um eine brauchbare erste Schätzung.)

Ich denke, dass die VRU eine gute Methode zur Berechnung des maximalen Kfz-Verkehrs darstellt, wenn es darum geht, inklusive Radinfrastrukturen zu schaffen. Sie könnte neben dem niederländischen Standard von maximal 2.000 PCU pro Tag verwendet werden. (Baulich getrennte Radwege können trotzdem auch dort eingerichtet werden, wo es nur geringen Kfz-Verkehr gibt.)

Die VRU-Methode könnte einen Mentalitätswandel bewirken, hin zu einer wirklichen Berücksichtigung des Radverkehrs bei der Verkehrsplanung.

Der neue Ost-West-Radweg in London: Vorher-Nachher-Fotos

Dieser Beitrag stammt vom Londoner Fahrrad-Blog „Hackney Cyclist“ und zeigt einen der neuen Radwege in London. Diese neuen Radwege sind nicht perfekt: manchmal zu schmal und mit ein paar bekloppten Kreuzungen. Aber sie sind allgemein ein großer Fortschritt für London.

Redaktionelle Mitarbeit: Daniel Pöhler

Fast genau vor einem Jahr machte ich einen Spaziergang von der Tower Hill zu den Houses of Parliament.

Transport for London (TfL, die Londoner Verkehrsbehörde) hatte hier gerade angefangen, einen neuen Radweg zu bauen. Ich konnte sehen, wie die Bauarbeiten vorankamen und erhielt eine Vorstellung davon, wie breit die Radwege sein würden.

Ich nutzte die Gelegenheit, um den Rest der Straße zu fotografieren, wo die Arbeiten noch nicht begonnen hatten, um zu dokumentieren, wie es vorher aussah.

Weil es ein Sonntagnachmittag war, war der größte Teil der Strecke ziemlich ruhig…

…also zeigen die Vorher-Fotos nicht die üblichen Straßenverhältnisse, mit denen man in Spitzenzeiten an einem Wochentag rechnen muss…

…mit Ausnahme einer Stelle, wo die Fahrbahn beschränkt war aufgrund der Bauarbeiten für den Radweg. Dort stauten sich die Autos.

Außerdem fuhren relativ wenige Lastwagen. Unter der Woche wären auf den Vorher-Bildern viel mehr Lkw zu sehen gewesen.

Bevor der Radweg gebaut wurde, habe ich auf dieser Straße nie Kinder Rad fahren sehen, weder auf ihrem eigenen Rad noch als Mitfahrer auf dem Fahrrad der Eltern, abgesehen von „freecycle“-Veranstaltungen (ein autofreier Spaßtag, einmal im Jahr) oder der „Space for Cycling“ (Raum für Radverkehr) Demonstration, 2014 von der London Cycling Campaign organisiert.

Letztes Jahr habe ich dann doch ein paar Radler mit Kindern gesehen. Sie nutzten aber alle den Bürgersteig, keiner die Fahrbahn.

Seit der Radweg fertig ist, habe ich an jedem Wochenende, an dem ich dort war, Kinder mit Fahrrädern gesehen, entweder mit Erwachsenen…

…allein…

…oder Freunde, die zusammen radeln.

Ich selbst bin den gesamten Radweg mit meinem Vierjährigen gefahren, wie viele andere Eltern es jetzt auch machen:

Blackfriars underpass was terrifying a few months ago – now I let my kids cycle on it – east west #cyclesuperhighway pic.twitter.com/SSQAXToYBW

— Mark Wilson (@markhwilson) May 7, 2016

„Die Blackfriars-Unterführung war schrecklich bis vor ein paar Monaten – jetzt lasse ich meine Kinder hier Rad fahren!“

How can anyone be against this enabling infrastructure? #RoseBud 💖 cycle tracks! pic.twitter.com/aoFy2MJsGS

— The Ranty Highwayman (@RantyHighwayman) May 14, 2016

„Wie kann man nur gegen Infrastruktur sein, die so etwas ermöglicht?“

All dies wäre nicht möglich gewesen, bevor der Radweg gebaut wurde. Die wenige „Fahrradinfrastruktur“, die es hier vorher gab, bestand aus engen, aufgemalten „Schutzstreifen“, die an mehreren Stellen im Nichts endeten. Für bestimmte Gruppen von Menschen, darunter Senioren, war es vor einem Jahr undenkbar, die „Fahrradinfrastruktur“ auf dieser Straße zu nutzen.

Es amüsiert mich, wenn jemand behauptet, dass nur Tempo 30 (20 mph) auf Hauptstraßen den Radverkehr um einen signifikanten Anzahl erhöhen kann. Würde diese Straße einen höheren Fahrrad-Anteil haben, wenn man die 30-mph-Schilder durch 20-mph-Schilder ersetzen würde, statt einen Radweg zu bauen?

Dank des Radwegs müssen Radfahrer sich nicht mehr durch den Kraftverkehr quetschen.

Radler müssen nicht mehr hochkonzentriert sein und „ihre Gedanken immer beisammen haben“. (Der ehemalige Bürgermeister von London, Boris Johnson, hatte 2011 behauptet, dass eine von Londons gefährlichsten Kreuzungen absolut sicher für Radler wäre, wenn man nur seine „Gedanken beisammen hat“.)

Ein entspannendes und sicheres Umfeld für den Radverkehr, in dem Menschen sicher nebeneinander fahren und sich dabei unterhalten können.

Die Situation für Fußgänger hat sich wegen des Radwegs ebenfalls verbessert, weil es keine schmalen gemeinsamen Rad- und Fußwege mehr gibt…

…und auch keine schlechten Radwege mehr, die die Gehwege halbieren.

Außerdem ist der Autoverkehr jetzt weiter entfernt von den Gehwegen, was bedeutet, dass es weniger Verkehrslärm gibt für die Menschen, die entlang des Ufers der Themse spaziergehen.

Der Gehweg hat mehr Raum erhalten, zusammen mit neuen Fußgängerüberwegen und verbesserter Aufenthaltsqualität.

Der Radweg kann natürlich auch von körperbehinderten Menschen mit Elektromobil verwendet werden (ein alltäglicher Anblick in den Niederlanden).

Monowheel, mobility scooter and bike in this small section of completed East-West cycletrack last night. pic.twitter.com/Vx7EndzNqM

— Alex Ingram (@nuttyxander) January 23, 2016

„Monowheel-Einrad, Elektromobil und Fahrrad auf diesem kleinen Abschnitt des Ost-West-Radwegs letzte Nacht.“

Diese neue Radinfrastruktur wurde nicht gebaut, weil die Behörden sichere Radverkehrsanlagen oder mehr Radverkehr im Zentrum der Hauptstadt schaffen wollten.

Die Menschen mussten dafür kämpfen.

Noch im Jahr 2011 hatte TfL für Blackfriars eine autobahnähnliche Kreuzung vorgeschlagen, bestehend aus mehreren Fahrspuren mit erhöhter Geschwindigkeitsbegrenzung. Fußgängerüberwege sollten abgebaut und ein paar schmale „Schutzstreifen“ aufgetragen werden.

Nach diesen Plänen hätten Radfahrer zum Rechtsabbiegen zwei Fahrspuren mit schnell fahrendem Autoverkehr überqueren müssen (zur Erinnerung: Linksverkehr in England, in Deutschland wäre das Linksabbiegen betroffen).

Die Pläne waren völlig inakzeptabel für eine Kreuzung mit einer so hohen Unfallrate im Herzen der Stadt.

Viele Menschen protestierten, es gab eine Bürgermeisterwahl mit Wahlversprechen für bessere Radinfrastruktur von allen Kandidaten, und am Ende wurden die neuen Radwege gebaut und einiges andere verbessert.

Fünf Jahre nach den Blackfriars-Protesten muss man zum Abbiegen nicht über zwei Fahrspuren manövrieren. Jeder und jede, egal welches Alter oder körperliche Fähigkeit, kann nun mit dem Fahrrad diese Kreuzung nutzen.

 

Das Gleichgewicht des Verkehrs

Redaktionelle Mitarbeit: Daniel Pöhler

Berlins Verkehrssenator, Andreas Geisel, sagt kürzlich: „Was es nicht geben darf, ist die Bevorzugung einer Verkehrsart auf Kosten einer anderen.“ Das ist lächerlich, denn jeder weiß, das Auto ist der König der Straßen nach Meinung der Berliner Verkehrsverwaltung.

Ich habe solche Dinge schon vorher gehört. Als ich in London wohnte, schrieb ich über Edward Argar, das Gegenstück von Geisel im Stadtbezirk Westminster, der gesagt hat: „Wir müssen den Verkehr im Gleichgewicht halten,“ als wenn eine Art von „Verkehrs-Gleichgewicht“ bereits vorhanden wäre, statt der existierenden Vorherrschaft der Kraftfahrzeuge, die seit vielen Jahren geplant und entwickelt wurde. Für mich klang das, als ob er versucht, sich unparteiisch zu geben, während er tatsächlich in Autos verliebt ist.

„Das Gleichgewicht des Verkehrs“, wie es in Verkehrsministerien auf der ganzen Welt gesehen wird.

Der Glaube, dass das derzeitige System normal und natürlich ist, und dass jede Änderung eine ungerechte Abweichung ist, die das grundlegende Menschenrecht, absolut überall fahren und parken zu dürfen, einschränkt – das ist einer der großen Stolpersteine, mit denen Engagierte für bessere Straßen häufig konfrontiert sind.

Es ist eindeutig Unsinn. Das aktuelle Verkehrssystem wurde von Menschen geschaffen, die im Bann der Autos standen, und ihr Ziel war es, das Autofahren zu fördern. Die heutigen Straßen marginalisieren absichtlich jeden, der kein motorisiertes Fortbewegungsmittel verwendet. Es ist absurd zu behaupten, die Straßen hätten ein echtes Gleichgewicht der Verkehrsmittel, und ich vermute, Senator Geisel weiß das.

Der einzige Weg, das Radfahren hier weiter zu behindern, in einer Stadt, wo die Geschwindigkeit und die niedrigen Kosten dieses Verkehrsmittels einen enormen Vorteil darstellen, ist die Berliner Straßengestaltung und die allgemeine Verkehrspolitik gegen den Radverkehr.

Ich habe es schon gesagt, aber nochmal:

Radfahren sollte ein wichtiger Bestandteil der Verkehrspolitik sein

Radfahren löst oder mindert so viele Probleme in den Städten, dass es würdig ist, priorisiert zu werden (nicht nur notdürftig versorgt), damit es seine Stärken ausspielen kann als bequemste und offensichtliche Wahl in der Stadt. Es muss als eine eigene Verkehrsart behandelt werden – eine, die wichtig genug ist, ihren eigenen Platz im Straßenraum zu haben – weder auf den Bürgersteig gequetscht, noch unter Kraftfahrzeuge gemischt.

Das Fahrrad ist ein wunderbares Verkehrsmittel, besonders in den Städten. Es ist sauber und schnell, es fährt direkt vom Start bis zum Ziel. Man braucht nur wenige Sekunden, um loszufahren oder zu parken. Es ist egalitär, geeignet für alle Menschen, ob reich oder arm, egal welches Alter und welche körperlichen Fähigkeiten, es ist sicher für die Nutzer und im Vergleich zu Kraftfahrzeugen extrem sicher für Dritte. Radfahren hat von Natur aus positive Eigenschaften, die sowohl durch schlechte Radwege als auch durch Mischverkehr mit Kraftfahrzeugen ausgehebelt werden.

Die Verantwortlichen im Senat und in den Bezirken sollten dem Fahrrad eine hohe Priorität einräumen, es als ein wichtiges, echtes und eigenständiges Verkehrsmittel behandeln, das priorisierungswürdig gegenüber Autos ist. Mehr Radverkehr ist ein Gewinn für alle (mit Ausnahme der Ölgesellschaften).

Selbst Menschen, die niemals Rad fahren, profitieren von mehr Fahrradverkehr, weil er Staus vermindert, zu sauberer Luft beiträgt, die Zahl der Unfälle reduziert und öffentliche Verkehrsmittel entlastet. Umgekehrt schädigt mehr Kraftfahrzeugnutzung uns alle – größere Umweltverschmutzung, längere Staus, mehr Unfälle, schwerere Verletzungen bis hin zu Todesfällen.

Die einzige bewährte Methode, die das Radfahren wirklich fördert, ist es, Fahrradfahrern eigenen Raum zu geben. Das bedeutet echte, bauliche Radwege an Hauptverkehrsstraßen – nennen wir sie meinetwegen Radfahrbahnen, wenn ihr wollt. Nebenstraßen sollten gefiltert werden (zum Beispiel mit Pollern und/oder Einbahnregelungen), um zu verhindern, dass Kraftfahrer sie als Abkürzung nutzen. Das ist gut für Anwohner, Fußgänger und Fahrradfahrer. Dafür erforderlich ist Netzwerkplanung, nicht unzusammenhängende Bruchstücke.

Die Behörden müssen den Radverkehr endlich mit der Priorität, die er klar verdient hat, behandeln.

Radverkehrsanteil in Berlin – Statistik vs. Wirklichkeit

Dieser Artikel erschien ursprünglich auf meinem englischsprachigen Blog im Juni 2015.

Übersetzung: MHW
Redaktionelle Mitarbeit: Daniel Pöhler

Radfahrende hatten in dem Berliner Stadtteil, wo ich wohne, 2008 angeblich einen Verkehrsanteil (Fachwort: modal split) von 17 Prozent, dieser Anteil sei nun auf über 20 Prozent gestiegen.

In Rotterdam hatten Fahrräder im Vergleich dazu einen Anteil von 26 Prozent; und damit den niedrigsten Wert von allen niederländischen Städten. In meinem Berliner Stadtteil habe ich nicht den Eindruck, dass der Anteil der Fahrräder nur annähernd so hoch ist wie in Rotterdam.

Verkehrsstatistiken lassen sich nur schwer vergleichen, da verschiedene Städte und Länder verschiedene Methoden verwenden. Ich habe gehört, dass man in Berlin die Zahl der Fahrradfahrer an einem schönen Sommertag erhebt, und das erscheint mir glaubhaft. Es ist ausgeschlossen, dass der Fahrrad-Modal-Split in Berlin auch nur annähernd so hoch ist wie in Rotterdam; das gilt sogar für die Stadtmitte.

Wahrscheinlich könnte man in Berlin einige Straßen oder Brücken finden, auf denen Radfahrer während des Stoßverkehrs einen hohen Anteil des Gesamtverkehrs ausmachen, wie man es auch in London beobachten kann, doch das ist nicht der Modal Split. Er ist ein Durchschnitt über das ganze Jahr und umfasst alle Verkehrszwecke – er ist nicht der Anteil von Fahrradpendlern in einer beliebten Straße im Sommer.

Der Radfahreranteil im Pendlerverkehr entspricht gewöhnlich etwa dem Doppelten des Radfahreranteils im Gesamtverkehr. Das liegt wahrscheinlich daran, dass Pendler bekannte Wege nutzen, auf denen sie wissen, wie sie mit unangenehmen Teilstrecken zurecht kommen. Dazu kommt das Gefühl „der Sicherheit der großen Zahl“, weil viele Leute gleichzeitig mit dem Rad unterwegs sind. Zu anderen Tageszeiten in unvertrauten Gebieten zu radeln, zusammen mit weniger beherzten oder abenteuerlustigen Radfahrern, ist einfach nicht dasselbe.

Auch das Wetter hat einen Einfluss auf den Radfahreranteil, vor allem wenn die Infrastruktur mangelhaft ist. Bei hellem und freundlichem Sommerwetter und trockenen Straßen kann man sich leicht aufs Rad schwingen und losfahren. Im Winter sind die Straßen oft nass und glitschig, im Dunkeln sieht man schlechter und man wird leichter übersehen, und vielleicht engt eine Kapuze die Sicht ein. Diese Faktoren verwandeln das Radfahren von einer passablen Möglichkeit zu etwas Gefährlichem und Unattraktiven.

Doch wenn die Infrastruktur stimmt, sind diese Faktoren weniger wichtig. Wenn die Radwege zum Beispiel fein asphaltiert sind, ist die Gefahr, bei Regen auszurutschen, viel kleiner. Auf guter Radinfrastruktur muss man nicht ständig wachsam sein, und dann ist auch eine Kapuze weniger hinderlich.

Der Trend zu mehr Radverkehr in Berlin ist eindeutig. Aber die mangelhafte Infrastruktur in der Hauptstadt verhindert, dass das Fahrrad wirklich zum Massenverkehrsmittel wird, wie es in den Niederlanden der Fall ist.

Radfahren im Winter in Berlin

Ich filmte den Clip unten am Dienstag, 3. Februar 2015 um 17 Uhr auf einer der Radhauptachsen aus dem Stadtzentrum nach Norden. An diesem Ort würde man sogar im Winter viele Leute auf Fahrrädern erwarten.

In Bezug auf den Verkehrsanteil ist die Schönhauser Allee recht interessant, weil diese Hauptachse fünf verschiedene Verkehrsarten führt.

• In der Straßenmitte fährt eine erhöhte U-Bahn.
• Es gibt Straßenbahnlinien in beide Richtungen.
• Kraftfahrzeuge fahren und parken in beiden Richtungen.
• Auf jeder Straßenseite gibt es einen geschützten Radweg (von mäßiger Qualität).
• Auf beiden Straßenseiten hat es breite Fußwege.

Du kannst also das Video anschauen und selbst den Modal Split schätzen. Die U-Bahn fährt in der Ecke oben links. Du siehst die Straßenbahn. Du kannst alle Kraftfahrzeuge zählen und auch die sehr kleine Zahl von Radfahrenden.

So ist es: Kaum jemand ist mit dem Rad unterwegs. Auf einer Hauptachse zur Hauptverkehrszeit in einer Hauptstadt, die angeblich die zwölftbeste Stadt für Radfahrer weltweit ist.

Man kann auch sehen, wie viele Radfahrer die schlecht gestaltete Infrastruktur umschiffen, weil sie sie unnötig behindert, zum Beispiel beim Abbiegen.

Vergleiche das mit dem Video aus Utrecht von Mark Wagenbuur: Eine ganz andere Menge von Radfahrern, auch dank viel besseren Voraussetzungen, trotz größerer Straßenarbeiten zur gleichen Zeit.

Die Aufnahmen wurden im April gemacht, es war also etwas wärmer, doch selbst so wird klar, dass der Radverkehr in Utrecht in einer ganz anderen Liga spielt und nicht nur ein paar Prozentpunkte höher liegt.

Selbst im Sommer dürfte der echte Verkehrsanteil von Radfahrern in Berlin 15 Prozent insgesamt kaum übersteigen – für eine vorwiegend flache Stadt, in der fast alle das Stadtzentrum in 30 Minuten mit dem Rad erreichen können, ist das ein beklagenswert niedriger Anteil.

Jetzt im Sommer ist das Radfahren in Berlin deutlich angenehmer. Bei meinem Ausfahrten bin ich nicht mehr der einzige Radfahrer in einer Blechlawine. Auf den richtigen Routen kann es sogar Spaß machen. Doch wir sollten das nicht mit dem Modal Split verwechseln.

Berlin hat kein Fahrradnetz

Dieser Artikel erschien ursprünglich auf meinem englischsprachigen Blog im September 2014.

Übersetzung: MHW
Redaktionelle Mitarbeit: Daniel Pöhler

Ich höre oft, Radfahren in Berlin sei ganz toll.

Angeblich gibt es dort „überall Radwege, Fahrrad-Boulevards und andere Infrastruktur für Fahrräder“, was bedeutet, man könne fast überall in Berlin von Autos und Lkw getrennt radeln.

Im Reiseführer Lonely Planet lese ich, „die Fahrrad-Infrastruktur sei fantastisch“, und Stephen Evans von der BBC fand „Radwege ohne Ende“ (Wo denn, Steve?).

Mir wäre es mehr als recht, wenn das zutreffen würde, doch leider ist das Unsinn. Fürs Radfahren ist Berlin definitiv eine zweitklassige Stadt.

Es kommt öfter vor, dass ich an einen Ort will, der in Raddistanz erreichbar wäre – doch ich muss eine andere Verkehrsart wählen, weil die Voraussetzungen fürs Radfahren zu unangenehm sind für mich oder die Leute, mit denen ich zusammen bin.

Mit solchen Gedanken im Hinterkopf zeichnete ich eine Karte mit den Radwegen im Nordosten Berlins. Und dabei war ich enorm großzügig, was ich als Radweg durchgehen ließ. Keiner entspricht annähernd den Kriterien, die in diesem Artikel aufgestellt sind.

Das ist kein Radwegnetz (zum Vergrößern klicken).

Vielleicht ist mir das eine oder andere kleine Stück entgangen, doch ich meine, ich habe fast alle eingezeichnet.

Die grünen Linien zeigen die nicht allzu schlechten Radwege, und die grauen Linien zeigen den völligen Schrott, wie diesen hier:

Nur Leute auf Mountain Bikes können hier überholen.

Oder diesen…

Ich habe den Radweg mit einem roten Pfeil markiert, weil man ihn sonst übersehen könnte. (Foto: Google Maps)

…also denke ja nicht, ich würde Berlin zu hart beurteilen. Wenn schon, dann bin ich eher zu freundlich, wenn ich solche Sachen auf der Karte einzeichne.

Zum Ausgleich ist hier ein typisches Beispiel für einen der vergleichsweise besseren (aber nicht annähernd ausreichend guten) Radwege, die mit grünen Linien dargestellt werden:

Einer der besseren (aber nicht ausreichend guten) Berliner Radwege. Gerade noch breit genug, um sich an öffnenden Autotüren vorbeizumogeln. Vorsicht an Kreuzungen!

Alles Übrige sind entweder auf die Fahrbahn gemalte Radspuren oder gar nichts, und wie die meisten bin ich nicht bereit, mich mit dem Fahrrad den Kraftfahrzeugen auszusetzen, zumindest nicht auf breiten, schnellen und verkehrsreichen Straßen.

Der obige Kartenausschnitt zeigt den Teil von Berlin, wo ich wohne und die meiste Zeit verbringe – die zentralen Teile im Norden und Osten – doch auch der Rest der Stadt bietet ein ähnliches Bild. Manche Gegenden sind vielleicht etwas besser, aber nicht viel.

Zunächst wollte ich auf der Karte einige Nebenstraßen markieren, doch mir schienen keine wirklich geeignet, um als Teil eines Radwegnetzes zu gelten. Im Großen und Ganzen haben sie entweder zu viel Verkehr, um ernst zu nehmende Linien für ein Radwegnetz zu sein, oder sie sind mit Kopfstein gepflastert, was das Radeln dort zu einer im buchstäblichen und übertragenen Sinn schmerzhaften Angelegenheit macht.

(Ich werde einige Nebenstraßen in einem weiteren Beitrag beschreiben. Beispielsweise die Stargarder Straße, die schön sein könnte, aber ein verkehrsreicher Schleichweg ist, oder die Choriner Straße, die zwar als „Fahrradstraße“ markiert ist, doch außer ein paar Verkehrsschildern für Radfahrende nichts zu bieten hat.)

Wenigstens fahren hier keine Busse, nur Straßenbahnen, doch schlechte Verkehrsplanung bedeutet, dass auch diese gefährlich sein können (das wird Thema eines weiteren Beitrags). Wie man der Karte entnehmen kann, kann Radfahren in Berlin eine wirkliche Mühsal sein, außer man würde sich gerne auf mehrspurigen Straßen unter Autos, Lieferwagen und Lkw mischen.

Tu dir keinen Zwang an! Ich geh zu Fuß.

 

Und wie soll es aussehen? Mein Traumradweg.

 

100%ige Trennung von Autos und Fahrrädern

Dieser Artikel wurde von David Hembrow verfasst und erschien ursprünglich in seinem englischsprachigen Blog „A View from the Cycle Path“ im April 2012.

Übersetzung: Stephen Watson
Redaktionelle Mitarbeit: Pauline Géhannin / Daniel Pöhler

Immer wieder lese ich Kommentare wie „sogar in Holland sind nicht alle Abschnitte einer Fahrradfahrt getrennt vom Kfz-Verkehr“, oder „wie in Großbritannien nutzen Radler auch in den Niederlanden die Straße“. Es wurde mir vorgeworfen, dass ich das niederländische Fahrradnetz als umfangreicher beschreibe, als es tatsächlich ist.

Solche Kommentare basieren auf einem Missverständnis, wie in den beiden Ländern Straßen geplant und verwendet werden. Dieses Missverständnis kommt normalerweise zustande, weil jemand festgestellt hat, dass es etwa 130.000 Kilometer Straßen in den Niederländern gibt, aber nur etwa 35.000 Kilometer Radwege. Das klingt natürlich, als gäbe es einen erheblichen Mangel an Radwegen.

Straße im Stadtzentrum, in der Autos verboten sind. Lade- und Lieferzeiten sind deutlich angezeigt.

Wird diese Straße gemeinsam benutzt? Nicht auf einer gleichen Basis – Fahrräder können durchfahren, für Autos ist es eine Sackgasse.

Die meisten Leute betrachten solche Zahlen, als ob diese 130.000 Kilometer Straßen genau das Gleiche wären wie in ihrem eigenen Land. Das ist aber nicht der Fall und die falsche Weise, diese Zahlen zu betrachten.

Niederländer radeln auf einer Mischung von Straßen und Radwegen. Das heißt aber nicht, dass Fahrradfahrer sich mit Kraftfahrzeugen oft die Straße teilen müssen.

In den letzten Jahrzehnten wurde das Netz von Auto- und Fahrradstrecken entflochten. Wenn man die Routen fürs Auto und Rad für dieselbe Start-Ziel-Kombination vergleicht, findet man in ganz vielen Fällen, dass die zwei Strecken völlig unterschiedlich sind.

Straßen im Stadtzentrum sind belebt, aber mit Fahrrädern statt Autos.

Ein Kind fährt in der Mitte einer Fahrradstraße. Einst war diese Straße eine verkehrsreiche Durchfahrtsstraße für Autos. Heute ist die Durchfahrt für Fahrräder erlaubt, nicht für Autos.

Dieses Prinzip habe ich mehrmals in meinem Blog gezeigt (auf Englisch: 1, 2, 3, 4, 5, 6). In manchen Fällen wird die Trennung zwischen Autos und Fahrrädern durch das Bauen von Radwegen erreicht. In vielen anderen Fällen aber erfolgt diese Trennung, indem Autos von der Straße entfernt werden.

In den Niederlanden zählen mittlerweile viele Straßen nicht mehr zum Netz der Autorouten. Es gibt immer noch Zugang für Autos, zum Beispiel für die Bewohner einer Straße, aber es gibt keine Durchfahrten für Autos. Deswegen sind sie überhaupt nicht von Autos dominiert. Ein Radler auf so einer Straße hat ein ähnliches Gefühl von Sicherheit wie auf einem Radweg.

Nur wenn Fahrradfahren sich nicht wie ein Extremsport anfühlt, kann es so beliebt werden wie in den Niederlanden.

In niederländischen Wohnstraßen ist Autos selten die Durchfahrt gestattet, auch wenn sie ursprünglich so geplant wurden. Deswegen kann man sie hervorragend zu Fuß oder mit dem Rad nutzen, mit einem hohen Niveau an Komfort und Sicherheit.

Wohnstraße. Kein Radweg nötig, da keine Durchfahrt für Autos möglich ist. Autos werden hier geparkt, aber nicht oft benutzt.

In manchen Fällen wurde dies formalisiert, indem man „Woonerven“ (Wohngebiete) eingerichtet hat, aber viele von deren Eigenschaften finden sich auch in zahlreichen anderen Straßen, die keine Woonerven sind.

In Woonerven muss Schritttempo gefahren werden. Aber sie sind nicht die einzigen Straßen mit einer niedrigen Geschwindigkeitsbegrenzung. Eigentlich gibt es 40.000 Kilometer Straßen in den Niederlanden (ein Drittel aller Straßen) mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung von 30 km/h oder niedriger.

Diese Senkung des Tempolimits auf den Nebenstraßen ist so umfassend wie möglich umgesetzt worden. Es ist jetzt schwer, mehr Sicherheit durch diese Methode zu schaffen, da die Straßen, die immer noch Kfz-Durchfahrten erlauben, kaum durch eine einfache Änderung der Geschwindigkeitsbegrenzung ruhiger werden.

Diese Fotos zeigen verschiedene Straßen, auf denen Radler ein ähnliches Niveau von Sicherheit haben wie auf einem Radweg – subjektiv sowie objektiv.

In einem Dorf fahren Kinder allein von der Schule zurück nach Hause, auf Straßen, die keine Durchfahrten für Autos erlauben. Im Durchschnitt fahren Kinder allein ab acht Jahren.

Diese Prinzipien werden nicht nur in der Stadt umgesetzt – sie sind auch häufig in Dörfern und auf dem Land zu finden. Deswegen können kleine Kinder allein zur Schule und zurück radeln.

Sogar auf dem Land kann man lange Strecken auf „Straßen“ fahren und kaum einem Auto begegnen. Solche Straßen funktionieren als Durchfahrten für Fahrräder, weil sie mit Radwegen verbunden sind. Für Autos sind sie Sackgassen oder führen zu langen Umleitungen oder holprigen Straßen, die im Winter nicht geräumt werden.

Zwischen Dörfern in den Niederländern gibt es oft zwei Straßen parallel – eine ist für Autos, die andere für Fahrräder, für den Zugang zu Häusern und für Landwirtschaftsfahrzeuge. Manchmal kann ist die Route für Autos von der Route für Fahrräder weiter entfernt.

Schilder in einem Dorf. Viele Routen sind für Fahrräder, nur eine Richtung für Autos.

Das Entflechten von Routen für Autos und Fahrräder hat viele Vorteile für Radfahrer: weniger Lärm und Luftverschmutzung sowie mehr Sicherheit, da es weniger Konfliktpotenzial gibt.

Radler haben ein hohes Niveau an subjektiver Sicherheit, wenn sie sich nicht mit Autos mischen müssen – aber nicht unbedingt, weil sie auf einem Radweg fahren. Straßen mit (fast) keinem Autoverkehr brauchen keinen parallelen Radweg.

Ein merkwürdig großer Anteil an Straßen in den Niederlanden haben praktisch keinen Autoverkehr. Dies ist ein Grund, weswegen 35.000 Kilometer Radwege keineswegs ein Mangel bedeuten, im Vergleich zu den 130.000 km Straßen.

Auf Straßen mit einer nennenswerten Menge an Autoverkehr kann man sich darauf verlassen, dass es einen parallelen Radweg gibt. Auf diese Art und Weise kann eine fast vollständige Trennung zwischen den verschieden Verkehrsarten erreicht werden, auch wenn die Gesamtlänge von Radwegen „nur“ ein Viertel der Gesamtlänge der Straßen ist.

Obwohl auf jedem Foto dieses Beitrages Fahrräder von Autos getrennt sind, ist dies das einzige Bild, wo diese Trennung durch einen Radweg erreicht wird. Diese Straße erlaubt die Durchfahrt für Kraftfahrzeuge und wird von vielen Autos genutzt. Deswegen ist ein Radweg nötig.

Der Titel dieses Beitrages ist absichtlich provokant. Er ist aber zutreffend. Folgendes ist meine Erfahrung: Wenn man Fahrrad in den Niederlanden fährt, ist man fast immer vom Autoverkehr getrennt – entweder durch einen Radweg oder auf andere Weise.

Ich bin mehrere zehntausend Kilometer in den Niederlanden Fahrrad gefahren, und bis jetzt habe ich keinen Ort gefunden, der sich so gefährlich anfühlt wie meine tägliche Pendelstrecke in Cambridge. Meine gesamte Erfahrung von aggressiven Fahrweisen in diesem Land beschränkt sich auf nur ein kleines Ereignis in fast fünf Jahren.

Dieses Entflechten des Fahrradnetzes vom Kraftfahrzeugnetz findet überall in den Niederlanden statt. Wenn es verstärkten Autoverkehr gibt, auch in Wohngebieten, fordern die Menschen einen Radweg.

Dieser Stadtplan, der ursprünglich für einen Artikel von Fietsberaad über Enschede bebilderte, zeigt, wie im Großen und Ganzen die Hauptrouten für Fahrräder von den Hauptrouten für Autos in dieser Stadt entflochten wurden. In dem Artikel wird erzählt, dass auf diesen Routen die Anzahl von 2.500 Autos am Tag nicht überschritten werden darf. Das heißt, die Anzahl von Autos, die man auf einer Wohnstraße erwarten würde. Wird diese Menge überschritten, fühlt sich die Route unangenehm und bedrohlich für Radler an.

Viele Radler, die Urlaub in den Niederlanden machen, nehmen solche Konzepte nicht wahr. Es kommt häufig vor, dass Reisende berichten, dass sie wenige Probleme beim Fahrradfahren hatten, obwohl es Radwege nur auf einem Teil der Reise gab. Dies wird oft dem besserem Verhalten der Autofahrer zugeschrieben, vielleicht wegen besserer Fahrschulausbildung. Leute, die so etwas sagen, haben die „versteckte“ Politik einfach nicht bemerkt.

Straßen hier sind nicht vergleichbar mit Straßen in anderen Ländern. Die Trennung der Verkehrsarten findet auch statt, wenn es keine Radwege gibt. Die Prinzipien der Nachhaltigen Sicherheit verlangen, dass Konflikte reduziert werden. Dies zeigt sich in einer viel besserer subjektiven Sicherheit beim Radfahren.

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Unsere einzigartigen Erfahrungen vom Leben, Radfahren und der Kampagnenführung in Großbritannien und den Niederlanden haben das Programm unserer Studienreisen geformt, in denen wir möglichst viel von diesem Wissen vermitteln. Die Touren sind interaktiv. Sie befahren die Radwege selber, und wir begleiten Sie dabei und erklären Ihnen, was Sie erleben. Um mehr zu erfahren, buchen Sie eine Tour.

Kein Ersatz für eine Tour, aber ein Vorgeschmack, wie es in der Praxis aussieht, sehen Sie in dem Video unten. Es zeigt eine normale Reise mit dem Rad. In diesem Fall ist es die Strecke von einem nahegelegenen Einkaufszentrum zu unserem Haus.