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Das Gleichgewicht des Verkehrs

Redaktionelle Mitarbeit: Daniel Pöhler

Berlins Verkehrssenator, Andreas Geisel, sagt kürzlich: „Was es nicht geben darf, ist die Bevorzugung einer Verkehrsart auf Kosten einer anderen.“ Das ist lächerlich, denn jeder weiß, das Auto ist der König der Straßen nach Meinung der Berliner Verkehrsverwaltung.

Ich habe solche Dinge schon vorher gehört. Als ich in London wohnte, schrieb ich über Edward Argar, das Gegenstück von Geisel im Stadtbezirk Westminster, der gesagt hat: „Wir müssen den Verkehr im Gleichgewicht halten,“ als wenn eine Art von „Verkehrs-Gleichgewicht“ bereits vorhanden wäre, statt der existierenden Vorherrschaft der Kraftfahrzeuge, die seit vielen Jahren geplant und entwickelt wurde. Für mich klang das, als ob er versucht, sich unparteiisch zu geben, während er tatsächlich in Autos verliebt ist.

Eine Waage, mit Autofahren an der linken Seite, und an der rechten Seite ist Menschen mit Behinderungen, Radfahren, und Gehen. Das Auto trägt eine Krone, und überwiegt die andere Seite, die rissig und gebrochen ist. In der Mitte die Waage ist ein Foto von Andreas Geisel.

„Das Gleichgewicht des Verkehrs“, wie es in Verkehrsministerien auf der ganzen Welt gesehen wird.

Der Glaube, dass das derzeitige System normal und natürlich ist, und dass jede Änderung eine ungerechte Abweichung ist, die das grundlegende Menschenrecht, absolut überall fahren und parken zu dürfen, einschränkt – das ist einer der großen Stolpersteine, mit denen Engagierte für bessere Straßen häufig konfrontiert sind.

Es ist eindeutig Unsinn. Das aktuelle Verkehrssystem wurde von Menschen geschaffen, die im Bann der Autos standen, und ihr Ziel war es, das Autofahren zu fördern. Die heutigen Straßen marginalisieren absichtlich jeden, der kein motorisiertes Fortbewegungsmittel verwendet. Es ist absurd zu behaupten, die Straßen hätten ein echtes Gleichgewicht der Verkehrsmittel, und ich vermute, Senator Geisel weiß das.

Der einzige Weg, das Radfahren hier weiter zu behindern, in einer Stadt, wo die Geschwindigkeit und die niedrigen Kosten dieses Verkehrsmittels einen enormen Vorteil darstellen, ist die Berliner Straßengestaltung und die allgemeine Verkehrspolitik gegen den Radverkehr.

Ich habe es schon gesagt, aber nochmal:

Radfahren sollte ein wichtiger Bestandteil der Verkehrspolitik sein

Radfahren löst oder mindert so viele Probleme in den Städten, dass es würdig ist, priorisiert zu werden (nicht nur notdürftig versorgt), damit es seine Stärken ausspielen kann als bequemste und offensichtliche Wahl in der Stadt. Es muss als eine eigene Verkehrsart behandelt werden – eine, die wichtig genug ist, ihren eigenen Platz im Straßenraum zu haben – weder auf den Bürgersteig gequetscht, noch unter Kraftfahrzeuge gemischt.

Das Fahrrad ist ein wunderbares Verkehrsmittel, besonders in den Städten. Es ist sauber und schnell, es fährt direkt vom Start bis zum Ziel. Man braucht nur wenige Sekunden, um loszufahren oder zu parken. Es ist egalitär, geeignet für alle Menschen, ob reich oder arm, egal welches Alter und welche körperlichen Fähigkeiten, es ist sicher für die Nutzer und im Vergleich zu Kraftfahrzeugen extrem sicher für Dritte. Radfahren hat von Natur aus positive Eigenschaften, die sowohl durch schlechte Radwege als auch durch Mischverkehr mit Kraftfahrzeugen ausgehebelt werden.

Die Verantwortlichen im Senat und in den Bezirken sollten dem Fahrrad eine hohe Priorität einräumen, es als ein wichtiges, echtes und eigenständiges Verkehrsmittel behandeln, das priorisierungswürdig gegenüber Autos ist. Mehr Radverkehr ist ein Gewinn für alle (mit Ausnahme der Ölgesellschaften).

Selbst Menschen, die niemals Rad fahren, profitieren von mehr Fahrradverkehr, weil er Staus vermindert, zu sauberer Luft beiträgt, die Zahl der Unfälle reduziert und öffentliche Verkehrsmittel entlastet. Umgekehrt schädigt mehr Kraftfahrzeugnutzung uns alle – größere Umweltverschmutzung, längere Staus, mehr Unfälle, schwerere Verletzungen bis hin zu Todesfällen.

Die einzige bewährte Methode, die das Radfahren wirklich fördert, ist es, Fahrradfahrern eigenen Raum zu geben. Das bedeutet echte, bauliche Radwege an Hauptverkehrsstraßen – nennen wir sie meinetwegen Radfahrbahnen, wenn ihr wollt. Nebenstraßen sollten gefiltert werden (zum Beispiel mit Pollern und/oder Einbahnregelungen), um zu verhindern, dass Kraftfahrer sie als Abkürzung nutzen. Das ist gut für Anwohner, Fußgänger und Fahrradfahrer. Dafür erforderlich ist Netzwerkplanung, nicht unzusammenhängende Bruchstücke.

Die Behörden müssen den Radverkehr endlich mit der Priorität, die er klar verdient hat, behandeln.

Eine Bildmontage, die normale Radfahren in die Niederlanden zeigen. Kinder, familien, Geschäftsleute, ältere Menschen – alle einem Fahrrad verwenden als eine normale, alltägliche Verkehrsmittel.

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Radverkehrsanteil in Berlin – Statistik vs. Wirklichkeit

Dieser Artikel erschien ursprünglich auf meinem englischsprachigen Blog im Juni 2015.

Übersetzung: MHW
Redaktionelle Mitarbeit: Daniel Pöhler

Radfahrende hatten in dem Berliner Stadtteil, wo ich wohne, 2008 angeblich einen Verkehrsanteil (Fachwort: modal split) von 17 Prozent, dieser Anteil sei nun auf über 20 Prozent gestiegen.

In Rotterdam hatten Fahrräder im Vergleich dazu einen Anteil von 26 Prozent; und damit den niedrigsten Wert von allen niederländischen Städten. In meinem Berliner Stadtteil habe ich nicht den Eindruck, dass der Anteil der Fahrräder nur annähernd so hoch ist wie in Rotterdam.

Verkehrsstatistiken lassen sich nur schwer vergleichen, da verschiedene Städte und Länder verschiedene Methoden verwenden. Ich habe gehört, dass man in Berlin die Zahl der Fahrradfahrer an einem schönen Sommertag erhebt, und das erscheint mir glaubhaft. Es ist ausgeschlossen, dass der Fahrrad-Modal-Split in Berlin auch nur annähernd so hoch ist wie in Rotterdam; das gilt sogar für die Stadtmitte.

Wahrscheinlich könnte man in Berlin einige Straßen oder Brücken finden, auf denen Radfahrer während des Stoßverkehrs einen hohen Anteil des Gesamtverkehrs ausmachen, wie man es auch in London beobachten kann, doch das ist nicht der Modal Split. Er ist ein Durchschnitt über das ganze Jahr und umfasst alle Verkehrszwecke – er ist nicht der Anteil von Fahrradpendlern in einer beliebten Straße im Sommer.

Der Radfahreranteil im Pendlerverkehr entspricht gewöhnlich etwa dem Doppelten des Radfahreranteils im Gesamtverkehr. Das liegt wahrscheinlich daran, dass Pendler bekannte Wege nutzen, auf denen sie wissen, wie sie mit unangenehmen Teilstrecken zurecht kommen. Dazu kommt das Gefühl „der Sicherheit der großen Zahl“, weil viele Leute gleichzeitig mit dem Rad unterwegs sind. Zu anderen Tageszeiten in unvertrauten Gebieten zu radeln, zusammen mit weniger beherzten oder abenteuerlustigen Radfahrern, ist einfach nicht dasselbe.

Auch das Wetter hat einen Einfluss auf den Radfahreranteil, vor allem wenn die Infrastruktur mangelhaft ist. Bei hellem und freundlichem Sommerwetter und trockenen Straßen kann man sich leicht aufs Rad schwingen und losfahren. Im Winter sind die Straßen oft nass und glitschig, im Dunkeln sieht man schlechter und man wird leichter übersehen, und vielleicht engt eine Kapuze die Sicht ein. Diese Faktoren verwandeln das Radfahren von einer passablen Möglichkeit zu etwas Gefährlichem und Unattraktiven.

Doch wenn die Infrastruktur stimmt, sind diese Faktoren weniger wichtig. Wenn die Radwege zum Beispiel fein asphaltiert sind, ist die Gefahr, bei Regen auszurutschen, viel kleiner. Auf guter Radinfrastruktur muss man nicht ständig wachsam sein, und dann ist auch eine Kapuze weniger hinderlich.

Der Trend zu mehr Radverkehr in Berlin ist eindeutig. Aber die mangelhafte Infrastruktur in der Hauptstadt verhindert, dass das Fahrrad wirklich zum Massenverkehrsmittel wird, wie es in den Niederlanden der Fall ist.

Radfahren im Winter in Berlin

Ich filmte den Clip unten am Dienstag, 3. Februar 2015 um 17 Uhr auf einer der Radhauptachsen aus dem Stadtzentrum nach Norden. An diesem Ort würde man sogar im Winter viele Leute auf Fahrrädern erwarten.

In Bezug auf den Verkehrsanteil ist die Schönhauser Allee recht interessant, weil diese Hauptachse fünf verschiedene Verkehrsarten führt.

  • In der Straßenmitte fährt eine erhöhte U-Bahn.
  • Es gibt Straßenbahnlinien in beide Richtungen.
  • Kraftfahrzeuge fahren und parken in beiden Richtungen.
  • Auf jeder Straßenseite gibt es einen geschützten Radweg (von mäßiger Qualität).
  • Auf beiden Straßenseiten hat es breite Fußwege.

Du kannst also das Video anschauen und selbst den Modal Split schätzen. Die U-Bahn fährt in der Ecke oben links. Du siehst die Straßenbahn. Du kannst alle Kraftfahrzeuge zählen und auch die sehr kleine Zahl von Radfahrenden.

So ist es: Kaum jemand ist mit dem Rad unterwegs. Auf einer Hauptachse zur Hauptverkehrszeit in einer Hauptstadt, die angeblich die zwölftbeste Stadt für Radfahrer weltweit ist.

Man kann auch sehen, wie viele Radfahrer die schlecht gestaltete Infrastruktur umschiffen, weil sie sie unnötig behindert, zum Beispiel beim Abbiegen.

Vergleiche das mit dem Video aus Utrecht von Mark Wagenbuur: Eine ganz andere Menge von Radfahrern, auch dank viel besseren Voraussetzungen, trotz größerer Straßenarbeiten zur gleichen Zeit.

Die Aufnahmen wurden im April gemacht, es war also etwas wärmer, doch selbst so wird klar, dass der Radverkehr in Utrecht in einer ganz anderen Liga spielt und nicht nur ein paar Prozentpunkte höher liegt.

Selbst im Sommer dürfte der echte Verkehrsanteil von Radfahrern in Berlin 15 Prozent insgesamt kaum übersteigen – für eine vorwiegend flache Stadt, in der fast alle das Stadtzentrum in 30 Minuten mit dem Rad erreichen können, ist das ein beklagenswert niedriger Anteil.

Jetzt im Sommer ist das Radfahren in Berlin deutlich angenehmer. Bei meinem Ausfahrten bin ich nicht mehr der einzige Radfahrer in einer Blechlawine. Auf den richtigen Routen kann es sogar Spaß machen. Doch wir sollten das nicht mit dem Modal Split verwechseln.

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Berlin hat kein Fahrradnetz

Dieser Artikel erschien ursprünglich auf meinem englischsprachigen Blog im September 2014.

Übersetzung: MHW
Redaktionelle Mitarbeit: Daniel Pöhler

Ich höre oft, Radfahren in Berlin sei ganz toll.

Angeblich gibt es dort „überall Radwege, Fahrrad-Boulevards und andere Infrastruktur für Fahrräder“, was bedeutet, man könne fast überall in Berlin von Autos und Lkw getrennt radeln.

Im Reiseführer Lonely Planet lese ich, „die Fahrrad-Infrastruktur sei fantastisch“, und Stephen Evans von der BBC fand „Radwege ohne Ende“ (Wo denn, Steve?).

Mir wäre es mehr als recht, wenn das zutreffen würde, doch leider ist das Unsinn. Fürs Radfahren ist Berlin definitiv eine zweitklassige Stadt.

Es kommt öfter vor, dass ich an einen Ort will, der in Raddistanz erreichbar wäre – doch ich muss eine andere Verkehrsart wählen, weil die Voraussetzungen fürs Radfahren zu unangenehm sind für mich oder die Leute, mit denen ich zusammen bin.

Mit solchen Gedanken im Hinterkopf zeichnete ich eine Karte mit den Radwegen im Nordosten Berlins. Und dabei war ich enorm großzügig, was ich als Radweg durchgehen ließ. Keiner entspricht annähernd den Kriterien, die in diesem Artikel aufgestellt sind.

Einen Katrenausschnitt, mit die schlechte Berliner Radwegnetz in grün.

Das ist kein Radwegnetz (zum Vergrößern klicken).

Vielleicht ist mir das eine oder andere kleine Stück entgangen, doch ich meine, ich habe fast alle eingezeichnet.

Die grünen Linien zeigen die nicht allzu schlechten Radwege, und die grauen Linien zeigen den völligen Schrott, wie diesen hier:

Enge Radweg in Berlin, an einem sehr breite Straße.

Nur Leute auf Mountain Bikes können hier überholen.

Oder diesen…

Sehr schlechte Radweg in Berlin, enge, holprige, und in eine gefährliche Ort im Straße

Ich habe den Radweg mit einem roten Pfeil markiert, weil man ihn sonst übersehen könnte. (Foto: Google Maps)

…also denke ja nicht, ich würde Berlin zu hart beurteilen. Wenn schon, dann bin ich eher zu freundlich, wenn ich solche Sachen auf der Karte einzeichne.

Zum Ausgleich ist hier ein typisches Beispiel für einen der vergleichsweise besseren (aber nicht annähernd ausreichend guten) Radwege, die mit grünen Linien dargestellt werden:

Eine Radweg in Berlin, die nicht ganz schlecht ist, aber noch zu eng und mit schlechte Kreuzungen.

Einer der besseren (aber nicht ausreichend guten) Berliner Radwege. Gerade noch breit genug, um sich an öffnenden Autotüren vorbeizumogeln. Vorsicht an Kreuzungen!

Alles Übrige sind entweder auf die Fahrbahn gemalte Radspuren oder gar nichts, und wie die meisten bin ich nicht bereit, mich mit dem Fahrrad den Kraftfahrzeugen auszusetzen, zumindest nicht auf breiten, schnellen und verkehrsreichen Straßen.

Der obige Kartenausschnitt zeigt den Teil von Berlin, wo ich wohne und die meiste Zeit verbringe – die zentralen Teile im Norden und Osten – doch auch der Rest der Stadt bietet ein ähnliches Bild. Manche Gegenden sind vielleicht etwas besser, aber nicht viel.

Zunächst wollte ich auf der Karte einige Nebenstraßen markieren, doch mir schienen keine wirklich geeignet, um als Teil eines Radwegnetzes zu gelten. Im Großen und Ganzen haben sie entweder zu viel Verkehr, um ernst zu nehmende Linien für ein Radwegnetz zu sein, oder sie sind mit Kopfstein gepflastert, was das Radeln dort zu einer im buchstäblichen und übertragenen Sinn schmerzhaften Angelegenheit macht.

(Ich werde einige Nebenstraßen in einem weiteren Beitrag beschreiben. Beispielsweise die Stargarder Straße, die schön sein könnte, aber ein verkehrsreicher Schleichweg ist, oder die Choriner Straße, die zwar als „Fahrradstraße“ markiert ist, doch außer ein paar Verkehrsschildern für Radfahrende nichts zu bieten hat.)

Wenigstens fahren hier keine Busse, nur Straßenbahnen, doch schlechte Verkehrsplanung bedeutet, dass auch diese gefährlich sein können (das wird Thema eines weiteren Beitrags). Wie man der Karte entnehmen kann, kann Radfahren in Berlin eine wirkliche Mühsal sein, außer man würde sich gerne auf mehrspurigen Straßen unter Autos, Lieferwagen und Lkw mischen.

Gemalte Radstreifen auf einem Fahrbahn, direkt neben einem schnellfahrenden LKW.

Tu dir keinen Zwang an! Ich geh zu Fuß.

 

Und wie soll es aussehen? Mein Traumradweg.

 

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Fahrradfahren in Berlin – aus Sicht eines Dänen

Dieser Artikel erschien ursprünglich auf meinem englischsprachigen Blog im August 2015.

Redaktionelle Mitarbeit: Daniel Pöhler

Dies ist ein Gastbeitrag, der mit Hilfe eines dänischen Freundes entstand. Er lebte 2015 für fünf Monate bei uns. Mittlerweile ist er wieder nach Dänemark umgezogen. Bevor er zurückkehrte, habe ich ihn nach seinen Gedanken über das Fahrradfahren in Berlin befragt. Seine Antworten habe ich aufgeschrieben und in thematische Abschnitte unterteilt. Die Bildunterschriften stammen von mir.

Über die Gestaltung der Berliner Radwege

Eine meiner ersten Erfahrungen mit der Berliner Fahrradinfrastruktur war als Fußgänger. Ich spazierte in aller Seelenruhe über einen Radweg – unabsichtlich. Der Unterschied zwischen Gehweg und Radweg ist sehr subtil: Beides ist auf gleicher Höhe und fast in derselben Farbe.

Erst wenn ein Fahrradfahrer eng vorbeifährt oder klingelt, entdeckt man, dass man auf einem Radweg steht. Als meine Eltern mich besuchten, musste ich ständig aufpassen, damit ich ihnen Bescheid geben konnte, wenn sie auf einem Radweg standen. Die Wege sind wirklich schwer zu erkennen. Man sieht jeden Tag Touristen, die verwirrt sind, die erkennen sie einfach nicht.

Die Breite der Radwege in Berlin ergibt keinen Sinn. Manche sind gerade groß genug für ein einziges Fahrrad. Aber auch die breiteren Radwege sind zu eng, um bequem überholen zu können, daher nutzen viele Radler den Gehweg mit. Natürlich kann das für die Fußgänger nervig sein.

Enger Gehweg und Radweg auf gleicher Höhe. Vielen Fußgänger und ein Radler, zusammengedrängt.

Enger Geh- und Radweg auf gleicher Höhe – doch Platz für fünf Kfz-Spuren und einen breiten Mittelstreifen.

Also die Breite, die ist einfach falsch! Radwege müssen mindestens zwei Meter breit sein, wie in Kopenhagen. Dort kann man an manchen Stellen sogar zu viert nebeneinanderfahren, und es bleibt noch Platz zum Überholen (obwohl das von Ort zu Ort in Kopenhagen unterschiedlich ist).

Wenn man nicht nebeneinanderfahren kann, dann kann man nicht plaudern und sozial sein. So wird Fahrradfahren zu einer einsamen Angelegenheit. Oft wollte ich etwas zu meinem Reisegefährten sagen, aber von hinten oder vorne hätte ich schreien müssen. Stell dir vor, du fährst in einem Auto, in dem man nicht mit den Mitfahrern sprechen kann.

Immer wenn ein Rad- oder Fußweg zu eng ist, wird das Gespräch zerstört, weil alle im Gänsemarsch fahren oder gehen müssen. Bis ich in Berlin Fahrrad gefahren bin, habe ich nicht erkannt, wie wichtig es ist, nebeneinander radeln zu können.

Leuten fahr mit dem Rad auf eine ebene, breite Radweg in Kopenhagen.

Ein Radweg in Kopenhagen. Ja, das ist wahr: diese ganze breite, ebene Oberfläche steht nur für Fahrräder (und ähnliche Verkehrsmittel).

Über die Qualität und Wartung der Berliner Radwege

Ich habe die Theorie, dass man in Berlin mit dem Fahrrad keine drei Meter weit kommt, ohne über irgendeine Delle zu rumpeln. Manche Radwege bestehen nur aus Dellen. Mein Rad rasselt schon, weil seine Einzelteile durch die holprige Infrastruktur losgerüttelt wurden.

Ich verstehe nicht, warum Radwege in Berlin mit Platten ausgelegt sind. Die Platten sind total uneben, was nervig ist. Wegen des zusätzlichen Rollwiderstandes braucht man viel mehr Kraft – ganz im Gegensatz zu einer guten Asphaltdecke. Ich kann mir nicht vorstellen, dass die Oberfläche leichter zu warten ist. Man fährt mit dem Rad wie auf Wellen – Wellen gemacht aus den Kanten der Platten.

Bodenplatten auf einem Radweg in Berlin sind sehr uneben.

Leute, die mit dem Auto fahren, reisen auf ebenem Asphalt. Menschen, die das Fahrrad nutzen, sind mit holprigen Platten konfrontiert – und einer sich ständig ändernden Oberfläche.

Über Begegnungen mit Kraftfahrzeugen

In meiner Zeit hier bin ich zu der Erkenntnis gekommen, dass ich das Radfahren in Berlin nicht richtig genießen kann – besonders nach einer Nahtoderfahrung mit einem Bus, gefolgt von einer weiteren mit einem SUV.

Ich hatte das Glück, so wach und aufmerksam zu sein – und auch jung und agil genug – um auf den Gehweg zu springen, als der Bus mich fast angefahren hätte. Und nur weil ich ungewöhnlich langsam fuhr, hat der SUV mich nicht über den Haufen gebrettert. Wäre ich schneller gefahren, wie ich es oft tue, hätte es gekracht.

Man kann nicht darauf vertrauen, dass Autofahrer anhalten, wenn sie es sollten. Ein Freund aus Dänemark, der auch hier wohnt, glaubt, dass Autofahrer in Berlin generell nicht mit Radfahrern rechnen.

Ich fahre hier viel vorsichtiger auf Kreuzungen zu als in Dänemark, jederzeit bremsbereit, um eine Kollision zu verhindern, bei der ich ganz schlecht wegkommen würde.

Eine Kreuzung in Berlin. Der Fahrer des silberfarbenes Autos ist halb abgebogen und blockiert die Radspur. Radler können nicht durchfahren, und mussen warten, oder hinten ausweichen.

Der Fahrer des silberfarbenes Autos ist halb abgebogen und blockiert die Radspur. Viele Kreuzungen sind so gestaltet, dass der Weg für Radfahrer oft versperrt ist.

Über das Radfahren auf der Straße

Der Autor dieses Blogs hatte mir von der Idee erzählt, auf der Straße zu radeln und meinen Platz dort zu erkämpfen. Davon berichtete ich sofort meinem Freund, dem anderen Dänen, der in Berlin lebt. Er lachte nur, genau wie ich es tat, als ich zum ersten Mal von dem Konzept hörte. Es ist völlig verkehrt.

Wäre mein Freund in Berlin aufgewachsen, wäre er wohl ein Radler geworden, der für das Recht kämpft, auf der Straße zu fahren. Aber das ist nur gut für diejenigen, die schnell Rad fahren und mit den Autos mithalten können. Für Kinder und Senioren zum Beispiel ist das nichts.

Ich nehme an, es liegt an Unkenntnis – wer nur schlechte Radwege erlebt hat, will auf die Straße. Ich selbst würde wahrscheinlich für das Recht kämpfen, wenn ich in Berlin aufgewachsen wäre. Natürlich nur, wenn ich ausschließlich an mich selbst denken würde.

Wenn ich an meine Großmutter denke, ergibt das Fahrbahnradeln keinen Sinn. Sie ist 81 Jahre alt, wohnt in Dänemark, und fährt fast jeden Tag mit dem Rad. Bei ihr in der Nähe gibt es echte Radwege, ein paar Meter von der Straße entfernt.

Ich weiß nicht, ob es überhaupt vorkommt, dass irgendjemand in Dänemark die Straße gegenüber den Radwegen vorzieht. Vielleicht sind das Touristen. Oder meine Erinnerung täuscht mich, weil ich jetzt zu dem Thema befragt werde.

Ich glaube nicht, dass ich ungewöhnlich bin. Jeder Däne würde erkennen, wie lächerlich es ist, grundsätzlich auf der Straße Fahrrad fahren zu wollen. Das spielt in Dänemark keine Rolle. Könnte es auch nicht.

Über das Großwerden mit dem Radfahren in Dänemark

In meiner Heimatstadt Odense hatte ich meinen eigenen breiten Radweg. Er war nicht einmal in der Nähe einer Straße. So bin ich zur Schule geradelt – auf meiner eigenen Straße nur für Fahrräder.

Ich bin aufgewachsen in einem Stadtgebiet mit einem Netz aus Radwegen, die von Auto-Fahrbahnen abgegrenzt sind. So fuhr ich den ganzen Weg von zu Hause zur Schule und überall sonst hin. Meine Familie lebte in zwei verschiedenen Häuser, und beide waren mit dem sicheren Radwegenetz verbunden.

Ich würde sagen, Odense fühlt sich sogar sicherer an als Kopenhagen. Es ist dort nicht so voll, und man radelt meist weit entfernt von der Fahrbahn. Ich glaube nicht, dass ich das damals geschätzt habe. Ich dachte, das wäre überall so.

Ich hatte eine Freiheit, die nicht möglich gewesen wäre ohne die Radwege. Meine Mutter konnte mich ruhigen Gewissens alleine Rad fahren lassen. Als Kind auf dem Weg nach Hause auf dem Radweg (eigentlich Radfahrbahn, so breit und eben war er) spielte ich in meinem Kopf selbst erfundene Spiele. Fahrrad fahren war so sicher, dass ich nicht konzentriert oder besonders aufmerksam sein musste.

Es war ganz stressfrei. Nun, das ist noch untertrieben.

Ein Radweg in Dänemark führt mitten durchs Wohngebiet. Kein Auto, soweit das Auge reicht.

Wie stressfrei Radfahren sein kann, sieht man im Umland von Odense in Dänemark. Ein Radweg führt mitten durchs Wohngebiet. Kein Auto, soweit das Auge reicht.

Über Radverkehrspolitik

Ich glaube, dass die Anzahl der Radler in Zusammenhang steht mit der Qualität der Radinfrastruktur. Berlin hat mehr Radfahrer als die schlechten Radwege erwarten lassen würden, weil so viele Leute auf den breiten Gehwegen radeln, was hier gemeinhin akzeptiert ist. Und kaum ein Kind würde hier Rad fahren, wenn es das nicht auf dem Gehweg tun dürfte.

Ich habe nie viel übers Radfahren nachgedacht, bevor ich nach Berlin umzog. Es war bloß etwas, das ich immer getan hatte, das selbstverständlich war. Hätte ich nicht zufällig bei dem Autor dieses Blogs gewohnt, hätte ich wahrscheinlich nie über das Thema nachgedacht.

Ich wäre in Berlin wahrscheinlich nicht viel mit dem Fahrrad unterwegs gewesen, ohne mir über die Gründe klar zu sein. Ich radle hier nicht annähernd so viel wie in Dänemark. Es fühlt sich in Berlin einfach unsicher an.

Es gibt einen großen Unterschied beim Sicherheitsgefühl. Man muss beim Radfahren in Berlin sehr viel wachsamer sein im Vergleich zu Kopenhagen. Der Unterschied sind die Radwege, die in Kopenhagen vor dem Kfz-Verkehr geschützt sind und gleichzeitig klar vom Gehweg getrennt sind. Auf die Radwege verirren sich also keine Autos oder Fußgänger.

In Berlin scheinen Parkplätze wichtiger zu sein als Radfahrer und Fußgänger. Das ergibt kein Sinn. Ein paar Parkplätze für wenige Leute ruinieren die Bedingungen für tausende Menschen, die mit dem Fahrrad oder zu Fuß unterwegs sind. Sogar Bäume genießen eine höhere Priorität als Radfahrer.

Baumvorrang in Berlin. Eine reihe Bäumen bedeutet, dass die Radweg muss 0.5m-breit sein. Die Fahrbahn bleibt immer breit, unberuhrt von den Bäumen.

Bemerkenswert, wie die Fahrbahn von der Baumreihe unberührt bleibt.

Fazit

Fahrradfahren in Berlin ähnelt oft den „Pod“-Rennen aus Star Wars.

Ein bedeutungslos Slalom, mit gefährliche Pfosten, auf einem Radweg in Berlin.

Rechts… nein, links! Ach, fahr auf dem Gehweg…

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Mehr „vorgetäuschte Infrastruktur“ – Gudvanger Straße, Berlin

Dieser Artikel erschien ursprünglich auf meinem englischsprachigen Blog im Mai 2015.

Redaktionelle Mitarbeit: Daniel Pöhler
Übersetzung des niederländischen Videos: Bart Jan Davidse

Seit ich in Deutschland lebe, kenne ich ein Schild, das hier auf einigen Straßen steht. Es sieht so aus:

Schild für verkehrsberuhigten Bereich

Vertragt euch! (Quelle: Wikipedia)

Es markiert den Beginn eines „verkehrsberuhigten Bereichs“. Das bedeutet:

  • Fußgänger dürfen die Straße in ihrer ganzen Breite benutzen.
  • Kinderspiele sind überall erlaubt.
  • Der Fahrzeugverkehr muss Schrittgeschwindigkeit einhalten.
  • Die Fahrzeugführer dürfen die Fußgänger weder gefährden noch behindern; wenn nötig müssen sie warten.
  • Die Fußgänger dürfen den Fahrverkehr nicht unnötig behindern.

Es gibt auch ein paar Parkbeschränkungen, aber die Botschaft ist: Dies sollte ein Ort für Menschen sein, die kein Fahrzeug führen.

Aber wie beim letzten Beitrag über „vorgetäuschte Infrastruktur“ in Berlin wird auch dieses Zeichen auf Kfz-Durchfahrtswegen verwendet und ist dann völlig nutzlos.

Das blaue Verkehrsschild habe ich in ganz Berlin gesehen. Doch Kinder habe ich dort noch nie spielen sehen. Auch sehe ich dort keine Leute gemütlich zu Fuß gehen. Die sogenannten verkehrsberuhigten Bereiche sind alles Abkürzungen für rasende Autofahrer.

Hier ist ein Beispiel in der Nähe, wo ich wohne. Auf der einen Seite der Straße gibt es einen Park, auf der anderen Seite eine Schule:

Ein sogenannt "verkehrsberuhigte Bereich" in Berlin. In realität, eine Durchfahrtsstraße

Die Behörden hatten erkannt, dass es hier ein Problem gab, denn die derzeitige Situation ist besser als im Jahr 2008. Es gibt neue Fahrradbügel, und die Straße wurde verschmälert. Die Verengung schreckt wohl einige Autofahrer ab, weil sie unter Umständen erst den Gegenverkehr passieren lassen müssen. Aber das ist eindeutig nicht gut genug:



Die verkehrsberuhigende Wirkung ist sehr schwach. Ich kann nicht verstehen, warum dieser Abschnitt nicht vollständig und dauerhaft für Kfz gesperrt wurde. Es gibt an dieser Stelle keine Notwendigkeit für eine Durchfahrtsstraße, da zwei Parallelstraßen existieren, die bereits Durchfahrtsrouten in beide Richtungen sind.

Selbst die Kinder vor Ort erkennen das Problem. Sie haben Nachrichten an die Autofahrer mit Kreide auf die Straße geschrieben, zum Beispiel „Schritttempo“, „spielen erlaubt“ oder „3 – 7 km/h“:

Kinder haben '3-7 kmh' mit Kreide auf die Fahrbahn geschrieben. Sie versuchen, Autofahrer zu langsamer machen.

Die Kinder erkennen, was die Kommune nicht sieht.

Ich finde das echt traurig.

Die Kinder sagen uns, dass hier ein Problem vorliegt. Sie erkennen, dass es ein Verkehrsproblem gibt – aber die Stadt hört nicht zu. Also versuchen die Kinder ihr Bestes, um das Problem zu lösen, auf die einzige Art und Weise, die sie kennen.

Dann werden ihre Kreidebotschaften von den Reifen der vorbeifahrenden Autos ausradiert.

Zum Glück nehmen einige Anwohner die Kinder ernst und haben eine wöchentliche „Spielstraße“ eingerichtet. Die Veranstaltung findet jeden Dienstag statt. Hoffen wir, dass sie zu einer dauerhaften Veränderung führt.

(Aktualisierung: Leider war eine einzige Anwohnerin gegen die Spielstraße. Daraufhin hat das Verwaltungsgericht das Projekt vorerst gestoppt – und entschieden, dass die Straße weiterhin nur zum Ölverbrennen da ist.)

Vielleicht wurden die Anwohner von den Kindern in Amsterdam 1972 inspiriert?

„Du kannst immer wieder fragen bei der Kommune, aber wenn die nichts macht, dann musst du es selber machen.“ (Die ganze Geschichte ist hier, auf Englisch.)

 

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