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Wohngebiete brauchen mehr als bloß Tempo 30

Dieser Artikel wurde verfasst von Rachel Aldred, Dozentin für Verkehr an der Universität Westminster, und erschien ursprünglich auf der Website der britischen Zeitung „The Guardian“ im März 2016. Rachel Aldred ist auf nachhaltige Beförderungsarten spezialisiert und arbeitet auch ehrenamtlich mit der London Cycling Campaign.

Redaktionelle Mitarbeit: Daniel Pöhler und Katja Leyendecker

Langsamer Autoverkehr, wo Menschen leben, ist ein Anfang. Aber damit wirklich mehr Menschen aufs Fahrrad steigen, brauchen wir weniger Autoverkehr – und das bedeutet, Schleichwege zu beseitigen.

Eine Tempo-30-Straße in London, mit lange Autostau. Kein platz für Radfahren.

Tempo-30-Straße in London, aber trotzdem kein angenehmes Wohngebiet, weil zu viele Autos durchfahren. (Foto: Dan Kelly)

Tempo 30 in Wohngebieten ist weit verbreitet, und es ist beliebt: Aktuelle Forschung aus dem DfT (Britisches Ministerium für Verkehr) hat gezeigt, dass 73% der Menschen Tempo-30-Zonen befürworten (entspricht 20 Meilen pro Stunde). Kampagnen für sichere Straßen haben sich gelohnt, die Unterstützung wächst immer weiter.

Niedrigere Geschwindigkeiten sind nötig, um Verletzungen zu reduzieren. Aber selbst wenn Tempo 30 ordnungsgemäß durchgesetzt würde – was fraglich ist – würde dies ausreichen? Schaffen allein Tempo-30-Zonen ruhige und lebenswerte Nachbarschaften, wo viele Menschen sich dann entscheiden, zu Fuß zu gehen oder mit dem Fahrrad zu fahren? Wünschen wir uns weiterhin einen stetigen Strom von Autos in Wohnstraßen (auch wenn sie dann nur mit 30 km/h fahren), oder sollten unsere Ziele ambitionierter sein?

Im aktuellen Leitfaden der britischen Regierung und der RoSPA (Königliche Gesellschaft für Unfallverhütung) heißt es: „Es gibt ein Sicherheitsargument für die Verringerung des [Auto-] Verkehrsaufkommens, und die Möglichkeit besteht auch, dies zu umzusetzen.“ Ein langsames, großes Fahrzeug wie ein Lastwagen oder Bus kann immer noch töten, einfach wegen seiner schieren Masse.

Und es sind nicht nur große Fahrzeuge, die ein Problem darstellen. Wie die RoSPA darauf hinweist, schafft jede Autofahrt ein zusätzliches Risiko für andere, auch wenn niedrigere Geschwindigkeiten dieses Risiko reduzieren.

Mehr Autos auf Wohnstraßen bedeutet auch, dass diese Orte weniger auf den Menschen ausgerichtet sind, vor allem weniger auf Alte und Junge, die mehr Schwierigkeiten mit viel befahrenen Straßen haben und seltener ein Auto besitzen.

Eine kürzlich erschienene Studie ergab, dass die Dominanz der Autos auf Wohnstraßen die Lebensqualität junger Menschen in städtischen und ländlichen Gebieten erheblich beeinträchtigt.

Meine Kollegen am Policy Studies Institute haben den anwährenden Rückgang der unabhängigen Mobilität von Kindern untersucht, unter anderem auch das Radfahren. Sie haben festgestellt, dass Verbesserungen der Verkehrssicherheit und die Verringerung der Autoabhängigkeit notwendig sind, um die Freiheit für Kinder zurückzugewinnen.

Meine eigene Forschung stellt fest, dass viele Eltern ihren Kindern schon beim Fahrradfahren vertrauen – aber die Eltern vertrauen den Autofahrern nicht, sich vorsichtig zu verhalten. Dies wird durch Erfahrung gestützt. Oft haben Eltern beängstigende Vorfälle erlebt, selbst auf vermeintlich ruhigen Nebenstrecken – die sich als Schleichwege, also Abkürzung, der Autofahrer herausstellten.

Ein Elternteil berichtet:

„Ich musste mein Kind zwischen geparkten Autos vom Rad stoßen, um zu vermeiden, dass wir von einem Autofahrer überfahren werden, der bei hoher Geschwindigkeit aus der entgegengesetzten Richtung kam.“

In zunehmendem Maße zeigt die Erforschung solcher Beinahe-Vorfälle, dass sie einen erheblichen Einfluss auf die Verkehrsentscheidungen der Menschen haben können.

Diese Fast-Unfälle sind laut einer aktuellen Studie häufig: In 1% bis 2% aller Überholvorgänge haben Autofahrer dem Radfahrer weniger als 50 cm Abstand eingeräumt. Das bedeutet, in Wohnstraßen, die von Tausenden Fahrzeugen jeden Tag benutzt werden, erleben Radfahrer viel zu enge (und erschreckende) Überholmanöver etwa einmal pro Woche. Kein Wunder, dass Eltern ihre Kinder nicht Fahrrad fahren oder alleine über die Straße gehen lassen, in solch einem Umfeld.

Wenn es keine Schleichwege gäbe, würden viele Wohnstraßen extrem ruhig werden. Zahlen des DfT ermöglichen uns abzuschätzen, wie groß der Autoverkehr auf Wohnstraßen wäre, wenn die Straßen nicht zur Abkürzung geeignet wären: Einschließlich Lieferungen, Anwohner und Besucher würden dort nur ein paar hundert Autos am Tag fahren, oder sogar weniger. Solche Straßen könnten Umgebungen sein, wo das Auto wirklich zu Gast ist und Kinder wieder frei herumlaufen und Rad fahren können.

Vorschläge, Schleichwege einzuschränken durch den Einbau von Sperren, die den Durchgangsverkehr verhindern, können allerdings umstritten sein.

Straße in den Niederlanden, Radfahrer fahren auf einem Fahrbahn, aber es gibt ein Einschränkung, und nur Radfahrer durchfahren dürfen.

Eine ehemalige Durchgangsstraße in Assen, Niederlande. Heute ist die Straße eine Durchgangsroute nur für den Radverkehr, deshalb gibt es wenig Autoverkehr. (Foto: David Hembrow)

Ein Grund dafür ist, dass wir uns daran gewöhnt haben, überall mit dem Auto fahren zu können, wo wir möchten – auch wenn es bedeutet, dass unsere Kinder nicht mehr allein das Haus verlassen dürfen. Es gibt auch Sorgen, dass das Problem nur verschoben wird und vielleicht woanders Sicherheitsprobleme verursacht.

Neue Analysen von Verkehrsunfällen können helfen, einige dieser Ängste zu nehmen. Die Daten zeigen, dass Verletzungen von Fußgängern reduziert werden, wenn der Autoverkehr auf Hauptstraßen geführt wird statt auf Nebenstraßen. Wenn sich ein Auto innerorts auf einer Nebenstraße bewegt, steigt das Risiko für Fußgänger um rund 50% im Vergleich zu einer Hauptstraße.

Im Jahr 2014 verletzten Kraftfahrzeuge in Großbritannien 7.179 Fußgänger auf städtischen Hauptstraßen und 14.168 Fußgänger auf kleineren Stadtstraßen. Die zurückgelegte Strecke auf den beiden Straßentypen betrug 49,3 Mrd. und 64,8 Mrd. Fahrzeugmeilen.

Also, Schleichwege zu verhindern kann Verletzungen von Fußgängern reduzieren. Wenn Autofahrer die Hauptstraßen nutzen müssen, bedeutet das nicht zwangsläufig, dass längere Strecken gefahren werden. Denn Schleichwege werden genutzt, um Staus zu umgehen, und nicht, um die Wegstrecke zu verkürzen. Oft reduzieren Schleichwegfahrten nicht mal die Reisezeit.

Was ist mit der Luftverschmutzung? Dr. Audrey de Nazelle, Experte für Luftqualität und aktive Fortbewegung, sagt:

„Wenn Nutzer von aktiven Fortbewegungsarten ein Straßennetz zur Verfügung haben, das vom Autoverkehr befreit ist, verringert das die gesundheitliche Belastung durch Luftverschmutzung. Das ist wichtig, denn die Inhalationsrate der Nutzer aktiver Fortbewegung ist höher ist als bei Nutzern von passiven Verkehrsmitteln.

Wenn das Autoverkehrsaufkommen in Wohngebieten verringert wird, steigt die Luftqualität auf diesen Straßen. Steigt der Autoverkehr und damit die Luftverschmutzung auf den umliegenden Hauptstraßen? Wahrscheinlich ein wenig – aber wenn wir uns anstrengen und den Autoverkehr auf vielen Wohnstraßen reduzieren, wird es insgesamt weniger Autoverkehr geben, was die Luftqualität insgesamt verbessert.“

Erfreulicherweise hat die Forschung festgestellt, dass das gesamte Autoverkehrsaufkommen in der Umgebung sich reduziert, wenn der Raum für den Autoverkehr verringert wird. Der Grund ist wahrscheinlich, dass die Menschen kürzere Wege eher zu Fuß gehen oder mit dem Rad zurücklegen, sofern die Straßen eine angenehme Umgebung darstellen.

Auch auf den Hauptstraßen sollten wir uns anstrengen, die Sicherheit und die Lebensqualität zu verbessern: Breitere Gehwege, mehr Fußgängerüberwege, Radwege, das Anpflanzen von Bäumen, Tempo 30, Luftqualitätszonen und politische Maßnahmen, die die Benutzung von Dieselmotoren reduzieren. Viele dieser Vorhaben werden beliebt sein: Es gibt zum Beispiel eine große öffentliche Unterstützung für Radwege an Hauptstraßen. Diese Maßnahmen sollten auch beinhalten, die Wohnstraßen den Anwohnern zurückzugeben, so dass sie die freie Wahl haben, zu radeln und zu Fuß zu gehen.

Eine ruhige Straße in London, GB. Autoen sind geparkt an beide Seiten der Straße. Vier Poller verhindern durchfahren per Auto.

Ein ehemaliger Schleichweg in London, preisgünstig umgewandelt. (Foto: CEoGB)

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Ein Kommentar

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Sollte Fahrradinfrastruktur zur „Wahl“ stehen?

Redaktionelle Mitarbeit: Daniel Pöhler und Katja Leyendecker

Eines der Argumente für die Aufhebung der Radwege-Benutzungspflicht in Deutschland ist, dass Radfahrern die freie Wahl gegeben werden soll, wo sie fahren – da dürfen dann erfahrene und mutige Radler auf der Fahrbahn fahren, während alle anderen die schlechten Radwege und Nebenstraßen nutzen können.

Diese Methode wurde in Großbritannien über viele Jahre ausprobiert und ist gescheitert.

Dort gibt es zum einen ein „dual network“ (duales Netz). Das bedeutet, dass verschiedene Strecken für verschiedene Radfahrer vorgesehen sind (zum Beispiel Hauptstraßen für schnelle und selbstbewusste Radler, Nebenstraßen für die anderen). Zum anderen gibt es die „dual provision“ (duale Bereitstellung), wenn eine Straße einen Radweg auf dem Gehweg hat (immer ohne Benutzungspflicht, und fast immer schrecklich, oft auch noch schlimmer als selbst die schlimmsten deutschen Radwege).

Hier präsentiere ich einige Ausschnitte aus britischen Fahrrad-Blogs und Aktionsgruppen, um zu erklären, warum „duale Fahrradrouten“ der falsche Ansatz sind, um die Allgemeinheit zum Radfahren anzuregen.

Die Fahrrad-Botschaft von Großbritannien, Wörterbucheintrag für „duales Netz“

Das unglückliche Ergebnis der dualen Denkweise sind fast immer zwei schlechte Routen Seite an Seite – in der Regel eine Radspur auf der Fahrbahn (oder nur die Fahrbahn) und ein schmaler Radweg auf dem Bürgersteig. Keine dieser Einrichtungen ermöglicht angenehmes Radfahren für alle, und die Fahrrad-Botschaft von Großbritannien lehnt sie ganz entschieden ab.

Während dieses Modell aktuell noch häufig bei der Straßenplanung in Großbritannien angewendet wird, haben englische Fahrrad-Aktivisten endlich angefangen, sich dagegen auszusprechen. Im Oktober 2013 stimmten die Mitglieder der London Cycling Campaign gegen duale Netze zugunsten einer einheitlichen Führung des Radverkehrs.

2 Lower Thames Street, London, vor und nach der Installation des Radwegs

Vorher (oben): Freie Wahl – schlechte Radspur auf dem Gehweg oder verkehrsreiche Fahrbahn.
Nachher (unten): Hochwertige, einheitliche Radinfrastruktur für alle. (Fotos: Hackney Cyclist)

Kampagne für Radfahren in London, Antrag der Hauptversammlung 2013 angenommen: „Einheitliche Radinfrastruktur, die für alle Gruppen von Radfahrern geeignet ist.“

Der Standard des gesamten geplanten Fahrradnetzes für London muss einheitlich sein. Radrouten müssen benutzerfreundlich und sicher für alle Radfahrer sein. Wir halten es für einen Fehler, wenn die Standards nur für bestimmte Bestandteile des Netzes gelten würden, sodass sie für einige Benutzer weniger geeignet wären.

Die logische Folge davon ist, dass kein Teil des Netzes eine Güterabwägung zwischen Sicherheit und Komfort erfordern sollte. In anderen Worten: Radfahrer, die den sichersten Weg wollen, sollten nicht gezwungen werden, eine umständliche oder langsamere Strecke zu nutzen, weil die schnellste oder direkte Route einem niedrigeren Sicherheitsstandard folgt.

Rachel Aldred, Dozentin für Verkehr an der Universität Westminster, Blogbeitrag über Cambridge

Der duale Ansatz hingegen zielt darauf ab, zwei Fahrradnetze bereitzustellen: Eins für die „Mutigen“ und eins für die „Nervösen“.

Was dies in der Praxis bedeutet: Auf Hauptstraßen wird eine Umgebung verewigt, die Angst vor dem Radfahren schafft, während die Mehrheit der Radler im Nebenstraßennetz ständig Umwege fahren muss.

Wir sollten nicht so denken. Unsere Fahrradnetze sollten keine Benutzer ausschließen. Wenn wir hochwertige getrennte Radinfrastruktur an Hauptstraßen bereitstellen, kann ein 12 Jahre altes Kind mit seiner Großmutter sie genauso befahren wie ein 30 Jahre alter Pendler mit seinem Rennrad.

Mit dem britischen Ansatz gab es entweder den „schnellen, robusten, aggressiven Radfahrer, der glücklich ist, auf der Straße zu fahren“ oder den „langsamen, nervösen, abwehrenden Radfahrer, der nichts dagegen hat, Ewigkeiten unterwegs zu sein“.

Keins von beiden ist toll.

David Arditti, langjährige Radaktivist und Blogger, Blogbeitrag über der Antrag der LCC Hauptversammlung

Wir wissen, dass die erfolgreichsten Fahrrad-Nationen und -Städte der Welt nur ein einziges Netz für Radfahrer entwerfen, mit einheitlichen Standards. Sie behandeln Radfahren so wie in Großbritannien Autofahren und Zu-Fuß-Gehen: als eine homogene Aktivität, die mit einem einzigen Netz versorgt wird, das für alle Menschen geeignet ist. Sie erkennen, dass Radfahrer, ob jung oder alt, schnell oder langsam, behindert oder nicht, alle im Wesentlichen das Gleiche brauchen: hochwertige Infrastruktur, die Priorität, Direktheit und sowohl objektive als auch subjektive Sicherheit bietet.

Niemand käme auf die Idee, von einem Netz von Straßen für „weniger sichere Autofahrer“ zu reden und von einem anderen für die „schnellen und mutigen Autofahrer“. Orte, die gute Radverkehrspolitik machen, behandeln auch das Fahrrad ganzheitlich. Diese Städte bauen Radinfrastruktur, die für alle Arten von Radfahrern und alle Fähigkeitsgrade funktionieren. Die Wege haben ausreichende Kapazitäten, um den Ansturm zu bewältigen. Verkehrspolitiker der führenden Fahrradstädte zeigen Haltung: Wenn ein Radweg nicht sicher genug für kleine Kinder ist, ist er nicht sicher genug für alle und damit untauglich. Und wenn der Radweg nicht bequem genug für Pendler in Eile ist, dann ist er keine attraktive Option für jedermann.

In Großbritannien behandeln wir diese Dinge in einer anderen und seltsamen Art, die eine langjährige Geschichte des Versagens hat. Wir haben oft versucht, verschiedene „Stufen“ der Fahrradinfrastruktur zu errichten, für verschiedene „Gruppen“ von Radfahrern. Alle derartigen Versuche einer parallelen Gestaltung sind tendenziell zum Misserfolg verdammt, weil sie eine faule Ausrede sind. Sie beinhalten immer einen Kompromiss zwischen Sicherheit und Direktheit, Komfort und Geschwindigkeit, der nicht notwendig wäre mit einem hochwertigen Fahrradnetz.

Eine schlechte Radspur auf einem Gehweg, und Radzeichen auf eine verkehrsreiche Fahrbahn.

Schreckliche duale Radinfrastruktur in Brent, London. (Foto: David Arditti)

Mark Treasure, Vorsitzender der Fahrrad-Botschaft von Großbritannien, Blogbeitrag über das geplante Fahrradnetz im Zentrum von London

Das uralte Problem mit „dualen Netzen“ ist, dass sie zwei verschiedene Arten von Routen bieten, die beide in unterschiedlicher Weise unzureichend sind. Die ruhigen Strecken bleiben umständlich, während die Hauptstraßen feindselig bleiben und für die meisten nicht geeignet sind. Das wird mit der Begründung gerechtfertigt, dass, wenn Sie es nicht mögen, na ja, dann gibt es eine ruhige Strecke dort drüben, irgendwo anders.

Ein gutes Fahrradnetz erfordert Einheitlichkeit. Routen sollten nicht Sicherheit gegen Bequemlichkeit abwägen. Sie sollten attraktiv für alle sein. Dies ist die Essenz des niederländischen Ansatzes zur Gestaltung von Fahrradnetzen: Die Niederländer entwerfen nicht verschiedene Arten von Routen für verschiedene Menschen – weil das ein Rezept für eine schlechte Infrastruktur ist.

Mark Treasure, „Das duale Netz schlägt wieder zu“

Der Ansatz des dualen Netzes führt dazu, dass Planer denken: „Wir haben keinen Bedarf, Radinfrastruktur richtig zu machen, weil wir erwarten, dass eine große Anzahl von Radfahrern mit dem Kraftfahrzeugverkehr auf der Fahrbahn fahren werden.“

Das ist Teufelskreis – durch die geringe Qualität der Radwege entscheiden sich Menschen, die mit dem Fahrrad schnell fahren wollen, für die Fahrbahn; dann werden diese Fahrbahnradler verwendet, um die geringe Qualität der Radwege zu rechtfertigen. Es ist verrückt.

Mark Treasure, Blogbeitrag über ein Beispiel dualer Bereitstellung in London

Die Niederlande hingegen schaffen Infrastruktur, die alle gerne mit dem Fahrrad benutzen, Infrastruktur, die objektiv und subjektiv sicher, schnell und bequem für alle Benutzer ist, unabhängig von Alter, Geschwindigkeit oder körperlichen Fähigkeiten.

Mark Treasure, „Sollte Fahrradinfrastruktur zur ‚Wahl‘ stehen?“

Einige Leute glauben, die Lösung ist, Infrastruktur zu installieren, auf denen die ängstlichen Menschen schleichen können, während die Fahrbahn der richtige Ort für echte Radfahrer ist. (Vielleicht ist diese Haltung auch gefärbt von Erfahrungen mit aktuellen Radverkehrsanlagen in Großbritannien).

Natürlich ist das einfach falsch. Man kann auf nahezu jedem Radweg in den Niederlanden sehr schnell fahren. Sie sind fast immer eben und breit (und Kreuzungen und Ampeln werden in der Regel so angeordnet, dass Radfahrer Vorrang haben).

In Groningen:

Breite, ebene Radweg in Groningen, NL.

Eine Frau fahrt mit Rad auf eine breite, ebene Radweg in die Niederlande.

In Rotterdam:

Viele Leute fahren mit Räder auf einem Radweg in Rotterdam.

In Amsterdam:

Viele Leute fahren auf einem zweispurige Radweg in Amsterdam.

In Assen:

Eine zweispurige Radweg und Straßenkreuzung in Assen, die Niederlande.

Eine Radweg auf dem Land, in der Nähe von Assen, in die Niederlanden.

Und in Utrecht:

Eine bauliche getrennte Radweg in Utrecht, mit Radverkehr in beide Richtungen.

Theoretisch ist die „duale Bereitstellung“ nicht unbedingt problematisch. Es sollte möglich sein, hochwertige Infrastruktur aufzubauen, und immer noch Radler auf der Fahrbahn zu erlauben. Aber es wird leider fast sicher negative Auswirkungen geben für die Qualität der Radwege, wenn wir darauf bestehen, dass eine große Zahl von Radfahrern immer noch auf der Fahrbahn fahren will.

Stellen Sie sich ein Gespräch zwischen Radaktivisten und Straßen-Ingenieuren vor, wenn sie über neue Pläne sprechen:

Straßen-Ingenieur: Wofür sind die Fahrrad-Markierungen auf der Fahrbahn?

Radaktivisten: Sie sind für die Radfahrer, die immer noch auf der Straße fahren wollen.

Straßen-Ingenieur: Warum wollen sie das, wenn wir diese wunderbar breiten, ebenen Radwege bauen?

Radaktivisten: Weil einige Radfahrer immer noch schnell fahren wollen. Das ist nicht möglich auf Radwegen.

Straßen-Ingenieur: Ach ja, richtig, ich verstehe – die Radwege sind nur für Menschen, die nichts dagegen haben, langsam zu fahren. [Mit diesem Ziel vor Augen, entwirft der Straßen-Ingenieur minderwertige Radwege, die schmal und nur langsam zu befahren sind – also sehr ähnlich zu den schlechten Radverkehrsanlagen, die seit Jahrzehnten installiert wurden.]

 

Die Vorstellung, Radwege seien bestimmt nur für Menschen, die langsam fahren wollen, festigt schlechte Haltungen über die Frage, wie Fahrradinfrastruktur gestaltet sein sollte und führt zu noch mehr schlechten Radverkehrsanlagen.

Der richtige Ansatz ist, Radwege breit genug zu bauen, um Konflikte zu vermeiden, um wahre „Radfahrbahnen“ zu schaffen. Dies sollte der Ausgangspunkt aller Radaktivisten sein, statt eines Ausgangspunkts, der Konflikte und schlechtes Design von Anfang an als unvermeidlich annimmt.

Sorgen wir einfach dafür, dass unsere Radwege zu Radfahrbahnen werden, die nach den höchsten Standards gebaut und für jedermann geeignet sind. Geben wir niemandem die Chance anzunehmen, dass Radwege nur für nervöse Trödler wären – denn wenn wir das tun, werden wir wahrscheinlich nur schlechte Wege kriegen.

Joe Dunckley, Blogbeitrag über schlechte Gestaltungsrichtlinien aus dem britischen Verkehrsministerium

Die „Duales-Netz“-Theorie hat richtig identifiziert, dass verschiedene Fahrradfahrer unterschiedliche Bedürfnisse und Fähigkeiten haben. Aber aus dieser Tatsache werden einige falsche und sehr schädliche Schlussfolgerungen gezogen. Einsteiger, unsichere oder junge Radler fahren auf schmalen Holperpisten, während mutige Radfahrer sich dem „Nahkampf“ mit Autos, Lieferwagen und Lkw stellen. Diese Theorie besagt also, dass die Einsteiger sich etwas erkämpfen müssen. Die „Stützräder können dann abgebaut werden“, und man darf der „besten und höhsten“ Kategorie beitreten und auf der Straße Rad fahren.

Ich hätte mir gewünscht, dass duale Netze eine Sache wäre, gegen die sich alle Radfahrer vereinen könnten. Beschissene Fahrradinfrastruktur kann mehr schaden als nützen, wenn Autofahrer empört über Radfahrer sind, die eine solche Infrastruktur nicht benutzen wollen. Wenn wir keine Infrastruktur für alle fordern, werden wir etwas kriegen, das letztlich für niemanden wirklich gut ist.

Man kann das elende Ergebnis des Prinzips „duales Netz“ fast überall in britischen Städten sehen.

Duale-Bereitstellung in London. Schlechte Radweg auf der Gehweg, und Autoverkehrsreiche Fahrbahn. Zwei schlechte Möglichkeiten.

Duale Bereitstellung in London: Mieser Radweg auf der Bürgersteig und (Auto-)verkehrsreiche Fahrbahn. Zwei schlechte Möglichkeiten. (Foto: Google Maps)

 

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Wer sonst noch von der niederländischen Fahrrad-Infrastruktur profitiert

Dieser Artikel wurde von Mark Wagenbuur verfasst und erschien ursprünglich in seinem englischsprachigen Blog „Bicycle Dutch“ im Dezember 2012.

Redaktionelle Mitarbeit: Daniel Pöhler

Hin und wieder zeigt eins meiner Videos jemanden mit einem Elektromobil auf dem Radweg. Für die meisten Niederländer das ist nichts Besonderes, und das wird von mir normalerweise ganz zufällig gefilmt.

Menschen mit Behinderungen dürfen rechtlich alle Arten von Fahrzeugen auf Radwegen verwenden – vom Elektromobil bis zu handbetriebenen Dreirädern. Somit können sie sicher umherfahren, ohne auf die Hilfe von anderen angewiesen zu sein. Anders gesagt bieten Radwege Menschen mit Behinderungen eine große Freiheit, dorthin zu gelangen, wohin sie wollen.

Elektromobile und andere Fahrzeuge für Menschen mit Behinderungen auf niederländischer Fahrrad-Infrastruktur.

Die Gesetze für Behindertenfahrzeuge sind in Europa sehr unterschiedlich. In den Niederlanden haben Elektromobile mehrere Möglichkeiten: Sie dürfen mit 45 km/h auf der Fahrbahn fahren, was nur ein bisschen langsamer ist als der Kfz-Verkehr (50 km/h). Sie können aber auch das umfangreiche Radwegenetz verwenden. Auf diesen Wegen dürfen sie innerorts bis zu 30 km/h schnell fahren. Das wäre deutlich schneller als viele niederländische Radfahrer. In der Realität benutzen die meisten Menschen mit Elektromobilen die Radwege mit etwa der gleichen Geschwindigkeit wie die Radfahrer (20 km/h), sodass sie sich schön einfügen.

Da Elektromobile die gut gestaltete niederländische Radinfrastruktur verwenden dürfen, haben Menschen, die nicht in der Lage sind, Fahrrad zu fahren, die Freiheit, von Ort zu Ort zu reisen, auf unabhängige und sehr sichere Weise. Das ist etwas, das ihre Lebensqualität stark verbessert.

Ich weiß das aus erster Hand. Als mein Vater nach einer Reihe von leichten Schlaganfällen sein Gleichgewicht nicht mehr halten konnte und damit die Fähigkeit verlor, Fahrrad zu fahren, wechselte er zu einem Elektromobil, mit dem er dorthin fuhr, wohin er wollte oder musste. Er konnte beispielsweise weiterhin seiner ehrenamtlichen Arbeit im Utrechter Dom nachgehen, wo er Touristen begrüßte und leichte Verwaltungsarbeit erledigte.

Mit dem Elektromobil konnte er alle Arten von Kurzstrecken bewältigen, noch fast 10 Jahre, bis seine Krankheit die Teilnahme am Straßenverkehr schließlich unmöglich machte. Das waren 10 zusätzliche Jahre, in denen er einen wertvollen Beitrag für die Gesellschaft leistete, was sehr wichtig ist für das Wohlbefinden von Menschen und damit für die Allgemeinheit.

Der Nationale Gesundheitsdienst der Niederlande liefert die Elektromobile für die meisten Menschen, und manchmal kommen die Kommunen für die Kosten auf, oder sie vermieten die Fahrzeuge für längere Zeiträume. Elektromobile werden vor allem denjenigen zur Verfügung gestellt, die noch kurze Strecken laufen können. Wenn die Fahrzeuge nicht mehr verwendet werden, müssen sie manchmal zurückgegeben werden.

Nach niederländischem Recht werden Rollstühle wie Fahrräder behandelt und Elektromobile wie Mofas oder Motorroller. Aber die Niederländer nehmen die beiden Fahrzeugarten sehr unterschiedlich wahr. Während sich viele Leute über zu schnell fahrende Motorroller oder Mofas auf den Radwegen beschweren, beklagen sich nur sehr wenige über Behindertenfahrzeuge.

Ich denke, dass viele Niederländer einen Angehörigen oder eine andere nahestehende Person haben, die abhängig von einem Elektromobil ist. Sobald man merkt, wie wichtig so ein Fahrzeug für manche ist, teilt man den Radweg sehr gerne mit Leuten auf einem Elektromobil oder einem anderen Behindertenfahrzeug.

Neben dem Fahrer eines Elektromobils zu radeln, ist so alltäglich, dass es auch als Bild in der Werbung benutzt wird, wie man in diesem Video sehen kann. Mit dem Film sollen Menschen ermutigt werden, ein Maatje (Kumpel) von jemandem zu werden, der ein Behindertenfahrzeug nutzt.

Mitglieder des Elektromobil-Vereins Eindhoven testen den Fahrradbrücke »Hovenring«

Mitglieder des Elektromobil-Vereins Eindhoven testen den Hovenring

In den ganzen Niederlanden gibt es Clubs für Menschen mit Elektromobilen, die gemeinsame Touren unternehmen. Als der Hovenring in Eindhoven gebaut wurde, bat man die lokale „Scootmobiel vereniging“, die Steigung der Zugänge zu testen.

Fazit: Von guter Fahrrad-Infrastruktur profitieren nicht nur Menschen aller Altersgruppen, die mit dem Rad fahren wollen, sondern auch Fußgänger, die durch Radwege besser vor dem Kraftverkehr geschützt sind. Außerdem steigern Radwege die Lebensqualität von Menschen mit Behinderungen. Kurzum, Radwege sind gut für die Gesellschaft.

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