Sollte Fahrradinfrastruktur zur „Wahl“ stehen?

Redaktionelle Mitarbeit: Daniel Pöhler und Katja Leyendecker

Eines der Argumente für die Aufhebung der Radwege-Benutzungspflicht in Deutschland ist, dass Radfahrern die freie Wahl gegeben werden soll, wo sie fahren – da dürfen dann erfahrene und mutige Radler auf der Fahrbahn fahren, während alle anderen die schlechten Radwege und Nebenstraßen nutzen können.

Diese Methode wurde in Großbritannien über viele Jahre ausprobiert und ist gescheitert.

Dort gibt es zum einen ein „dual network“ (duales Netz). Das bedeutet, dass verschiedene Strecken für verschiedene Radfahrer vorgesehen sind (zum Beispiel Hauptstraßen für schnelle und selbstbewusste Radler, Nebenstraßen für die anderen). Zum anderen gibt es die „dual provision“ (duale Bereitstellung), wenn eine Straße einen Radweg auf dem Gehweg hat (immer ohne Benutzungspflicht, und fast immer schrecklich, oft auch noch schlimmer als selbst die schlimmsten deutschen Radwege).

Hier präsentiere ich einige Ausschnitte aus britischen Fahrrad-Blogs und Aktionsgruppen, um zu erklären, warum „duale Fahrradrouten“ der falsche Ansatz sind, um die Allgemeinheit zum Radfahren anzuregen.

Die Fahrrad-Botschaft von Großbritannien, Wörterbucheintrag für „duales Netz“

Das unglückliche Ergebnis der dualen Denkweise sind fast immer zwei schlechte Routen Seite an Seite – in der Regel eine Radspur auf der Fahrbahn (oder nur die Fahrbahn) und ein schmaler Radweg auf dem Bürgersteig. Keine dieser Einrichtungen ermöglicht angenehmes Radfahren für alle, und die Fahrrad-Botschaft von Großbritannien lehnt sie ganz entschieden ab.

Während dieses Modell aktuell noch häufig bei der Straßenplanung in Großbritannien angewendet wird, haben englische Fahrrad-Aktivisten endlich angefangen, sich dagegen auszusprechen. Im Oktober 2013 stimmten die Mitglieder der London Cycling Campaign gegen duale Netze zugunsten einer einheitlichen Führung des Radverkehrs.

Vorher (oben): Freie Wahl – schlechte Radspur auf dem Gehweg oder verkehrsreiche Fahrbahn.
Nachher (unten): Hochwertige, einheitliche Radinfrastruktur für alle. (Fotos: Hackney Cyclist)

Kampagne für Radfahren in London, Antrag der Hauptversammlung 2013 angenommen: „Einheitliche Radinfrastruktur, die für alle Gruppen von Radfahrern geeignet ist.“

Der Standard des gesamten geplanten Fahrradnetzes für London muss einheitlich sein. Radrouten müssen benutzerfreundlich und sicher für alle Radfahrer sein. Wir halten es für einen Fehler, wenn die Standards nur für bestimmte Bestandteile des Netzes gelten würden, sodass sie für einige Benutzer weniger geeignet wären.

Die logische Folge davon ist, dass kein Teil des Netzes eine Güterabwägung zwischen Sicherheit und Komfort erfordern sollte. In anderen Worten: Radfahrer, die den sichersten Weg wollen, sollten nicht gezwungen werden, eine umständliche oder langsamere Strecke zu nutzen, weil die schnellste oder direkte Route einem niedrigeren Sicherheitsstandard folgt.

Rachel Aldred, Dozentin für Verkehr an der Universität Westminster, Blogbeitrag über Cambridge

Der duale Ansatz hingegen zielt darauf ab, zwei Fahrradnetze bereitzustellen: Eins für die „Mutigen“ und eins für die „Nervösen“.

Was dies in der Praxis bedeutet: Auf Hauptstraßen wird eine Umgebung verewigt, die Angst vor dem Radfahren schafft, während die Mehrheit der Radler im Nebenstraßennetz ständig Umwege fahren muss.

Wir sollten nicht so denken. Unsere Fahrradnetze sollten keine Benutzer ausschließen. Wenn wir hochwertige getrennte Radinfrastruktur an Hauptstraßen bereitstellen, kann ein 12 Jahre altes Kind mit seiner Großmutter sie genauso befahren wie ein 30 Jahre alter Pendler mit seinem Rennrad.

Mit dem britischen Ansatz gab es entweder den „schnellen, robusten, aggressiven Radfahrer, der glücklich ist, auf der Straße zu fahren“ oder den „langsamen, nervösen, abwehrenden Radfahrer, der nichts dagegen hat, Ewigkeiten unterwegs zu sein“.

Keins von beiden ist toll.

David Arditti, langjährige Radaktivist und Blogger, Blogbeitrag über der Antrag der LCC Hauptversammlung

Wir wissen, dass die erfolgreichsten Fahrrad-Nationen und -Städte der Welt nur ein einziges Netz für Radfahrer entwerfen, mit einheitlichen Standards. Sie behandeln Radfahren so wie in Großbritannien Autofahren und Zu-Fuß-Gehen: als eine homogene Aktivität, die mit einem einzigen Netz versorgt wird, das für alle Menschen geeignet ist. Sie erkennen, dass Radfahrer, ob jung oder alt, schnell oder langsam, behindert oder nicht, alle im Wesentlichen das Gleiche brauchen: hochwertige Infrastruktur, die Priorität, Direktheit und sowohl objektive als auch subjektive Sicherheit bietet.

Niemand käme auf die Idee, von einem Netz von Straßen für „weniger sichere Autofahrer“ zu reden und von einem anderen für die „schnellen und mutigen Autofahrer“. Orte, die gute Radverkehrspolitik machen, behandeln auch das Fahrrad ganzheitlich. Diese Städte bauen Radinfrastruktur, die für alle Arten von Radfahrern und alle Fähigkeitsgrade funktionieren. Die Wege haben ausreichende Kapazitäten, um den Ansturm zu bewältigen. Verkehrspolitiker der führenden Fahrradstädte zeigen Haltung: Wenn ein Radweg nicht sicher genug für kleine Kinder ist, ist er nicht sicher genug für alle und damit untauglich. Und wenn der Radweg nicht bequem genug für Pendler in Eile ist, dann ist er keine attraktive Option für jedermann.

In Großbritannien behandeln wir diese Dinge in einer anderen und seltsamen Art, die eine langjährige Geschichte des Versagens hat. Wir haben oft versucht, verschiedene „Stufen“ der Fahrradinfrastruktur zu errichten, für verschiedene „Gruppen“ von Radfahrern. Alle derartigen Versuche einer parallelen Gestaltung sind tendenziell zum Misserfolg verdammt, weil sie eine faule Ausrede sind. Sie beinhalten immer einen Kompromiss zwischen Sicherheit und Direktheit, Komfort und Geschwindigkeit, der nicht notwendig wäre mit einem hochwertigen Fahrradnetz.

Schreckliche duale Radinfrastruktur in Brent, London. (Foto: David Arditti)

Mark Treasure, Vorsitzender der Fahrrad-Botschaft von Großbritannien, Blogbeitrag über das geplante Fahrradnetz im Zentrum von London

Das uralte Problem mit „dualen Netzen“ ist, dass sie zwei verschiedene Arten von Routen bieten, die beide in unterschiedlicher Weise unzureichend sind. Die ruhigen Strecken bleiben umständlich, während die Hauptstraßen feindselig bleiben und für die meisten nicht geeignet sind. Das wird mit der Begründung gerechtfertigt, dass, wenn Sie es nicht mögen, na ja, dann gibt es eine ruhige Strecke dort drüben, irgendwo anders.

Ein gutes Fahrradnetz erfordert Einheitlichkeit. Routen sollten nicht Sicherheit gegen Bequemlichkeit abwägen. Sie sollten attraktiv für alle sein. Dies ist die Essenz des niederländischen Ansatzes zur Gestaltung von Fahrradnetzen: Die Niederländer entwerfen nicht verschiedene Arten von Routen für verschiedene Menschen – weil das ein Rezept für eine schlechte Infrastruktur ist.

Mark Treasure, „Das duale Netz schlägt wieder zu“

Der Ansatz des dualen Netzes führt dazu, dass Planer denken: „Wir haben keinen Bedarf, Radinfrastruktur richtig zu machen, weil wir erwarten, dass eine große Anzahl von Radfahrern mit dem Kraftfahrzeugverkehr auf der Fahrbahn fahren werden.“

Das ist Teufelskreis – durch die geringe Qualität der Radwege entscheiden sich Menschen, die mit dem Fahrrad schnell fahren wollen, für die Fahrbahn; dann werden diese Fahrbahnradler verwendet, um die geringe Qualität der Radwege zu rechtfertigen. Es ist verrückt.

Mark Treasure, Blogbeitrag über ein Beispiel dualer Bereitstellung in London

Die Niederlande hingegen schaffen Infrastruktur, die alle gerne mit dem Fahrrad benutzen, Infrastruktur, die objektiv und subjektiv sicher, schnell und bequem für alle Benutzer ist, unabhängig von Alter, Geschwindigkeit oder körperlichen Fähigkeiten.

Mark Treasure, „Sollte Fahrradinfrastruktur zur ‚Wahl‘ stehen?“

Einige Leute glauben, die Lösung ist, Infrastruktur zu installieren, auf denen die ängstlichen Menschen schleichen können, während die Fahrbahn der richtige Ort für echte Radfahrer ist. (Vielleicht ist diese Haltung auch gefärbt von Erfahrungen mit aktuellen Radverkehrsanlagen in Großbritannien).

Natürlich ist das einfach falsch. Man kann auf nahezu jedem Radweg in den Niederlanden sehr schnell fahren. Sie sind fast immer eben und breit (und Kreuzungen und Ampeln werden in der Regel so angeordnet, dass Radfahrer Vorrang haben).

In Groningen:

In Rotterdam:

In Amsterdam:

In Assen:

Und in Utrecht:

Theoretisch ist die „duale Bereitstellung“ nicht unbedingt problematisch. Es sollte möglich sein, hochwertige Infrastruktur aufzubauen, und immer noch Radler auf der Fahrbahn zu erlauben. Aber es wird leider fast sicher negative Auswirkungen geben für die Qualität der Radwege, wenn wir darauf bestehen, dass eine große Zahl von Radfahrern immer noch auf der Fahrbahn fahren will.

Stellen Sie sich ein Gespräch zwischen Radaktivisten und Straßen-Ingenieuren vor, wenn sie über neue Pläne sprechen:

Straßen-Ingenieur: Wofür sind die Fahrrad-Markierungen auf der Fahrbahn?

Radaktivisten: Sie sind für die Radfahrer, die immer noch auf der Straße fahren wollen.

Straßen-Ingenieur: Warum wollen sie das, wenn wir diese wunderbar breiten, ebenen Radwege bauen?

Radaktivisten: Weil einige Radfahrer immer noch schnell fahren wollen. Das ist nicht möglich auf Radwegen.

Straßen-Ingenieur: Ach ja, richtig, ich verstehe – die Radwege sind nur für Menschen, die nichts dagegen haben, langsam zu fahren. [Mit diesem Ziel vor Augen, entwirft der Straßen-Ingenieur minderwertige Radwege, die schmal und nur langsam zu befahren sind – also sehr ähnlich zu den schlechten Radverkehrsanlagen, die seit Jahrzehnten installiert wurden.]

 

Die Vorstellung, Radwege seien bestimmt nur für Menschen, die langsam fahren wollen, festigt schlechte Haltungen über die Frage, wie Fahrradinfrastruktur gestaltet sein sollte und führt zu noch mehr schlechten Radverkehrsanlagen.

Der richtige Ansatz ist, Radwege breit genug zu bauen, um Konflikte zu vermeiden, um wahre „Radfahrbahnen“ zu schaffen. Dies sollte der Ausgangspunkt aller Radaktivisten sein, statt eines Ausgangspunkts, der Konflikte und schlechtes Design von Anfang an als unvermeidlich annimmt.

Sorgen wir einfach dafür, dass unsere Radwege zu Radfahrbahnen werden, die nach den höchsten Standards gebaut und für jedermann geeignet sind. Geben wir niemandem die Chance anzunehmen, dass Radwege nur für nervöse Trödler wären – denn wenn wir das tun, werden wir wahrscheinlich nur schlechte Wege kriegen.

Joe Dunckley, Blogbeitrag über schlechte Gestaltungsrichtlinien aus dem britischen Verkehrsministerium

Die „Duales-Netz“-Theorie hat richtig identifiziert, dass verschiedene Fahrradfahrer unterschiedliche Bedürfnisse und Fähigkeiten haben. Aber aus dieser Tatsache werden einige falsche und sehr schädliche Schlussfolgerungen gezogen. Einsteiger, unsichere oder junge Radler fahren auf schmalen Holperpisten, während mutige Radfahrer sich dem „Nahkampf“ mit Autos, Lieferwagen und Lkw stellen. Diese Theorie besagt also, dass die Einsteiger sich etwas erkämpfen müssen. Die „Stützräder können dann abgebaut werden“, und man darf der „besten und höhsten“ Kategorie beitreten und auf der Straße Rad fahren.

Ich hätte mir gewünscht, dass duale Netze eine Sache wäre, gegen die sich alle Radfahrer vereinen könnten. Beschissene Fahrradinfrastruktur kann mehr schaden als nützen, wenn Autofahrer empört über Radfahrer sind, die eine solche Infrastruktur nicht benutzen wollen. Wenn wir keine Infrastruktur für alle fordern, werden wir etwas kriegen, das letztlich für niemanden wirklich gut ist.

Man kann das elende Ergebnis des Prinzips „duales Netz“ fast überall in britischen Städten sehen.

Duale Bereitstellung in London: Mieser Radweg auf der Bürgersteig und (Auto-)verkehrsreiche Fahrbahn. Zwei schlechte Möglichkeiten. (Foto: Google Maps)

 

Berlin hat kein Fahrradnetz

Dieser Artikel erschien ursprünglich auf meinem englischsprachigen Blog im September 2014.

Übersetzung: MHW
Redaktionelle Mitarbeit: Daniel Pöhler

Ich höre oft, Radfahren in Berlin sei ganz toll.

Angeblich gibt es dort „überall Radwege, Fahrrad-Boulevards und andere Infrastruktur für Fahrräder“, was bedeutet, man könne fast überall in Berlin von Autos und Lkw getrennt radeln.

Im Reiseführer Lonely Planet lese ich, „die Fahrrad-Infrastruktur sei fantastisch“, und Stephen Evans von der BBC fand „Radwege ohne Ende“ (Wo denn, Steve?).

Mir wäre es mehr als recht, wenn das zutreffen würde, doch leider ist das Unsinn. Fürs Radfahren ist Berlin definitiv eine zweitklassige Stadt.

Es kommt öfter vor, dass ich an einen Ort will, der in Raddistanz erreichbar wäre – doch ich muss eine andere Verkehrsart wählen, weil die Voraussetzungen fürs Radfahren zu unangenehm sind für mich oder die Leute, mit denen ich zusammen bin.

Mit solchen Gedanken im Hinterkopf zeichnete ich eine Karte mit den Radwegen im Nordosten Berlins. Und dabei war ich enorm großzügig, was ich als Radweg durchgehen ließ. Keiner entspricht annähernd den Kriterien, die in diesem Artikel aufgestellt sind.

Das ist kein Radwegnetz (zum Vergrößern klicken).

Vielleicht ist mir das eine oder andere kleine Stück entgangen, doch ich meine, ich habe fast alle eingezeichnet.

Die grünen Linien zeigen die nicht allzu schlechten Radwege, und die grauen Linien zeigen den völligen Schrott, wie diesen hier:

Nur Leute auf Mountain Bikes können hier überholen.

Oder diesen…

Ich habe den Radweg mit einem roten Pfeil markiert, weil man ihn sonst übersehen könnte. (Foto: Google Maps)

…also denke ja nicht, ich würde Berlin zu hart beurteilen. Wenn schon, dann bin ich eher zu freundlich, wenn ich solche Sachen auf der Karte einzeichne.

Zum Ausgleich ist hier ein typisches Beispiel für einen der vergleichsweise besseren (aber nicht annähernd ausreichend guten) Radwege, die mit grünen Linien dargestellt werden:

Einer der besseren (aber nicht ausreichend guten) Berliner Radwege. Gerade noch breit genug, um sich an öffnenden Autotüren vorbeizumogeln. Vorsicht an Kreuzungen!

Alles Übrige sind entweder auf die Fahrbahn gemalte Radspuren oder gar nichts, und wie die meisten bin ich nicht bereit, mich mit dem Fahrrad den Kraftfahrzeugen auszusetzen, zumindest nicht auf breiten, schnellen und verkehrsreichen Straßen.

Der obige Kartenausschnitt zeigt den Teil von Berlin, wo ich wohne und die meiste Zeit verbringe – die zentralen Teile im Norden und Osten – doch auch der Rest der Stadt bietet ein ähnliches Bild. Manche Gegenden sind vielleicht etwas besser, aber nicht viel.

Zunächst wollte ich auf der Karte einige Nebenstraßen markieren, doch mir schienen keine wirklich geeignet, um als Teil eines Radwegnetzes zu gelten. Im Großen und Ganzen haben sie entweder zu viel Verkehr, um ernst zu nehmende Linien für ein Radwegnetz zu sein, oder sie sind mit Kopfstein gepflastert, was das Radeln dort zu einer im buchstäblichen und übertragenen Sinn schmerzhaften Angelegenheit macht.

(Ich werde einige Nebenstraßen in einem weiteren Beitrag beschreiben. Beispielsweise die Stargarder Straße, die schön sein könnte, aber ein verkehrsreicher Schleichweg ist, oder die Choriner Straße, die zwar als „Fahrradstraße“ markiert ist, doch außer ein paar Verkehrsschildern für Radfahrende nichts zu bieten hat.)

Wenigstens fahren hier keine Busse, nur Straßenbahnen, doch schlechte Verkehrsplanung bedeutet, dass auch diese gefährlich sein können (das wird Thema eines weiteren Beitrags). Wie man der Karte entnehmen kann, kann Radfahren in Berlin eine wirkliche Mühsal sein, außer man würde sich gerne auf mehrspurigen Straßen unter Autos, Lieferwagen und Lkw mischen.

Tu dir keinen Zwang an! Ich geh zu Fuß.

 

Und wie soll es aussehen? Mein Traumradweg.

 

Fahrradfahren in Berlin – aus Sicht eines Dänen

Dieser Artikel erschien ursprünglich auf meinem englischsprachigen Blog im August 2015.

Redaktionelle Mitarbeit: Daniel Pöhler

Dies ist ein Gastbeitrag, der mit Hilfe eines dänischen Freundes entstand. Er lebte 2015 für fünf Monate bei uns. Mittlerweile ist er wieder nach Dänemark umgezogen. Bevor er zurückkehrte, habe ich ihn nach seinen Gedanken über das Fahrradfahren in Berlin befragt. Seine Antworten habe ich aufgeschrieben und in thematische Abschnitte unterteilt. Die Bildunterschriften stammen von mir.

Über die Gestaltung der Berliner Radwege

Eine meiner ersten Erfahrungen mit der Berliner Fahrradinfrastruktur war als Fußgänger. Ich spazierte in aller Seelenruhe über einen Radweg – unabsichtlich. Der Unterschied zwischen Gehweg und Radweg ist sehr subtil: Beides ist auf gleicher Höhe und fast in derselben Farbe.

Erst wenn ein Fahrradfahrer eng vorbeifährt oder klingelt, entdeckt man, dass man auf einem Radweg steht. Als meine Eltern mich besuchten, musste ich ständig aufpassen, damit ich ihnen Bescheid geben konnte, wenn sie auf einem Radweg standen. Die Wege sind wirklich schwer zu erkennen. Man sieht jeden Tag Touristen, die verwirrt sind, die erkennen sie einfach nicht.

Die Breite der Radwege in Berlin ergibt keinen Sinn. Manche sind gerade groß genug für ein einziges Fahrrad. Aber auch die breiteren Radwege sind zu eng, um bequem überholen zu können, daher nutzen viele Radler den Gehweg mit. Natürlich kann das für die Fußgänger nervig sein.

Enger Geh- und Radweg auf gleicher Höhe – doch Platz für fünf Kfz-Spuren und einen breiten Mittelstreifen.

Also die Breite, die ist einfach falsch! Radwege müssen mindestens zwei Meter breit sein, wie in Kopenhagen. Dort kann man an manchen Stellen sogar zu viert nebeneinanderfahren, und es bleibt noch Platz zum Überholen (obwohl das von Ort zu Ort in Kopenhagen unterschiedlich ist).

Wenn man nicht nebeneinanderfahren kann, dann kann man nicht plaudern und sozial sein. So wird Fahrradfahren zu einer einsamen Angelegenheit. Oft wollte ich etwas zu meinem Reisegefährten sagen, aber von hinten oder vorne hätte ich schreien müssen. Stell dir vor, du fährst in einem Auto, in dem man nicht mit den Mitfahrern sprechen kann.

Immer wenn ein Rad- oder Fußweg zu eng ist, wird das Gespräch zerstört, weil alle im Gänsemarsch fahren oder gehen müssen. Bis ich in Berlin Fahrrad gefahren bin, habe ich nicht erkannt, wie wichtig es ist, nebeneinander radeln zu können.

Ein Radweg in Kopenhagen. Ja, das ist wahr: diese ganze breite, ebene Oberfläche steht nur für Fahrräder (und ähnliche Verkehrsmittel).

Über die Qualität und Wartung der Berliner Radwege

Ich habe die Theorie, dass man in Berlin mit dem Fahrrad keine drei Meter weit kommt, ohne über irgendeine Delle zu rumpeln. Manche Radwege bestehen nur aus Dellen. Mein Rad rasselt schon, weil seine Einzelteile durch die holprige Infrastruktur losgerüttelt wurden.

Ich verstehe nicht, warum Radwege in Berlin mit Platten ausgelegt sind. Die Platten sind total uneben, was nervig ist. Wegen des zusätzlichen Rollwiderstandes braucht man viel mehr Kraft – ganz im Gegensatz zu einer guten Asphaltdecke. Ich kann mir nicht vorstellen, dass die Oberfläche leichter zu warten ist. Man fährt mit dem Rad wie auf Wellen – Wellen gemacht aus den Kanten der Platten.

Leute, die mit dem Auto fahren, reisen auf ebenem Asphalt. Menschen, die das Fahrrad nutzen, sind mit holprigen Platten konfrontiert – und einer sich ständig ändernden Oberfläche.

Über Begegnungen mit Kraftfahrzeugen

In meiner Zeit hier bin ich zu der Erkenntnis gekommen, dass ich das Radfahren in Berlin nicht richtig genießen kann – besonders nach einer Nahtoderfahrung mit einem Bus, gefolgt von einer weiteren mit einem SUV.

Ich hatte das Glück, so wach und aufmerksam zu sein – und auch jung und agil genug – um auf den Gehweg zu springen, als der Bus mich fast angefahren hätte. Und nur weil ich ungewöhnlich langsam fuhr, hat der SUV mich nicht über den Haufen gebrettert. Wäre ich schneller gefahren, wie ich es oft tue, hätte es gekracht.

Man kann nicht darauf vertrauen, dass Autofahrer anhalten, wenn sie es sollten. Ein Freund aus Dänemark, der auch hier wohnt, glaubt, dass Autofahrer in Berlin generell nicht mit Radfahrern rechnen.

Ich fahre hier viel vorsichtiger auf Kreuzungen zu als in Dänemark, jederzeit bremsbereit, um eine Kollision zu verhindern, bei der ich ganz schlecht wegkommen würde.

Der Fahrer des silberfarbenes Autos ist halb abgebogen und blockiert die Radspur. Viele Kreuzungen sind so gestaltet, dass der Weg für Radfahrer oft versperrt ist.

Über das Radfahren auf der Straße

Der Autor dieses Blogs hatte mir von der Idee erzählt, auf der Straße zu radeln und meinen Platz dort zu erkämpfen. Davon berichtete ich sofort meinem Freund, dem anderen Dänen, der in Berlin lebt. Er lachte nur, genau wie ich es tat, als ich zum ersten Mal von dem Konzept hörte. Es ist völlig verkehrt.

Wäre mein Freund in Berlin aufgewachsen, wäre er wohl ein Radler geworden, der für das Recht kämpft, auf der Straße zu fahren. Aber das ist nur gut für diejenigen, die schnell Rad fahren und mit den Autos mithalten können. Für Kinder und Senioren zum Beispiel ist das nichts.

Ich nehme an, es liegt an Unkenntnis – wer nur schlechte Radwege erlebt hat, will auf die Straße. Ich selbst würde wahrscheinlich für das Recht kämpfen, wenn ich in Berlin aufgewachsen wäre. Natürlich nur, wenn ich ausschließlich an mich selbst denken würde.

Wenn ich an meine Großmutter denke, ergibt das Fahrbahnradeln keinen Sinn. Sie ist 81 Jahre alt, wohnt in Dänemark, und fährt fast jeden Tag mit dem Rad. Bei ihr in der Nähe gibt es echte Radwege, ein paar Meter von der Straße entfernt.

Ich weiß nicht, ob es überhaupt vorkommt, dass irgendjemand in Dänemark die Straße gegenüber den Radwegen vorzieht. Vielleicht sind das Touristen. Oder meine Erinnerung täuscht mich, weil ich jetzt zu dem Thema befragt werde.

Ich glaube nicht, dass ich ungewöhnlich bin. Jeder Däne würde erkennen, wie lächerlich es ist, grundsätzlich auf der Straße Fahrrad fahren zu wollen. Das spielt in Dänemark keine Rolle. Könnte es auch nicht.

Über das Großwerden mit dem Radfahren in Dänemark

In meiner Heimatstadt Odense hatte ich meinen eigenen breiten Radweg. Er war nicht einmal in der Nähe einer Straße. So bin ich zur Schule geradelt – auf meiner eigenen Straße nur für Fahrräder.

Ich bin aufgewachsen in einem Stadtgebiet mit einem Netz aus Radwegen, die von Auto-Fahrbahnen abgegrenzt sind. So fuhr ich den ganzen Weg von zu Hause zur Schule und überall sonst hin. Meine Familie lebte in zwei verschiedenen Häuser, und beide waren mit dem sicheren Radwegenetz verbunden.

Ich würde sagen, Odense fühlt sich sogar sicherer an als Kopenhagen. Es ist dort nicht so voll, und man radelt meist weit entfernt von der Fahrbahn. Ich glaube nicht, dass ich das damals geschätzt habe. Ich dachte, das wäre überall so.

Ich hatte eine Freiheit, die nicht möglich gewesen wäre ohne die Radwege. Meine Mutter konnte mich ruhigen Gewissens alleine Rad fahren lassen. Als Kind auf dem Weg nach Hause auf dem Radweg (eigentlich Radfahrbahn, so breit und eben war er) spielte ich in meinem Kopf selbst erfundene Spiele. Fahrrad fahren war so sicher, dass ich nicht konzentriert oder besonders aufmerksam sein musste.

Es war ganz stressfrei. Nun, das ist noch untertrieben.

Wie stressfrei Radfahren sein kann, sieht man im Umland von Odense in Dänemark. Ein Radweg führt mitten durchs Wohngebiet. Kein Auto, soweit das Auge reicht.

Über Radverkehrspolitik

Ich glaube, dass die Anzahl der Radler in Zusammenhang steht mit der Qualität der Radinfrastruktur. Berlin hat mehr Radfahrer als die schlechten Radwege erwarten lassen würden, weil so viele Leute auf den breiten Gehwegen radeln, was hier gemeinhin akzeptiert ist. Und kaum ein Kind würde hier Rad fahren, wenn es das nicht auf dem Gehweg tun dürfte.

Ich habe nie viel übers Radfahren nachgedacht, bevor ich nach Berlin umzog. Es war bloß etwas, das ich immer getan hatte, das selbstverständlich war. Hätte ich nicht zufällig bei dem Autor dieses Blogs gewohnt, hätte ich wahrscheinlich nie über das Thema nachgedacht.

Ich wäre in Berlin wahrscheinlich nicht viel mit dem Fahrrad unterwegs gewesen, ohne mir über die Gründe klar zu sein. Ich radle hier nicht annähernd so viel wie in Dänemark. Es fühlt sich in Berlin einfach unsicher an.

Es gibt einen großen Unterschied beim Sicherheitsgefühl. Man muss beim Radfahren in Berlin sehr viel wachsamer sein im Vergleich zu Kopenhagen. Der Unterschied sind die Radwege, die in Kopenhagen vor dem Kfz-Verkehr geschützt sind und gleichzeitig klar vom Gehweg getrennt sind. Auf die Radwege verirren sich also keine Autos oder Fußgänger.

In Berlin scheinen Parkplätze wichtiger zu sein als Radfahrer und Fußgänger. Das ergibt kein Sinn. Ein paar Parkplätze für wenige Leute ruinieren die Bedingungen für tausende Menschen, die mit dem Fahrrad oder zu Fuß unterwegs sind. Sogar Bäume genießen eine höhere Priorität als Radfahrer.

Bemerkenswert, wie die Fahrbahn von der Baumreihe unberührt bleibt.

Fazit

Fahrradfahren in Berlin ähnelt oft den „Pod“-Rennen aus Star Wars.

Rechts… nein, links! Ach, fahr auf dem Gehweg…

Vorgetäuschte Infrastruktur

Dieser Artikel erschien ursprünglich auf meinem englischsprachigen Blog im Mai 2015.

Redaktionelle Mitarbeit: Daniel Pöhler

Fahrradstraßen sind wunderbar, oder? Ein paar Schilder, ein bisschen Farbe, et voilà – sofort Groningen. Leider klappt es in Wirklichkeit nicht so einfach. Allerdings hat das noch nicht jeder herausgefunden.

Damit eine Fahrradstraße funktioniert, dürfen nur sehr wenige Autos dort fahren. Sie darf keine sinnvolle Durchfahrtsstraße für Kraftfahrzeuge sein. Weit mehr Fahrräder als Kraftfahrzeuge müssen sie nutzen.

In Berlin glauben offenbar die hochbezahlten Experten, die für Straßen zuständig sind, dass Schilder und Farbe ausreichen, um ein großartiges Radwegenetz zu schaffen. Man muss lediglich Schilder aufstellen, um Autofahrern zu erzählen, dass die Straße eine Fahrradstraße ist (oder ein verkehrsberuhigter Bereich oder keine Einfahrt), und sie werden sich anders verhalten, oder? Sie werden aufhören, diese Straße als Abkürzung zu nutzen, nicht wahr?

Hier ist Choriner Straße in Prenzlauer Berg, Berlin:

Komisch, Schilder und Farbe scheinen nicht zu funktionieren.

Überwiegen hier die Fahrräder? Sieht es sicher für kleine Kinder aus? (Die Autofahrer fahren nur deshalb langsam, weil ein in zweiter Reihe geparktes Auto die Fahrbahn verengt hat, direkt links von der Kamera.)

Das ist „vorgetäuschte Infrastruktur“ – Behörden können sagen, sie würden den Radverkehr fördern, während sie eigentlich nichts tun. Andere Verkehrsträger werden nicht auf diese Weise behandelt (mit Ausnahme von Fußgängern und Rollstuhlfahrern, ich werde später darüber schreiben). Es gibt keine Flughäfen ohne Start- und Landebahnen, keine Autobahnen, die mit weidenden Schafen übersät sind. Aber es gibt Radinfrastruktur, die schlecht zum Radfahren ist.

Es ist nicht nur die Stadt Berlin, die vorgetäuschte Infrastruktur implementiert. In London haben die Behörden zum Beispiel Fahrradsymbole auf die Hercules Road gemalt, um vorzugeben, dass dort kein scheußlicher Schleichweg ist (die Engländer sagen „rat run“, auf Deutsch etwa Rattenauslauf, in Anlehnung an einen Auslauf für Tiere).

Die Hercules Road wird bald Teil des künftigen Londoner Netzwerks Flickwerks von sogenannten „Quietways“ (auf Deutsch „ruhige Wege“), aber keine echte Änderung ist geplant. Aus grünen Farbklecksen, über die Taxis jetzt rasen, werden lila Farbkleckse, über die Taxis immer noch rasen – mehr vorgetäuschte Infrastruktur.

In der Mitte sehen Sie eine „tolle“ Verkehrsberuhigung eines Schleichwegs – der künftige „ruhige Weg“ Hercules Road.

Hier ist ein weiteres Stück vorgetäuschte Infrastruktur, einen kurzen Fußmarsch entfernt vom ersten Video, an der Kreuzung Oderberger Straße. Schauen Sie es auf einer Karte an, und Sie werden feststellen, dass es eindeutig ein Schleichweg ist, um die Ecke Eberswalder Straße und Schönhauser Allee abzukürzen und Ampeln zu umfahren.

Diese Kreuzung ist ausgeschildert mit „keine Fahrzeuge, außer Fahrräder und Einsatzfahrzeuge“. Doch es gibt hier nichts, das Autofahrer an der Durchfahrt hindert. Also, was passiert?

Mehr vorgetäuschte Infrastruktur. Es gibt sogar ein Verbotsschild am Ende der Straße, aber die Berliner Autofahrer wissen, das macht nichts!

Die einträglichste Form von vorgetäuschter Infrastruktur ist im Moment die sogenannte „Mischverkehrsfläche“ oder „Begegnungszone“, auch bekannt als „Shared Space“. Wer durch die kürzlich umgebaute Exhibition Road in London schlendert, wird den Ausmaß des Schwachsinns erleben.

Es wurde schon viel geschrieben über den Misserfolg der Exhibition Road und anderer Mischverkehrsflächen (siehe Hinweise unten), also werde ich hier nicht ins Detail gehen. Leider sind die Marketing-Teams der hippen platzgestaltenden Straßenarchitekten immer noch damit beschäftigt, ihr Quacksalber-Produkt zu verkaufen, wie man hier am neuen Leonard Circus in London sehen kann. Lieferwagenfahrer teilen sich vorsichtig den Platz – allerdings nur mit Leuten, die das Glück haben, nicht im Weg zu stehen.

Würden Sie sich mit Ihren Liebsten hier gerne aufhalten, wenn dieser Lieferwagenfahrer durch die vorgetäuschte Infrastruktur hetzt, oder ziehen Sie einen Platz mit nachhaltiger Sicherheit vor, der durch bewährte Methoden entwickelt wurde?

Wenn Sie weitere Beispiele für vorgetäuschte Infrastruktur haben, hinterlassen Sie bitte einen Kommentar!

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Literaturhinweise

Auf Englisch:

1. BicycleDutch – Eine weitere neue Fahrradstraße in Utrecht
2. The Alternative Department for Transport – Eine Geschichte von zwei Straßen
3. Einträge über die sogenannten „ruhige Wege“ auf the Alternative Department for Transport
4. As Easy As Riding A Bike – Raum teilen auf Exhibition Road
5. Beiträge über sogenannten „shared space“ Mischverkehrsfläche auf A View from the Cycle Path
6. Beiträge über „nachhaltiger Sicherheit“ auf A View from the Cycle Path

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