Zitate von den Verfechtern des Fahrbahnradfahrens, auch mit Fotos von den Niederlanden

Dieser Artikel erschien ursprünglich auf meinem englischsprachigen Blog im August 2012.

Redaktionelle Mitarbeit: Katja Leyendecker

Der moderne Führer des Fahrbahnradfahrens heißt John Forester (USA). Später war auch sein Anhänger John Franklin in Großbritannien sehr einflussreich. Beide von ihnen haben Bücher über Fahrbahnradeln geschrieben, die sehr einflussreich waren – natürlich, an sich stellt das kein Problem dar.

Aber leider führten beide dieser Fahrbahn-Befürworter einen Kampf gegen Radinfrastruktur, weil sie so fest davon überzeugt waren/sind, dass es „Radfahrer am besten geht, wenn sie als Kraftfahrzeugfahrer auf der Straße agieren und als Kraftfahrzeugfahrer wahrgenommen werden“. Jahrzehntenlang war Radaktivismus in den USA und in GB von dieser Idee beherrscht – selbst wenn das Radfahren in diesen Ländern immer weiter abnahm.

Ihre Befürwortung des Fahrbahnradelns hat noch dazu in die Hände der Autoindustrie gespielt. Es führte auch dazu, dass über viele Jahren hinweg der Straßenbauingenieur, wenn er eine Ausrede für schlechte Radverkehrsumstände brauchte, einfach sagen konnte: „Ne, ist nicht notwendig den Radverkehr zu berücksichtigen. Die Radler wollen doch zwischen den Autos und LKWs fahren. Abgehakt!“

Als ich zum ersten Mal in den Niederlanden war, wurde mir der Wahnwitz dieser Worte ganz klar. Ihre Lehren stehen der Wahrheit und der Realität völlig entgegen. Eine effektive Radinfrastruktur existiert flächendeckend in den NL.

Glücklicherweise hat uns das Internet einen tollen Einblick in gute und effektive Fahrradinfrastruktur in den Niederlanden und auch anderen Ländern verschafft. Foresters and Franklin’s Idee das „Fahrradfahren als Autofahren zu behandeln“ wird nun in GB und USA glücklicherweise nur noch mit einem Schmunzeln betrachtet.

Also, um den Wahnsinn deutlich darzustellen, habe ich die Worte dieser beiden Fahrbahn-Befürworter mit niederländischen Szenen kontrastiert. So können wir dann deutlich sehen, dass diese ehemaligen Kaiser gar keine Kleider tragen.

Klicken Sie auf das Bild für eine größere Version.

Ja, na los, Mädchen! Folgt dem Ratschlag von John Forester, und fahrt auf der Fahrbahn. Alles wird gut gehen, solang ihr eure Fahrräder als Kraftfahrzeuge benutzt.

 

Ach, diese arme Mäuse, die diese bösen Folgen der niederländische Radinfrastruktur erleiden müssen!

 

Er hat recht, dieses Szene ist eine Fantasievorstellung. Falls du mal Utrecht in der Hauptverkehrszeit besuchst, wirst du nur leere Radwege finden. Die sind alle nur zur Schau, wie die Autobahnen in Nordkorea.

Dieser Mann fährt sein Rennrad langsam. Er trägt Elasthan nur, um sexy rüberzukommen.

 

Wenn nur einige Lastwagen und Taxis hier wären, würde dieses Kind wirklich viel sicherer sein, und geschützter vor all diesen Radwegen!

 

Das System ist so massiv gegen diese Leute verschworen! Kannst du nicht sehen wie die schlechte Stimmung und der Stress sich in den Gesichtern widerspiegelt?

 

Ich bin sicher, dass diese Leute mit 32km/h gut und gerne radfahren können. Wenn nicht, dann sollten sie halt nicht mit dem Fahrrad fahren. Es ist kein Verkehrsmittel für alle, sondern ein knallhart Sport für ernste Männer wie John Franklin!

 

Kürzlich in den Niederlanden: Ein schreckliches Durcheinander von Einfahrten und Kreuzungsverkehr. Was für ein undurchdringlicher Dschungel, Herr Forester!

 

Schließlich ein Foto aus England…

Das kannst du deiner Oma erläutern.

 

Vielleicht soll ich das letzte Wort zu diesem amerikanischen Kommentator, Eli, lassen, der über einem Blogpost über die Wiederveröffentlichung des Buch von John Forester, geschrieben hatte:

„Ich las das Original von vorne bis hinten, und ich machte auch die ganze LAB (Bund der amerikanische Zweiradfahrer) Fahrradausbildung. Damals machte es Sinn – ich hatte ja nur eine Wahl zwischen begrenzten, gefährlichen, unfähig entworfenen Radwegen, oder der Fahrbahn.

Dann zog ich gen Niederlande. Meine stärkste Erinnerung daran, ist die tägliche Erleuchtung, wie John Forester unser ganzes Land getäuscht hatte. So weit, dass wir gefährliche Infrastruktur wollten, die uns wiederrum selbst verweigert hatte, die Freude und die Freiheit zu genießen, die ich jetzt jeden Tag sah: Kinder mit Bewegungsfreiheit, Mütter mit drei Kindern auf ihrem Fahrrad, und Senioren, die ein gesundes Leben leben.

Dieses Buch gehört in den Mülleimer der Geschichte, zusammen mit seiner gescheiterten Ideologie.“

Stimmt!

 

Bildnachweise: Bakfiets von Goya Bauwens / Dreiräder und die zwei plaudernde Kinder von Mark Treasure / LKWs in London von Rossi.

Das Gleichgewicht des Verkehrs

Redaktionelle Mitarbeit: Daniel Pöhler

Berlins Verkehrssenator, Andreas Geisel, sagt kürzlich: „Was es nicht geben darf, ist die Bevorzugung einer Verkehrsart auf Kosten einer anderen.“ Das ist lächerlich, denn jeder weiß, das Auto ist der König der Straßen nach Meinung der Berliner Verkehrsverwaltung.

Ich habe solche Dinge schon vorher gehört. Als ich in London wohnte, schrieb ich über Edward Argar, das Gegenstück von Geisel im Stadtbezirk Westminster, der gesagt hat: „Wir müssen den Verkehr im Gleichgewicht halten,“ als wenn eine Art von „Verkehrs-Gleichgewicht“ bereits vorhanden wäre, statt der existierenden Vorherrschaft der Kraftfahrzeuge, die seit vielen Jahren geplant und entwickelt wurde. Für mich klang das, als ob er versucht, sich unparteiisch zu geben, während er tatsächlich in Autos verliebt ist.

„Das Gleichgewicht des Verkehrs“, wie es in Verkehrsministerien auf der ganzen Welt gesehen wird.

Der Glaube, dass das derzeitige System normal und natürlich ist, und dass jede Änderung eine ungerechte Abweichung ist, die das grundlegende Menschenrecht, absolut überall fahren und parken zu dürfen, einschränkt – das ist einer der großen Stolpersteine, mit denen Engagierte für bessere Straßen häufig konfrontiert sind.

Es ist eindeutig Unsinn. Das aktuelle Verkehrssystem wurde von Menschen geschaffen, die im Bann der Autos standen, und ihr Ziel war es, das Autofahren zu fördern. Die heutigen Straßen marginalisieren absichtlich jeden, der kein motorisiertes Fortbewegungsmittel verwendet. Es ist absurd zu behaupten, die Straßen hätten ein echtes Gleichgewicht der Verkehrsmittel, und ich vermute, Senator Geisel weiß das.

Der einzige Weg, das Radfahren hier weiter zu behindern, in einer Stadt, wo die Geschwindigkeit und die niedrigen Kosten dieses Verkehrsmittels einen enormen Vorteil darstellen, ist die Berliner Straßengestaltung und die allgemeine Verkehrspolitik gegen den Radverkehr.

Ich habe es schon gesagt, aber nochmal:

Radfahren sollte ein wichtiger Bestandteil der Verkehrspolitik sein

Radfahren löst oder mindert so viele Probleme in den Städten, dass es würdig ist, priorisiert zu werden (nicht nur notdürftig versorgt), damit es seine Stärken ausspielen kann als bequemste und offensichtliche Wahl in der Stadt. Es muss als eine eigene Verkehrsart behandelt werden – eine, die wichtig genug ist, ihren eigenen Platz im Straßenraum zu haben – weder auf den Bürgersteig gequetscht, noch unter Kraftfahrzeuge gemischt.

Das Fahrrad ist ein wunderbares Verkehrsmittel, besonders in den Städten. Es ist sauber und schnell, es fährt direkt vom Start bis zum Ziel. Man braucht nur wenige Sekunden, um loszufahren oder zu parken. Es ist egalitär, geeignet für alle Menschen, ob reich oder arm, egal welches Alter und welche körperlichen Fähigkeiten, es ist sicher für die Nutzer und im Vergleich zu Kraftfahrzeugen extrem sicher für Dritte. Radfahren hat von Natur aus positive Eigenschaften, die sowohl durch schlechte Radwege als auch durch Mischverkehr mit Kraftfahrzeugen ausgehebelt werden.

Die Verantwortlichen im Senat und in den Bezirken sollten dem Fahrrad eine hohe Priorität einräumen, es als ein wichtiges, echtes und eigenständiges Verkehrsmittel behandeln, das priorisierungswürdig gegenüber Autos ist. Mehr Radverkehr ist ein Gewinn für alle (mit Ausnahme der Ölgesellschaften).

Selbst Menschen, die niemals Rad fahren, profitieren von mehr Fahrradverkehr, weil er Staus vermindert, zu sauberer Luft beiträgt, die Zahl der Unfälle reduziert und öffentliche Verkehrsmittel entlastet. Umgekehrt schädigt mehr Kraftfahrzeugnutzung uns alle – größere Umweltverschmutzung, längere Staus, mehr Unfälle, schwerere Verletzungen bis hin zu Todesfällen.

Die einzige bewährte Methode, die das Radfahren wirklich fördert, ist es, Fahrradfahrern eigenen Raum zu geben. Das bedeutet echte, bauliche Radwege an Hauptverkehrsstraßen – nennen wir sie meinetwegen Radfahrbahnen, wenn ihr wollt. Nebenstraßen sollten gefiltert werden (zum Beispiel mit Pollern und/oder Einbahnregelungen), um zu verhindern, dass Kraftfahrer sie als Abkürzung nutzen. Das ist gut für Anwohner, Fußgänger und Fahrradfahrer. Dafür erforderlich ist Netzwerkplanung, nicht unzusammenhängende Bruchstücke.

Die Behörden müssen den Radverkehr endlich mit der Priorität, die er klar verdient hat, behandeln.

Die Benutzungspflicht ist irrelevant

This article was also published in English, here.

Dieser Artikel wurde auch auf Englisch veröffentlicht, hier.

Redaktionelle Mitarbeit: Daniel Pöhler

Die sogenannte Radwegebenutzungspflicht ist nicht der Grund, der die Menschen in Deutschland vom Radfahren abhält. Die schlechte Fahrrad-Infrastruktur ist die Ursache für Deutschlands drittklassigen Radverkehrsanteil.

Zunächst will ich sagen, dass ich verstehe, warum viele von euch die Benutzungspflicht hassen, und dass viele auch gegen den Begriff „Radweg“ sind. Die meisten Radwege in meiner Stadt Berlin sind schrecklich – schmale, holprige Pisten am Rand des Bürgersteigs. Das sind keine Radwege, das ist eine Beleidigung. Und es ist unangemessen, die Menschen dazu zu zwingen, solche schlechte Infrastruktur zu benutzen.

Aber die oft vorgeschlagene Lösung für diese Probleme – ein Ende der Radwege und stattdessen das Recht, dass alle auf der Fahrbahn radeln – ist überhaupt keine Lösung. Es tauscht lediglich Probleme gegen eine Reihe von anderen Problemen aus.

Selbst gegenüber schnellen Radfahrern, die sich sicher auf der Fahrbahn bewegen, werden nicht plötzlich alle Autofahrer rücksichtsvoll und höflich sein. Genauso wie so viele andere Vorschriften von allen möglichen Verkehrsteilnehmern ignoriert werden. Die Entfernung der runden blauen Schilder wird leider nicht die Einstellung gegenüber Radfahrern auf der Straße ändern. Es ist kein Schritt in Richtung eines sicheren Radverkehrs für alle.

Die Aufhebung der Benutzungspflicht bringt nur sehr wenigen Leuten etwas. Es gibt viele Menschen, für die das Radfahren unter Kraftfahrzeugen einfach nicht funktionieren kann: Kinder, Senioren, Menschen mit Behinderung. Sie alle haben aber auch das Recht, schnell und effizient im Verkehr voranzukommen. Radfahren auf der Fahrbahn ist eindeutig keine Massentransportlösung.

Die Aufhebung der Benutzungspflicht wird diese verkehrsreiche Straße nicht in ein angenehmes oder sicheres Umfeld zum Radfahren verwandeln.

Könnte die Benutzungspflicht sogar eine gute Sache sein?

Die beiden erfolgreichsten Fahrradnationen der Welt haben eine Benutzungspflicht. Ja, das ist richtig: Für unsere Nachbarn in den Niederlanden und in Dänemark ist die Verwendung der meisten Radwege obligatorisch.

Und niemand in diesen Ländern würde das hinterfragen. Warum sollte man auf der Straße radeln wollen, unter bedrohlich wirkenden, umweltverschmutzenden Autos und Lieferwagen, wenn man stattdessen ebene, breite Radwege nutzen darf? (Der entscheidende Punkt hier ist, dass sie von guter Qualität sind.)

Umgekehrt hat mein Heimatland Großbritannien überhaupt keine Benutzungspflicht. Hatte es nie.

Es ist der Traum vieler deutscher Radaktivisten: In Großbritannien hat man als Radfahrer das Recht, die ganze Straße zu benutzen, genauso wie der Fahrer eines Autos das Recht dazu hat. Sicherlich muss Großbritannien ein wahres Fahrradparadies sein! Bestimmt sind Autos zahlenmäßig unterlegen, es muss noch mehr Fahrräder als in niederländischen Städten geben!

Nun, die Antwort ist nein, nicht einmal annähernd.

Fahrradfahren in Großbritannien ist fast ausnahmslos schrecklich. Es gilt als stressig und gefährlich, etwas, das nur wenige fitte, gesunde und leicht exzentrische Menschen tun. Das Konzept des Radfahrens wurde zu einem Extremsport reduziert, über den man in der Regel etwas höhnisch spricht. Es ist schwer zu beschreiben, wie niedrig der Status des Fahrrads als Verkehrsmittel in Großbritannien ist. Radfahren im Alltag existiert fast nicht in den meisten Regionen des Landes.

Die Niederlande sind ganz klar das Erfolgsmodell, nicht Großbritannien. Warum sollten wir also kopieren, was Großbritannien getan hat?

Die obige Grafik basiert auf einem Diagramm, das noch mehr Länder zeigt, aber ich habe es vereinfacht, um nur die Länder, über die ich schreibe, darzustellen.

Die Benutzungspflicht korreliert deutlich mit einem höheren Anteil an Radfahrern und weniger Todesfällen. Natürlich spielen auch andere Faktoren dafür eine Rolle. Aber es könnte tatsächlich sein, dass eine Benutzungspflicht den Radverkehrsanteil erhöht und das Radfahren sicherer macht. (Das ist jedoch nicht meine Behauptung.) Gewiss aber schadet sie dem Radfahren nicht.

Man kann also sagen, dass die Benutzungspflicht im schlimmsten Fall irrelevant ist für mehr Radverkehr und eine höhere Sicherheit. Die beiden führenden Länder haben eine gute Fahrradinfrastruktur und eine Benutzungspflicht – die keinerlei Probleme macht. Man müsste lange suchen, um einen niederländischen oder dänischen Radaktivisten zu finden, der Radfahren auf der Fahrbahn fordert. (Sie fordern allerdings die weitere Verbesserung der Radwege.)

Das Vereinigte Königreich hat hingegen sehr wenig echte Fahrradinfrastruktur, die erwähnenswert ist. Allgegenwärtig sind nur Radspuren, die auf die Straßen gemalt wurden. Das Recht, auf der Fahrbahn zu radeln, hat den britischen Radfahrern nichts gebracht. Im Gegenteil, wenn Mischverkehr mit Autos und Lkw das Entwicklungsziel ist, können Verkehrsingenieure den Radverkehr völlig ignorieren. Er wird obsolet, eine historische Fußnote.

Ja, jede Person – vom Kind bis zum Senior – hat das Recht, hier zu radeln. Komisch, dass so wenige das Recht ausüben.

Und das ist genau das, was in Deutschland passieren würde, wenn die entsprechenden Fahrradaktivisten ihren Wunsch nach Radfahren auf der Fahrbahn erfüllt bekommen. Die meisten Menschen – nicht Radaktivisten, nur Leute, die einfach ihr Fahrrad als normales Verkehrsmittel verwenden – wollen nicht im Autoverkehr mitfahren. (Die meisten ziehen sogar Radwege von miesester Qualität vor, um nicht unter Kraftfahrzeugen radeln zu müssen.)

Radfahren unter Kraftfahrzeugen ist nie wirklich angenehm, sicher und bequem. Wenn das die einzige Möglichkeit ist, dann werden die Menschen mit den Füßen abstimmen und aufs Fahrradfahren verzichten, wie es in Großbritannien passiert ist.

Die Öl- und Automobilindustrie muss sich vergnügt die Hände reiben, wenn sie sehen, dass so viele Radaktivisten genau das fordern, was das Radfahren töten würde.

Radfahren ist viel zu gut für die Fahrbahn

Das Fahrrad ist ein wunderbares Verkehrsmittel, besonders in den Städten. Es ist sauber und schnell, es fährt direkt vom Start bis zum Ziel. Man braucht nur wenige Sekunden, um loszufahren oder zu parken. Es ist egalitär, geeignet für alle Menschen jeden Alters und mit allen Fähigkeitsgraden, es ist verhältnismäßig sicher für die Nutzer und im Vergleich zu Kraftfahrzeugen extrem sicher für Dritte.

Das Fahrrad ist ein viel zu gutes Transportmittel, um es unter Kraftfahrzeuge zu mischen. Autos verschmutzen die Umgebung und sind gefährlich, ihre Staus halten alle auf, sie brauchen ewig zum Manövrieren und Parken. Wie sollte das Radfahren besser werden, wenn man es damit vermischt? Es hat von Natur aus positive Eigenschaften, die sowohl durch schlechte Radwege als auch durch Mischverkehr mit Kraftfahrzeugen ausgehebelt werden.

Radfahren verdient etwas Besseres, als mit dem Kraftverkehr vermischt zu werden. Staus sind ein angeborenes Problem des Autos und würden Radfahrer nur ausbremsen.

Radfahren löst oder mindert so viele Probleme in den Städten, dass es würdig ist, priorisiert zu werden, damit es seine Stärken ausspielen kann als bequemste und offensichtliche Wahl für Kurz- und Mittelstrecken in der Stadt. Es muss als eine eigene Verkehrsart behandelt werden. Eine, die wichtig genug ist, ihren eigenen Platz im Straßenraum zu haben – weder auf den Bürgersteig gequetscht, noch unter Kraftfahrzeuge gemischt.

Mehr Radverkehr ist ein Gewinn für alle (mit Ausnahme der Ölgesellschaften). Die Verantwortlichen in den Gemeinden sollten dem Fahrrad eine hohe Priorität einräumen. Selbst Menschen, die nie Rad fahren, profitieren von mehr Fahrradverkehr, weil er Staus vermindert, zu sauberer Luft beiträgt, die Zahl der Unfälle reduziert und öffentliche Verkehrsmittel entlastet. Umgekehrt schädigt mehr Kraftfahrzeugnutzung uns alle – größere Umweltverschmutzung, längere Staus, mehr Unfälle, schwerere Verletzungen bis hin zu Todesfällen.

Die einzige bewährte Methode, die wirklich das Radfahren fördert, ist es, eigenen Raum für Fahrradfahrer zu verlangen. Das bedeutet echte, bauliche Radwege an Hauptverkehrsstraßen – nennen wir sie meinetwegen Radfahrbahnen, wenn ihr wollt. Nebenstraßen sollten gefiltert werden (zum Beispiel mit Pollern und/oder Einbahnregelungen), um zu verhindern, dass Kraftfahrer sie als schnelle Abkürzung nutzen. Das ist gut für Anwohner, Fußgänger und Fahrradfahrer. Dafür erforderlich ist Netzwerkplanung, nicht unzusammenhängende Bruchstücke.

Wer den Radverkehr fördern will, muss ihn als ein wichtiges, echtes und eigenständiges Verkehrsmittel behandeln. Man darf Radfahren nicht bloß als schnelles Gehen oder langsames Autofahren behandeln.

Radfahren sollte ein wichtiger Bestandteil der Verkehrspolitik sein. Lediglich darum zu bitten, dass es wie Autofahren behandelt wird – auf die Fahrbahn geschleudert unter gefährliche Maschinen – würde nur zu weniger Radverkehr führen, wie das Beispiel Großbritannien so deutlich gezeigt hat.

Wir sollten die besten Länder als Vorbild nehmen. Schauen wir in die Niederlande für die gelungensten Lösungen (und bewahren wir einen kritischen Blick für die weniger gelungenen). Und verlangen wir, dass die Lösungen mit der Priorität behandelt werden, die der Radverkehr verdient hat.

Wenn Fahrradbefürworter nicht das Beste fordern, wer sonst?

Sofern die Bedingungen für den Radverkehr gut sind, steht weiten Teilen der Bevölkerung ein schnelles, gesundes und preiswertes Verkehrsmittel zur Verfügung.

„Unsere Straßen sind zu schmal für Fahrradwege!“

Dieser Artikel wurde von David Hembrow verfasst und erschien ursprünglich in seinem englischsprachigen Blog „A View from the Cycle Path“ im Oktober 2014.

Übersetzung: Autofreies Kreuzberg

Ich kann schon nicht mehr zählen, wie oft mir Menschen erzählen wollen, dass die Straßen ihrer Stadt zu schmal für Fahrradwege wären. Die drei Wörter „nicht genug Platz“ werden wiederholt, als wären sie ein Mantra (siehe auch Andreas Geisel, Senator für Stadtentwicklung in Berlin in der taz.)

Viele glauben ernsthaft, dass niederländische Städte mit breiteren Straßen gebaut wurden und dass deswegen hier mehr Platz wäre als in anderen Ländern. Das stimmt natürlich überhaupt nicht. Wenn man sich ältere Städte wie Assen (über 750 Jahre alt) anschaut, findet man viele schmale Wege, wie auch in jeder anderen Stadt in anderen Ländern. Neue, breitere Straßen in den Niederlanden sind oft ähnlich breit wie neue, breite Straßen woanders. Es ist die Nutzung des zur Verfügung stehenden Raums, die sich unterscheidet, nicht die Breite der Straßen an sich.

Im Foto oben sieht man eine der Straßen in Assen (2014). Ganz eindeutig gibt es „nicht genug Platz“ für Autos. Wenn man Straßen wie diese sieht, denkt man schnell, dass hier noch nie viel Platz war und die Straße deswegen schon immer so aussah.

Das stimmt aber nicht. Ein Rückblick ins Jahr 1957 zeigt, dass die gleiche Straße komplett anders aussah. Hier war eine asphaltierte, stark befahrene Durchfahrtsstraße mit Fahrzeugverkehr in beiden Richtungen. Die Lücke zwischen den beiden Gebäuden sieht schmal aus, aber sie ist tatsächlich breit genug für so viel Verkehr – solange man sich nicht daran stört, dass Fußgänger nur an wenigen Stellen kreuzen können und nur auf einer Seite sicher gehen können.

Auffallend ist auch, dass es keinen Platz für sicheres Radfahren gab. Fahrradfahrer mussten zusammen mit Lastwagen, Bussen und Autos die Straße benutzen. Inzwischen fährt auf dieser Route auch kein Bus mehr.

Stadtzentrum von Assen, 1970. Auch kein Platz für Fahrradwege. Ampeln waren zur Verkehrsregelung nötig. Fahrradfahrer mussten sich unter die Autos mischen und Fußgänger hatten wenig Platz.

Ich kann mir vorstellen, dass das vielen Lesern in anderen Ländern bekannt vorkommen wird – ähnlich wie den niederländischen Radfahrern in den 50er Jahren.

Der gleiche Ort, 2014. Wir brauchen keine Ampeln mehr, weil hier keine Autos mehr fahren. Auffallend ist, wie Radfahrer viel Platz auf einer separaten „Straße“ haben, neben einem einem breiten Fußgängerweg. Der Fußweg hat genug Platz auf beiden Seiten für einen speziellen Belag für Blinde.

Ein Beobachter in den 50er Jahren in den Niederlanden hätte wahrscheinlich gesagt, dass die Straße „nicht genug Platz“ für eine Fahrradspur hätte – also genau das Gleiche, was Menschen heute über ihre Straßen sagen. Und sie hätten natürlich Recht, wenn man davon ausgeht, dass sie immer die gleiche Zusammensetzung des Verkehrs zu tragen hätte wie die Straßen in Assen 1950.

1960er. Fußgänger werden an den Rand gedrängt, während ein einsamer Radfahrer neben den Autos an der Ampel wartet.

Also wo kam der Platz für Menschen, Fußgänger wie Radfahrer, her? Er kam von direkt unterhalb der Autos. Eine zweite Revolution auf den niederländischen Straßen war nötig, um die Dinge zu ändern. Eine Entscheidung wurde getroffen, um echte Veränderung zu erreichen. Nicht nur auf ein paar Straßen, sondern in vielen Städten und sogar im ganzen Land. Der Verkehr wurde umgeleitet, so dass Wohngebiete und Stadtzentren wieder von Menschen genutzt werden konnten.

Jetzt: Fußgängerweg mit gutem Fahrradzugang.

Während die Straßen von Autos dominiert wurden, ging der Fahrradverkehr in den Niederlanden stark zurück – kaum überraschend. Die Transformation der Städte drehte diese Entwicklung um. Wenn man auf diese Fotos schaut, drängt sich der Vergleich auf: wie sicher und angenehm war es damals durch Assen Fahrrad zu fahren und wie sicher und angenehm ist es jetzt?

1960er: Hauptverkehrsstraße für Autos und Fahrräder.

Jetzt: Immer noch zugänglich für Autos, aber kein Hauptverkehrsweg mehr. Für Autos nicht mehr als Durchgangsstraße nutzbar, daher wird hier weniger gefahren. Immer noch viele Fahrräder, die aber keine Ampeln benötigen.

1940er: Große Kreuzung, hier noch voller als üblich wegen einer Veranstaltung. Der Verkehr staut sich.

Jetzt: ein angenehmer Aufenthaltsort zum Sitzen und Flanieren. Fahrräder können frei fahren und es ist keine Bus-Strecke mehr.

1974: Das Stadtzentrum von Assen war ein Parkplatz – häufig voll belegt.

Jetzt: Das Stadtzentrum von Assen ist ein Platz mit Fahrradparkplätzen und häufigen Veranstaltungen. Es gibt keinen Grund mehr, die Straßen hierher von Autos besetzen zu lassen. Kleine Kinder können alleine Fahrrad fahren, sogar hier im Stadtzentrum.

Viele Menschen glauben, dass niederländische Städte irgendwie mehr Platz hätten als andere. Wie man auf diesen Fotos sieht, ist das nicht so. Eine großflächige Planung hatte in Assen und den ganzen Niederlanden stattdessen jeder Straße einen definierten Zweck gegeben – statt alle Wege irgendwie als Durchgangsstraße für den Autoverkehr nutzbar zu machen. Der motorisierte Verkehr wurde nicht über alle Mobilitätsarten priorisiert, sondern es wurde sorgfältig überlegt, wo Autos fahren sollten und wo nicht. Stark befahrene Straßen gibt es immer noch, aber sorgfältiges Kreuzungsdesign verhindert Konflikte.

Straßen, in denen sich Fußgänger und Radfahren bewegen sollten, wurden so umgebaut, dass keine Autos mehr dort fuhren.

Als Umgehungsstraßen gebaut wurden, wurden die alten Hauptstraßen zu luxuriösen Fahrradrouten umgebaut – fast vollständig kreuzungsfrei, in der Regel durch Tunnel.

Als eine neuer Fahrradweg benötigt wurde, um Radfahrer zügig von einem neuen Wohngebiet in die Stadt zu bringen, wurde die alte Direktverbindung den Autos entwidmet und sie gezwungen, einen Umweg zu fahren.

Autofahrer werden durch ein spezielles Einbahnstraßensystem von der Innenstadt ferngehalten. Die davor am meisten befahreren Straßen der Innenstadt waren dadurch frei für Fußgänger und Radfahrer. Ein ähnliches Netzwerk von Einbahnstraßen wird in Wohngebieten genutzt.

Läden haben Fahrradparkplätze direkt vor Tür, Autoparkplätze sind notwendigerweise größer und weiter entfernt.

Wohngebiete wurden ähnlich behandelt, sogar die schmalsten Wege sind Radwege in beide Richtungen.

Zusammen mit einem weiten Netzwerk von qualitativ hochwertigen Fahrradwegen haben diese Änderungen dazu geführt, dass Fahrradfahrer fast zu 100% von Autofahren getrennt fahren. Fahrradrouten sind meistens von Autostraßen entkoppelt, dadurch haben Radfahrer weniger Lärm- und Abgasbelästigung, weniger Gefahr und kürzere Wege. Deswegen ist Fahrradfahren für die gesamte Bevölkerung sehr attraktiv.

Es war natürlich nicht nur Assen, sondern sondern alle niederländischen Städte, die dies taten und sie waren alle erfolgreich. Nichts hält andere Länder davon ab, es genau so zu machen. Es gibt keine bessere Zeit als jetzt, um in anderen Ländern eine ähnliche Veränderung zu beginnen!

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Radinfrastruktur Studienreisen

Sehen Sie selbst, die erzielten Ergebnisse, und besuchen Sie diese Orte! David Hembrow, Autor der englischen Originalversion dieses Blogbeitrags, veranstaltet regelmäßige Studienreisen für Politiker, Planer und Aktivisten aus allen Ländern und zeigt ihnen die beste Fahrrad-Infrastruktur der Welt.