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Sollte Fahrradinfrastruktur zur „Wahl“ stehen?

Redaktionelle Mitarbeit: Daniel Pöhler und Katja Leyendecker

Eines der Argumente für die Aufhebung der Radwege-Benutzungspflicht in Deutschland ist, dass Radfahrern die freie Wahl gegeben werden soll, wo sie fahren – da dürfen dann erfahrene und mutige Radler auf der Fahrbahn fahren, während alle anderen die schlechten Radwege und Nebenstraßen nutzen können.

Diese Methode wurde in Großbritannien über viele Jahre ausprobiert und ist gescheitert.

Dort gibt es zum einen ein „dual network“ (duales Netz). Das bedeutet, dass verschiedene Strecken für verschiedene Radfahrer vorgesehen sind (zum Beispiel Hauptstraßen für schnelle und selbstbewusste Radler, Nebenstraßen für die anderen). Zum anderen gibt es die „dual provision“ (duale Bereitstellung), wenn eine Straße einen Radweg auf dem Gehweg hat (immer ohne Benutzungspflicht, und fast immer schrecklich, oft auch noch schlimmer als selbst die schlimmsten deutschen Radwege).

Hier präsentiere ich einige Ausschnitte aus britischen Fahrrad-Blogs und Aktionsgruppen, um zu erklären, warum „duale Fahrradrouten“ der falsche Ansatz sind, um die Allgemeinheit zum Radfahren anzuregen.

Die Fahrrad-Botschaft von Großbritannien, Wörterbucheintrag für „duales Netz“

Das unglückliche Ergebnis der dualen Denkweise sind fast immer zwei schlechte Routen Seite an Seite – in der Regel eine Radspur auf der Fahrbahn (oder nur die Fahrbahn) und ein schmaler Radweg auf dem Bürgersteig. Keine dieser Einrichtungen ermöglicht angenehmes Radfahren für alle, und die Fahrrad-Botschaft von Großbritannien lehnt sie ganz entschieden ab.

Während dieses Modell aktuell noch häufig bei der Straßenplanung in Großbritannien angewendet wird, haben englische Fahrrad-Aktivisten endlich angefangen, sich dagegen auszusprechen. Im Oktober 2013 stimmten die Mitglieder der London Cycling Campaign gegen duale Netze zugunsten einer einheitlichen Führung des Radverkehrs.

2 Lower Thames Street, London, vor und nach der Installation des Radwegs

Vorher (oben): Freie Wahl – schlechte Radspur auf dem Gehweg oder verkehrsreiche Fahrbahn.
Nachher (unten): Hochwertige, einheitliche Radinfrastruktur für alle. (Fotos: Hackney Cyclist)

Kampagne für Radfahren in London, Antrag der Hauptversammlung 2013 angenommen: „Einheitliche Radinfrastruktur, die für alle Gruppen von Radfahrern geeignet ist.“

Der Standard des gesamten geplanten Fahrradnetzes für London muss einheitlich sein. Radrouten müssen benutzerfreundlich und sicher für alle Radfahrer sein. Wir halten es für einen Fehler, wenn die Standards nur für bestimmte Bestandteile des Netzes gelten würden, sodass sie für einige Benutzer weniger geeignet wären.

Die logische Folge davon ist, dass kein Teil des Netzes eine Güterabwägung zwischen Sicherheit und Komfort erfordern sollte. In anderen Worten: Radfahrer, die den sichersten Weg wollen, sollten nicht gezwungen werden, eine umständliche oder langsamere Strecke zu nutzen, weil die schnellste oder direkte Route einem niedrigeren Sicherheitsstandard folgt.

Rachel Aldred, Dozentin für Verkehr an der Universität Westminster, Blogbeitrag über Cambridge

Der duale Ansatz hingegen zielt darauf ab, zwei Fahrradnetze bereitzustellen: Eins für die „Mutigen“ und eins für die „Nervösen“.

Was dies in der Praxis bedeutet: Auf Hauptstraßen wird eine Umgebung verewigt, die Angst vor dem Radfahren schafft, während die Mehrheit der Radler im Nebenstraßennetz ständig Umwege fahren muss.

Wir sollten nicht so denken. Unsere Fahrradnetze sollten keine Benutzer ausschließen. Wenn wir hochwertige getrennte Radinfrastruktur an Hauptstraßen bereitstellen, kann ein 12 Jahre altes Kind mit seiner Großmutter sie genauso befahren wie ein 30 Jahre alter Pendler mit seinem Rennrad.

Mit dem britischen Ansatz gab es entweder den „schnellen, robusten, aggressiven Radfahrer, der glücklich ist, auf der Straße zu fahren“ oder den „langsamen, nervösen, abwehrenden Radfahrer, der nichts dagegen hat, Ewigkeiten unterwegs zu sein“.

Keins von beiden ist toll.

David Arditti, langjährige Radaktivist und Blogger, Blogbeitrag über der Antrag der LCC Hauptversammlung

Wir wissen, dass die erfolgreichsten Fahrrad-Nationen und -Städte der Welt nur ein einziges Netz für Radfahrer entwerfen, mit einheitlichen Standards. Sie behandeln Radfahren so wie in Großbritannien Autofahren und Zu-Fuß-Gehen: als eine homogene Aktivität, die mit einem einzigen Netz versorgt wird, das für alle Menschen geeignet ist. Sie erkennen, dass Radfahrer, ob jung oder alt, schnell oder langsam, behindert oder nicht, alle im Wesentlichen das Gleiche brauchen: hochwertige Infrastruktur, die Priorität, Direktheit und sowohl objektive als auch subjektive Sicherheit bietet.

Niemand käme auf die Idee, von einem Netz von Straßen für „weniger sichere Autofahrer“ zu reden und von einem anderen für die „schnellen und mutigen Autofahrer“. Orte, die gute Radverkehrspolitik machen, behandeln auch das Fahrrad ganzheitlich. Diese Städte bauen Radinfrastruktur, die für alle Arten von Radfahrern und alle Fähigkeitsgrade funktionieren. Die Wege haben ausreichende Kapazitäten, um den Ansturm zu bewältigen. Verkehrspolitiker der führenden Fahrradstädte zeigen Haltung: Wenn ein Radweg nicht sicher genug für kleine Kinder ist, ist er nicht sicher genug für alle und damit untauglich. Und wenn der Radweg nicht bequem genug für Pendler in Eile ist, dann ist er keine attraktive Option für jedermann.

In Großbritannien behandeln wir diese Dinge in einer anderen und seltsamen Art, die eine langjährige Geschichte des Versagens hat. Wir haben oft versucht, verschiedene „Stufen“ der Fahrradinfrastruktur zu errichten, für verschiedene „Gruppen“ von Radfahrern. Alle derartigen Versuche einer parallelen Gestaltung sind tendenziell zum Misserfolg verdammt, weil sie eine faule Ausrede sind. Sie beinhalten immer einen Kompromiss zwischen Sicherheit und Direktheit, Komfort und Geschwindigkeit, der nicht notwendig wäre mit einem hochwertigen Fahrradnetz.

Eine schlechte Radspur auf einem Gehweg, und Radzeichen auf eine verkehrsreiche Fahrbahn.

Schreckliche duale Radinfrastruktur in Brent, London. (Foto: David Arditti)

Mark Treasure, Vorsitzender der Fahrrad-Botschaft von Großbritannien, Blogbeitrag über das geplante Fahrradnetz im Zentrum von London

Das uralte Problem mit „dualen Netzen“ ist, dass sie zwei verschiedene Arten von Routen bieten, die beide in unterschiedlicher Weise unzureichend sind. Die ruhigen Strecken bleiben umständlich, während die Hauptstraßen feindselig bleiben und für die meisten nicht geeignet sind. Das wird mit der Begründung gerechtfertigt, dass, wenn Sie es nicht mögen, na ja, dann gibt es eine ruhige Strecke dort drüben, irgendwo anders.

Ein gutes Fahrradnetz erfordert Einheitlichkeit. Routen sollten nicht Sicherheit gegen Bequemlichkeit abwägen. Sie sollten attraktiv für alle sein. Dies ist die Essenz des niederländischen Ansatzes zur Gestaltung von Fahrradnetzen: Die Niederländer entwerfen nicht verschiedene Arten von Routen für verschiedene Menschen – weil das ein Rezept für eine schlechte Infrastruktur ist.

Mark Treasure, „Das duale Netz schlägt wieder zu“

Der Ansatz des dualen Netzes führt dazu, dass Planer denken: „Wir haben keinen Bedarf, Radinfrastruktur richtig zu machen, weil wir erwarten, dass eine große Anzahl von Radfahrern mit dem Kraftfahrzeugverkehr auf der Fahrbahn fahren werden.“

Das ist Teufelskreis – durch die geringe Qualität der Radwege entscheiden sich Menschen, die mit dem Fahrrad schnell fahren wollen, für die Fahrbahn; dann werden diese Fahrbahnradler verwendet, um die geringe Qualität der Radwege zu rechtfertigen. Es ist verrückt.

Mark Treasure, Blogbeitrag über ein Beispiel dualer Bereitstellung in London

Die Niederlande hingegen schaffen Infrastruktur, die alle gerne mit dem Fahrrad benutzen, Infrastruktur, die objektiv und subjektiv sicher, schnell und bequem für alle Benutzer ist, unabhängig von Alter, Geschwindigkeit oder körperlichen Fähigkeiten.

Mark Treasure, „Sollte Fahrradinfrastruktur zur ‚Wahl‘ stehen?“

Einige Leute glauben, die Lösung ist, Infrastruktur zu installieren, auf denen die ängstlichen Menschen schleichen können, während die Fahrbahn der richtige Ort für echte Radfahrer ist. (Vielleicht ist diese Haltung auch gefärbt von Erfahrungen mit aktuellen Radverkehrsanlagen in Großbritannien).

Natürlich ist das einfach falsch. Man kann auf nahezu jedem Radweg in den Niederlanden sehr schnell fahren. Sie sind fast immer eben und breit (und Kreuzungen und Ampeln werden in der Regel so angeordnet, dass Radfahrer Vorrang haben).

In Groningen:

Breite, ebene Radweg in Groningen, NL.

Eine Frau fahrt mit Rad auf eine breite, ebene Radweg in die Niederlande.

In Rotterdam:

Viele Leute fahren mit Räder auf einem Radweg in Rotterdam.

In Amsterdam:

Viele Leute fahren auf einem zweispurige Radweg in Amsterdam.

In Assen:

Eine zweispurige Radweg und Straßenkreuzung in Assen, die Niederlande.

Eine Radweg auf dem Land, in der Nähe von Assen, in die Niederlanden.

Und in Utrecht:

Eine bauliche getrennte Radweg in Utrecht, mit Radverkehr in beide Richtungen.

Theoretisch ist die „duale Bereitstellung“ nicht unbedingt problematisch. Es sollte möglich sein, hochwertige Infrastruktur aufzubauen, und immer noch Radler auf der Fahrbahn zu erlauben. Aber es wird leider fast sicher negative Auswirkungen geben für die Qualität der Radwege, wenn wir darauf bestehen, dass eine große Zahl von Radfahrern immer noch auf der Fahrbahn fahren will.

Stellen Sie sich ein Gespräch zwischen Radaktivisten und Straßen-Ingenieuren vor, wenn sie über neue Pläne sprechen:

Straßen-Ingenieur: Wofür sind die Fahrrad-Markierungen auf der Fahrbahn?

Radaktivisten: Sie sind für die Radfahrer, die immer noch auf der Straße fahren wollen.

Straßen-Ingenieur: Warum wollen sie das, wenn wir diese wunderbar breiten, ebenen Radwege bauen?

Radaktivisten: Weil einige Radfahrer immer noch schnell fahren wollen. Das ist nicht möglich auf Radwegen.

Straßen-Ingenieur: Ach ja, richtig, ich verstehe – die Radwege sind nur für Menschen, die nichts dagegen haben, langsam zu fahren. [Mit diesem Ziel vor Augen, entwirft der Straßen-Ingenieur minderwertige Radwege, die schmal und nur langsam zu befahren sind – also sehr ähnlich zu den schlechten Radverkehrsanlagen, die seit Jahrzehnten installiert wurden.]

 

Die Vorstellung, Radwege seien bestimmt nur für Menschen, die langsam fahren wollen, festigt schlechte Haltungen über die Frage, wie Fahrradinfrastruktur gestaltet sein sollte und führt zu noch mehr schlechten Radverkehrsanlagen.

Der richtige Ansatz ist, Radwege breit genug zu bauen, um Konflikte zu vermeiden, um wahre „Radfahrbahnen“ zu schaffen. Dies sollte der Ausgangspunkt aller Radaktivisten sein, statt eines Ausgangspunkts, der Konflikte und schlechtes Design von Anfang an als unvermeidlich annimmt.

Sorgen wir einfach dafür, dass unsere Radwege zu Radfahrbahnen werden, die nach den höchsten Standards gebaut und für jedermann geeignet sind. Geben wir niemandem die Chance anzunehmen, dass Radwege nur für nervöse Trödler wären – denn wenn wir das tun, werden wir wahrscheinlich nur schlechte Wege kriegen.

Joe Dunckley, Blogbeitrag über schlechte Gestaltungsrichtlinien aus dem britischen Verkehrsministerium

Die „Duales-Netz“-Theorie hat richtig identifiziert, dass verschiedene Fahrradfahrer unterschiedliche Bedürfnisse und Fähigkeiten haben. Aber aus dieser Tatsache werden einige falsche und sehr schädliche Schlussfolgerungen gezogen. Einsteiger, unsichere oder junge Radler fahren auf schmalen Holperpisten, während mutige Radfahrer sich dem „Nahkampf“ mit Autos, Lieferwagen und Lkw stellen. Diese Theorie besagt also, dass die Einsteiger sich etwas erkämpfen müssen. Die „Stützräder können dann abgebaut werden“, und man darf der „besten und höhsten“ Kategorie beitreten und auf der Straße Rad fahren.

Ich hätte mir gewünscht, dass duale Netze eine Sache wäre, gegen die sich alle Radfahrer vereinen könnten. Beschissene Fahrradinfrastruktur kann mehr schaden als nützen, wenn Autofahrer empört über Radfahrer sind, die eine solche Infrastruktur nicht benutzen wollen. Wenn wir keine Infrastruktur für alle fordern, werden wir etwas kriegen, das letztlich für niemanden wirklich gut ist.

Man kann das elende Ergebnis des Prinzips „duales Netz“ fast überall in britischen Städten sehen.

Duale-Bereitstellung in London. Schlechte Radweg auf der Gehweg, und Autoverkehrsreiche Fahrbahn. Zwei schlechte Möglichkeiten.

Duale Bereitstellung in London: Mieser Radweg auf der Bürgersteig und (Auto-)verkehrsreiche Fahrbahn. Zwei schlechte Möglichkeiten. (Foto: Google Maps)

 

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Der neue Ost-West-Radweg in London: Vorher-Nachher-Fotos

Dieser Beitrag stammt vom Londoner Fahrrad-Blog „Hackney Cyclist“ und zeigt einen der neuen Radwege in London. Diese neuen Radwege sind nicht perfekt: manchmal zu schmal und mit ein paar bekloppten Kreuzungen. Aber sie sind allgemein ein großer Fortschritt für London.

Redaktionelle Mitarbeit: Daniel Pöhler

Fast genau vor einem Jahr machte ich einen Spaziergang von der Tower Hill zu den Houses of Parliament.

Transport for London (TfL, die Londoner Verkehrsbehörde) hatte hier gerade angefangen, einen neuen Radweg zu bauen. Ich konnte sehen, wie die Bauarbeiten vorankamen und erhielt eine Vorstellung davon, wie breit die Radwege sein würden.

Ich nutzte die Gelegenheit, um den Rest der Straße zu fotografieren, wo die Arbeiten noch nicht begonnen hatten, um zu dokumentieren, wie es vorher aussah.

Weil es ein Sonntagnachmittag war, war der größte Teil der Strecke ziemlich ruhig…

1 Tower Hill, London, vor und nach der Installation des Radwegs

…also zeigen die Vorher-Fotos nicht die üblichen Straßenverhältnisse, mit denen man in Spitzenzeiten an einem Wochentag rechnen muss…

2 Lower Thames Street, London, vor und nach der Installation des Radwegs

…mit Ausnahme einer Stelle, wo die Fahrbahn beschränkt war aufgrund der Bauarbeiten für den Radweg. Dort stauten sich die Autos.

4 Victoria Embankment, London, vor und nach der Installation des Radwegs

5 Victoria Embankment, London, vor und nach der Installation des Radwegs

Außerdem fuhren relativ wenige Lastwagen. Unter der Woche wären auf den Vorher-Bildern viel mehr Lkw zu sehen gewesen.

6 Lower Thames Street, London, vor und nach der Installation des Radwegs

Bevor der Radweg gebaut wurde, habe ich auf dieser Straße nie Kinder Rad fahren sehen, weder auf ihrem eigenen Rad noch als Mitfahrer auf dem Fahrrad der Eltern, abgesehen von „freecycle“-Veranstaltungen (ein autofreier Spaßtag, einmal im Jahr) oder der „Space for Cycling“ (Raum für Radverkehr) Demonstration, 2014 von der London Cycling Campaign organisiert.

7 Tower Hill, London, vor und nach der Installation des Radwegs

Letztes Jahr habe ich dann doch ein paar Radler mit Kindern gesehen. Sie nutzten aber alle den Bürgersteig, keiner die Fahrbahn.

8 Victoria Embankment, London, vor und nach der Installation des Radwegs

Seit der Radweg fertig ist, habe ich an jedem Wochenende, an dem ich dort war, Kinder mit Fahrrädern gesehen, entweder mit Erwachsenen…

9 Victoria Embankment, London, vor und nach der Installation des Radwegs

10 Victoria Embankment, London, vor und nach der Installation des Radwegs

…allein…

11 Victoria Embankment, London, vor und nach der Installation des Radwegs

12 Victoria Embankment, London, vor und nach der Installation des Radwegs

…oder Freunde, die zusammen radeln.

13 Victoria Embankment, London, vor und nach der Installation des Radwegs

14 Trinity Square, London, vor und nach der Installation des Radwegs

15 Victoria Embankment, London, vor und nach der Installation des Radwegs

Ich selbst bin den gesamten Radweg mit meinem Vierjährigen gefahren, wie viele andere Eltern es jetzt auch machen:

„Die Blackfriars-Unterführung war schrecklich bis vor ein paar Monaten – jetzt lasse ich meine Kinder hier Rad fahren!“

„Wie kann man nur gegen Infrastruktur sein, die so etwas ermöglicht?“

All dies wäre nicht möglich gewesen, bevor der Radweg gebaut wurde. Die wenige „Fahrradinfrastruktur“, die es hier vorher gab, bestand aus engen, aufgemalten „Schutzstreifen“, die an mehreren Stellen im Nichts endeten. Für bestimmte Gruppen von Menschen, darunter Senioren, war es vor einem Jahr undenkbar, die „Fahrradinfrastruktur“ auf dieser Straße zu nutzen.

16 Lower Thames Street, London, vor und nach der Installation des Radwegs

17 Byward Street, London, vor und nach der Installation des Radwegs

Es amüsiert mich, wenn jemand behauptet, dass nur Tempo 30 (20 mph) auf Hauptstraßen den Radverkehr um einen signifikanten Anzahl erhöhen kann. Würde diese Straße einen höheren Fahrrad-Anteil haben, wenn man die 30-mph-Schilder durch 20-mph-Schilder ersetzen würde, statt einen Radweg zu bauen?

18 Lower Thames Street, London, vor und nach der Installation des Radwegs

Dank des Radwegs müssen Radfahrer sich nicht mehr durch den Kraftverkehr quetschen.

19 Lower Thames Street, London, vor und nach der Installation des Radwegs

Radler müssen nicht mehr hochkonzentriert sein und „ihre Gedanken immer beisammen haben“. (Der ehemalige Bürgermeister von London, Boris Johnson, hatte 2011 behauptet, dass eine von Londons gefährlichsten Kreuzungen absolut sicher für Radler wäre, wenn man nur seine „Gedanken beisammen hat“.)

20 Blackfriars Bridge, London, vor und nach der Installation des Radwegs

21 Embankment Station, London, vor und nach der Installation des Radwegs

Ein entspannendes und sicheres Umfeld für den Radverkehr, in dem Menschen sicher nebeneinander fahren und sich dabei unterhalten können.

22 Victoria Embankment, London, vor und nach der Installation des Radwegs

23 Victoria Embankment, London, vor und nach der Installation des Radwegs

Die Situation für Fußgänger hat sich wegen des Radwegs ebenfalls verbessert, weil es keine schmalen gemeinsamen Rad- und Fußwege mehr gibt…

24 Blackfriars Bridge - Victoria Embankment, London, vor und nach der Installation des Radwegs

…und auch keine schlechten Radwege mehr, die die Gehwege halbieren.

25 Lower Thames Street, London, vor und nach der Installation des Radwegs

Außerdem ist der Autoverkehr jetzt weiter entfernt von den Gehwegen, was bedeutet, dass es weniger Verkehrslärm gibt für die Menschen, die entlang des Ufers der Themse spaziergehen.

26 Victoria Embankment, London, vor und nach der Installation des Radwegs

Der Gehweg hat mehr Raum erhalten, zusammen mit neuen Fußgängerüberwegen und verbesserter Aufenthaltsqualität.

27 Blackfriars, London, vor und nach der Installation des Radwegs

Der Radweg kann natürlich auch von körperbehinderten Menschen mit Elektromobil verwendet werden (ein alltäglicher Anblick in den Niederlanden).

„Monowheel-Einrad, Elektromobil und Fahrrad auf diesem kleinen Abschnitt des Ost-West-Radwegs letzte Nacht.“

Diese neue Radinfrastruktur wurde nicht gebaut, weil die Behörden sichere Radverkehrsanlagen oder mehr Radverkehr im Zentrum der Hauptstadt schaffen wollten.

Die Menschen mussten dafür kämpfen.

Noch im Jahr 2011 hatte TfL für Blackfriars eine autobahnähnliche Kreuzung vorgeschlagen, bestehend aus mehreren Fahrspuren mit erhöhter Geschwindigkeitsbegrenzung. Fußgängerüberwege sollten abgebaut und ein paar schmale „Schutzstreifen“ aufgetragen werden.

Nach diesen Plänen hätten Radfahrer zum Rechtsabbiegen zwei Fahrspuren mit schnell fahrendem Autoverkehr überqueren müssen (zur Erinnerung: Linksverkehr in England, in Deutschland wäre das Linksabbiegen betroffen).

Die Pläne waren völlig inakzeptabel für eine Kreuzung mit einer so hohen Unfallrate im Herzen der Stadt.

Viele Menschen protestierten, es gab eine Bürgermeisterwahl mit Wahlversprechen für bessere Radinfrastruktur von allen Kandidaten, und am Ende wurden die neuen Radwege gebaut und einiges andere verbessert.

28 Blackfriars, London, vor und nach der Installation des Radwegs

Fünf Jahre nach den Blackfriars-Protesten muss man zum Abbiegen nicht über zwei Fahrspuren manövrieren. Jeder und jede, egal welches Alter oder körperliche Fähigkeit, kann nun mit dem Fahrrad diese Kreuzung nutzen.

 

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