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Wann benötigen Radfahrer geschützte Räume?

Dieser Artikel wurde von Rachel Aldred, Dozentin für Verkehr an der Universität Westminster, verfasst, und erschien ursprünglich in zwei Beiträgen in ihrem englischsprachige Blog im Juni bzw. September 2013.

Redaktionelle Mitarbeit: Andreas Hartmann

Der Autoverkehr ist für viele Menschen der Hauptgrund, sich gegen das Fahrrad zu entscheiden, und somit ein entscheidendes Hindernis für eine Zunahme des Radverkehrs.

Die meisten Menschen werden nur mit dem Fahrrad fahren, wenn ihnen ein dichtes Netz an Routen zur Verfügung steht, die entweder frei von Autoverkehr sind oder von nur wenigen Kraftfahrzeugen mit geringer Geschwindigkeit genutzt werden.

Derzeit steht vielen Menschen ein entsprechendes Netzwerk nicht zur Verfügung, so dass nur eine Minderheit die Wahlfreiheit für das Fahrrad hat. Und wir stellen außerdem fest, dass sich bestimmte Gruppen überproportional häufig gegen das Fahrrad entscheiden: z. B. Frauen, Menschenethnischer Minderheiten, Menschen mit Behinderungen, Menschen mit geringerem Einkommen.

Eine bessere Fahrradinfrastruktur zu fordern, heißt für mich also auch: für mehr Gleichheit und soziale Gerechtigkeit einzutreten.

Die „London Cycling Campaign“ sagte seine Unterstützung für dedizierte Flächen auf Hauptstraßen für den Radverkehr zu und forderte sichere Straßen, die jeden zum Radfahren einladen. Nun musste festgelegt werden, unter welchen Bedingungen Radwege baulich vom Autoverkehr getrennt werden mussten und wann es akzeptabel war, Rad- und Autoverkehr zu mischen.

Ich glaube, dass sich Radaktivisten über diese Frage im Klaren sein müssen. Denn allzu oft gewähren Planungen für den Radverkehr nur geringfügige Änderungen am Status quo.

Von Radaktivisten wird Dankbarkeit erwartet, wenn eine der seltenen Fahrradmarkierungen auf eine Nebenstraße gemalt wird, die trotzdem recht verkehrsreich ist. Oder wenn eine weiße Linie auf der Fahrbahn gezogen wird, die Menschen auf Rädern an Kreuzungen durch abbiegende Kraftfahrzeuge gefährdet. Derzeit wird dem Fahrradfahren kaum Priorität eingeräumt, auch nicht auf wichtigen Fahrradrouten. Das Fahrrad erhält nur den Raum, der übrig bleibt, wenn die Anforderungen der „anderen Verkehrsteilnehmer“ erfüllt sind – in der Regel bedeutet das, wenn die KFZ-Fahrbahnen und Parkplätze organisiert sind.

Dieses Problem ist in der Verkehrsplanung tief verwurzelt. Und obwohl viele Planer und Politiker dies ändern möchten, stehen sie jahrzehntelangem institutionellem KFZ-Verkehr gegenüber. Meistens haben diese Personen auch keine Machtpositionen inne.

In so ein politischen Kultur müssen Aktivisten eine klare und ehrgeizige Vorstellung davon haben, wie das Fahrradfahren für jeden Menschen sicher und attraktiv gestaltet werden kann. Natürlich wird nicht in jedem Fall das ideale Ergebnis erreicht werden. Aber die Definition des Idealzustands hilft uns Aktivisten – und den modernen Planern der Zukunft – nach ehrgeizigen Zielen zu streben.

Angenommen, die zuständige Verkehrsbehörde schlägt eine wichtige Radverkehrsroute entlang einer verkehrsreichen Straße (obwohl es sich hier angeblich um eine Nebenstraße handelt) vor – ohne eine Senkung des Kfz-Aufkommens. In diesem Fall müssen die Aktivisten darauf pochen, dass ein so massiver Autoverkehr auf einer Hauptradroute nicht akzeptabel ist. Sie müssen einen Radweg für diese Straße verlangen oder fordern, dass der Großteil des Autoverkehrs von dieser Straße ferngehalten wird, z. B. durch Absperrung für den motorisierten Durchgangsverkehr.

Bei der Bewertung von Plänen, von denen behauptet wird, dass sie die Situation des Radverkehrs verbessern, müssen zunächst Aufkommen und Geschwindigkeit des Kfz-Verkehrs analysiert werden. Wir dürfen die zuständigen Behörden nicht mit Plänen durchkommen lassen, die keine sicheren Radrouten für alle Menschen ermöglichen. Wir müssen dann deutlich machen, an welchen Stellen zu viele Autos fahren oder zu schnell fahren und dass die Pläne unzureichend oder unbrauchbar sind.

Unabhängig davon, ob die Lösung in der Reduzierung des Kfz-Verkehrs oder in der Zuweisung von Fläche nur für das Fahrrad liegt: Der Radverkehr benötigt optimale Lösungen und die hat er auch verdient.

Verkehrsberuhigung, Reduzierung des motorisierten Verkehrs und geschützte Räume für den Radverkehr – wenn diese Maßnahmen schlecht geplant sind, sind sie auch schlecht für den Radverkehr. Autosperren, die auch Radfahrer stoppen, Fahrbahnverengungen, durch die Auto- und Radfahrer in Konflikt geraten, schmale Radwege auf dem Gehweg: Wir alle kennen diese Beispiele und wollen sie nicht mehr sehen.

Tempo 30 allein reicht nicht

Die Akzeptanz von Tempo 30 für Straßen, in denen Menschen leben, arbeiten, spielen und Fahrrad fahren, nimmt weiter zu.

Doch auch in Tempo-30-Zonen trauen sich viele Menschen nicht, Fahrrad zu fahren, wenn ihre Strecke von vielen Autos befahren wird. Selbst wenn sich die Autofahrer an die Geschwindigkeitsbegrenzungen halten (was nicht immer der Fall ist), kann Radfahren immer noch beschwerlich oder gefährlich sein – Lkw töten bei Geschwindigkeiten weit unter 30 km/h. Zudem ist Radfahren auf Straßen mit hohem Kfz-Verkehrsaufkommen häufig langsam und frustrierend.

Die Aussicht, sich unter Kfz-Verkehr zu mischen, der sich mit 30 km/h fortbewegt, wird kaum Menschen motivieren, aufs Rad zu steigen. Darum müssen Radaktivisten eine Vision einer sicheren und motivierenden Infrastruktur für den Radverkehr präsentieren. Darin spielen das Kfz-Verkehrsaufkommen und die Geschwindigkeiten des Kfz-Verkehrs eine wichtige Rolle.

Im niederländischen Fahrrad-Designhandbuch „CROW“ heißt es: „Hauptfahrradrouten sind vorzugsweise nicht mit dem Autoverkehr kombiniert. Wenn es sich nicht vermeiden lässt, muss die Intensität des motorisierten Verkehrs auf maximal 2.000 PCU* pro Tag beschränkt und die Geschwindigkeit auf 30 km/h reduziert werden.“

An diesen Normen sollten wir alle vorgeschlagenen Fahrradrouten und „Verbesserungen“ für den Radverkehr auf bestehenden Routen messen. Die Vermischung von Rad- und Autoverkehr ist nur unter 30 km/h und 2.000 PCUs akzeptabel. Wenn Verkehrspläne dies nicht einhalten, sind sie nicht gut genug. Entweder muss Aufkommen und Geschwindigkeit des Kraftverkehrs reduziert werden, oder es sindbaulich getrennte Räume für den Radverkehr erforderlich.


* Nachtrag: Was bedeutet PCU? Alternative Methoden der Verkehrsmessung

PCU bedeutet Passenger Car Unit. Diese Zahl beziffert, wie viel Platz jeder Fahrzeugtyp innerhalb des Verkehrsflusses einnimmt. Ein typischer Pkw entspricht 1 PCU. Der Wert, der für Fahrräder häufig angegeben wird, lautet 0,2 PCU.

Aber eignet sich die PCU wirklich für die Beurteilung der Bedingungen für den Radverkehr? Schließlich handelt es sich um ein Maß für die Fahrbahnkapazität. Werden Radrouten also mit PCU-Werten analysiert, ergibt sich z. B. das Problem, dass jeder Lkw einen etwas höheren PCU-Wert erzielt als zwei Pkw. Gefährdungspotenzial und subjektive Gefährdung durch 100 Autos entsprechen allerdings nicht denen von 43 Lkw, auch wenn der PCU-Wert dies vorgaukelt.

In den Niederlanden dürfte dies ziemlich egal sein. Dort werden Standards häufig übertroffen – während wir in Großbritannien darum kämpfen müssen, überhaupt die absoluten Mindeststandards umzusetzen. Außerdem ist in den Niederlanden Rad- und Autoverkehr von einander getrennt.

Ich schlage vor, statt PCU dem Wert „VRU“ zu verwenden: Vehicle Risk Unit. Dieser Wert bezeichnet das Risiko von jedem Kfz-Typ für den Radverkehr. Nach Analyse der Daten für Verkehrsunfälle mit getöteten Radfahrern in London zwischen 1992 und 2006 habe ich für den Fahrzeugtyp einen VRU-Wert geschätzt. Mit diesen Zahlen können meiner Meinung nach die Auswirkungen der verschiedenen Fahrzeuge auf den Radverkehr besser erfasst werden.

Die Ergebnisse sind in der folgenden Tabelle dargestellt. Zum Vergleich wird auch die PCU für jeden Fahrzeugtyp genannt. (Diese Zahlen basieren auf Daten für London von 1992 bis 2006. Auch wenn weitere Daten genauere VRU-Werte ermöglichen, handelt es sich hier wahrscheinlich um eine brauchbare erste Schätzung.)

Ich denke, dass die VRU eine gute Methode zur Berechnung des maximalen Kfz-Verkehrs darstellt, wenn es darum geht, inklusive Radinfrastrukturen zu schaffen. Sie könnte neben dem niederländischen Standard von maximal 2.000 PCU pro Tag verwendet werden. (Baulich getrennte Radwege können trotzdem auch dort eingerichtet werden, wo es nur geringen Kfz-Verkehr gibt.)

Die VRU-Methode könnte einen Mentalitätswandel bewirken, hin zu einer wirklichen Berücksichtigung des Radverkehrs bei der Verkehrsplanung.

Tabelle, die ziegt Risiko zum Rafahrer, von verschiedene Verkehrsmittel

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Der neue Ost-West-Radweg in London: Vorher-Nachher-Fotos

Dieser Beitrag stammt vom Londoner Fahrrad-Blog „Hackney Cyclist“ und zeigt einen der neuen Radwege in London. Diese neuen Radwege sind nicht perfekt: manchmal zu schmal und mit ein paar bekloppten Kreuzungen. Aber sie sind allgemein ein großer Fortschritt für London.

Redaktionelle Mitarbeit: Daniel Pöhler

Fast genau vor einem Jahr machte ich einen Spaziergang von der Tower Hill zu den Houses of Parliament.

Transport for London (TfL, die Londoner Verkehrsbehörde) hatte hier gerade angefangen, einen neuen Radweg zu bauen. Ich konnte sehen, wie die Bauarbeiten vorankamen und erhielt eine Vorstellung davon, wie breit die Radwege sein würden.

Ich nutzte die Gelegenheit, um den Rest der Straße zu fotografieren, wo die Arbeiten noch nicht begonnen hatten, um zu dokumentieren, wie es vorher aussah.

Weil es ein Sonntagnachmittag war, war der größte Teil der Strecke ziemlich ruhig…

1 Tower Hill, London, vor und nach der Installation des Radwegs

…also zeigen die Vorher-Fotos nicht die üblichen Straßenverhältnisse, mit denen man in Spitzenzeiten an einem Wochentag rechnen muss…

2 Lower Thames Street, London, vor und nach der Installation des Radwegs

…mit Ausnahme einer Stelle, wo die Fahrbahn beschränkt war aufgrund der Bauarbeiten für den Radweg. Dort stauten sich die Autos.

4 Victoria Embankment, London, vor und nach der Installation des Radwegs

5 Victoria Embankment, London, vor und nach der Installation des Radwegs

Außerdem fuhren relativ wenige Lastwagen. Unter der Woche wären auf den Vorher-Bildern viel mehr Lkw zu sehen gewesen.

6 Lower Thames Street, London, vor und nach der Installation des Radwegs

Bevor der Radweg gebaut wurde, habe ich auf dieser Straße nie Kinder Rad fahren sehen, weder auf ihrem eigenen Rad noch als Mitfahrer auf dem Fahrrad der Eltern, abgesehen von „freecycle“-Veranstaltungen (ein autofreier Spaßtag, einmal im Jahr) oder der „Space for Cycling“ (Raum für Radverkehr) Demonstration, 2014 von der London Cycling Campaign organisiert.

7 Tower Hill, London, vor und nach der Installation des Radwegs

Letztes Jahr habe ich dann doch ein paar Radler mit Kindern gesehen. Sie nutzten aber alle den Bürgersteig, keiner die Fahrbahn.

8 Victoria Embankment, London, vor und nach der Installation des Radwegs

Seit der Radweg fertig ist, habe ich an jedem Wochenende, an dem ich dort war, Kinder mit Fahrrädern gesehen, entweder mit Erwachsenen…

9 Victoria Embankment, London, vor und nach der Installation des Radwegs

10 Victoria Embankment, London, vor und nach der Installation des Radwegs

…allein…

11 Victoria Embankment, London, vor und nach der Installation des Radwegs

12 Victoria Embankment, London, vor und nach der Installation des Radwegs

…oder Freunde, die zusammen radeln.

13 Victoria Embankment, London, vor und nach der Installation des Radwegs

14 Trinity Square, London, vor und nach der Installation des Radwegs

15 Victoria Embankment, London, vor und nach der Installation des Radwegs

Ich selbst bin den gesamten Radweg mit meinem Vierjährigen gefahren, wie viele andere Eltern es jetzt auch machen:

„Die Blackfriars-Unterführung war schrecklich bis vor ein paar Monaten – jetzt lasse ich meine Kinder hier Rad fahren!“

„Wie kann man nur gegen Infrastruktur sein, die so etwas ermöglicht?“

All dies wäre nicht möglich gewesen, bevor der Radweg gebaut wurde. Die wenige „Fahrradinfrastruktur“, die es hier vorher gab, bestand aus engen, aufgemalten „Schutzstreifen“, die an mehreren Stellen im Nichts endeten. Für bestimmte Gruppen von Menschen, darunter Senioren, war es vor einem Jahr undenkbar, die „Fahrradinfrastruktur“ auf dieser Straße zu nutzen.

16 Lower Thames Street, London, vor und nach der Installation des Radwegs

17 Byward Street, London, vor und nach der Installation des Radwegs

Es amüsiert mich, wenn jemand behauptet, dass nur Tempo 30 (20 mph) auf Hauptstraßen den Radverkehr um einen signifikanten Anzahl erhöhen kann. Würde diese Straße einen höheren Fahrrad-Anteil haben, wenn man die 30-mph-Schilder durch 20-mph-Schilder ersetzen würde, statt einen Radweg zu bauen?

18 Lower Thames Street, London, vor und nach der Installation des Radwegs

Dank des Radwegs müssen Radfahrer sich nicht mehr durch den Kraftverkehr quetschen.

19 Lower Thames Street, London, vor und nach der Installation des Radwegs

Radler müssen nicht mehr hochkonzentriert sein und „ihre Gedanken immer beisammen haben“. (Der ehemalige Bürgermeister von London, Boris Johnson, hatte 2011 behauptet, dass eine von Londons gefährlichsten Kreuzungen absolut sicher für Radler wäre, wenn man nur seine „Gedanken beisammen hat“.)

20 Blackfriars Bridge, London, vor und nach der Installation des Radwegs

21 Embankment Station, London, vor und nach der Installation des Radwegs

Ein entspannendes und sicheres Umfeld für den Radverkehr, in dem Menschen sicher nebeneinander fahren und sich dabei unterhalten können.

22 Victoria Embankment, London, vor und nach der Installation des Radwegs

23 Victoria Embankment, London, vor und nach der Installation des Radwegs

Die Situation für Fußgänger hat sich wegen des Radwegs ebenfalls verbessert, weil es keine schmalen gemeinsamen Rad- und Fußwege mehr gibt…

24 Blackfriars Bridge - Victoria Embankment, London, vor und nach der Installation des Radwegs

…und auch keine schlechten Radwege mehr, die die Gehwege halbieren.

25 Lower Thames Street, London, vor und nach der Installation des Radwegs

Außerdem ist der Autoverkehr jetzt weiter entfernt von den Gehwegen, was bedeutet, dass es weniger Verkehrslärm gibt für die Menschen, die entlang des Ufers der Themse spaziergehen.

26 Victoria Embankment, London, vor und nach der Installation des Radwegs

Der Gehweg hat mehr Raum erhalten, zusammen mit neuen Fußgängerüberwegen und verbesserter Aufenthaltsqualität.

27 Blackfriars, London, vor und nach der Installation des Radwegs

Der Radweg kann natürlich auch von körperbehinderten Menschen mit Elektromobil verwendet werden (ein alltäglicher Anblick in den Niederlanden).

„Monowheel-Einrad, Elektromobil und Fahrrad auf diesem kleinen Abschnitt des Ost-West-Radwegs letzte Nacht.“

Diese neue Radinfrastruktur wurde nicht gebaut, weil die Behörden sichere Radverkehrsanlagen oder mehr Radverkehr im Zentrum der Hauptstadt schaffen wollten.

Die Menschen mussten dafür kämpfen.

Noch im Jahr 2011 hatte TfL für Blackfriars eine autobahnähnliche Kreuzung vorgeschlagen, bestehend aus mehreren Fahrspuren mit erhöhter Geschwindigkeitsbegrenzung. Fußgängerüberwege sollten abgebaut und ein paar schmale „Schutzstreifen“ aufgetragen werden.

Nach diesen Plänen hätten Radfahrer zum Rechtsabbiegen zwei Fahrspuren mit schnell fahrendem Autoverkehr überqueren müssen (zur Erinnerung: Linksverkehr in England, in Deutschland wäre das Linksabbiegen betroffen).

Die Pläne waren völlig inakzeptabel für eine Kreuzung mit einer so hohen Unfallrate im Herzen der Stadt.

Viele Menschen protestierten, es gab eine Bürgermeisterwahl mit Wahlversprechen für bessere Radinfrastruktur von allen Kandidaten, und am Ende wurden die neuen Radwege gebaut und einiges andere verbessert.

28 Blackfriars, London, vor und nach der Installation des Radwegs

Fünf Jahre nach den Blackfriars-Protesten muss man zum Abbiegen nicht über zwei Fahrspuren manövrieren. Jeder und jede, egal welches Alter oder körperliche Fähigkeit, kann nun mit dem Fahrrad diese Kreuzung nutzen.

 

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100%ige Trennung von Autos und Fahrrädern

Dieser Artikel wurde von David Hembrow verfasst und erschien ursprünglich in seinem englischsprachigen Blog „A View from the Cycle Path“ im April 2012.

Übersetzung: Stephen Watson
Redaktionelle Mitarbeit: Pauline Géhannin / Daniel Pöhler

Immer wieder lese ich Kommentare wie „sogar in Holland sind nicht alle Abschnitte einer Fahrradfahrt getrennt vom Kfz-Verkehr“, oder „wie in Großbritannien nutzen Radler auch in den Niederlanden die Straße“. Es wurde mir vorgeworfen, dass ich das niederländische Fahrradnetz als umfangreicher beschreibe, als es tatsächlich ist.

Solche Kommentare basieren auf einem Missverständnis, wie in den beiden Ländern Straßen geplant und verwendet werden. Dieses Missverständnis kommt normalerweise zustande, weil jemand festgestellt hat, dass es etwa 130.000 Kilometer Straßen in den Niederländern gibt, aber nur etwa 35.000 Kilometer Radwege. Das klingt natürlich, als gäbe es einen erheblichen Mangel an Radwegen.

Straße im Stadtzentrum, in der Autos verboten sind. Lade- und Lieferzeiten sind deutlich angezeigt.

Straße im Stadtzentrum, in der Autos verboten sind. Lade- und Lieferzeiten sind deutlich angezeigt.

Verkehrsruhige Straße in einem niederländischem Stadtzentrum, mit Radstreifen aber fast kein Autos.

Wird diese Straße gemeinsam benutzt? Nicht auf einer gleichen Basis – Fahrräder können durchfahren, für Autos ist es eine Sackgasse.

Die meisten Leute betrachten solche Zahlen, als ob diese 130.000 Kilometer Straßen genau das Gleiche wären wie in ihrem eigenen Land. Das ist aber nicht der Fall und die falsche Weise, diese Zahlen zu betrachten.

Niederländer radeln auf einer Mischung von Straßen und Radwegen. Das heißt aber nicht, dass Fahrradfahrer sich mit Kraftfahrzeugen oft die Straße teilen müssen.

In den letzten Jahrzehnten wurde das Netz von Auto- und Fahrradstrecken entflochten. Wenn man die Routen fürs Auto und Rad für dieselbe Start-Ziel-Kombination vergleicht, findet man in ganz vielen Fällen, dass die zwei Strecken völlig unterschiedlich sind.

Straßen im Stadtzentrum sind belebt, aber mit Fahrrädern statt Autos.

Straßen im Stadtzentrum sind belebt, aber mit Fahrrädern statt Autos.

Ein Kind fährt in der Mitte einer Fahrradstraße.

Ein Kind fährt in der Mitte einer Fahrradstraße. Einst war diese Straße eine verkehrsreiche Durchfahrtsstraße für Autos. Heute ist die Durchfahrt für Fahrräder erlaubt, nicht für Autos.

Dieses Prinzip habe ich mehrmals in meinem Blog gezeigt (auf Englisch: 1, 2, 3, 4, 5, 6). In manchen Fällen wird die Trennung zwischen Autos und Fahrrädern durch das Bauen von Radwegen erreicht. In vielen anderen Fällen aber erfolgt diese Trennung, indem Autos von der Straße entfernt werden.

In den Niederlanden zählen mittlerweile viele Straßen nicht mehr zum Netz der Autorouten. Es gibt immer noch Zugang für Autos, zum Beispiel für die Bewohner einer Straße, aber es gibt keine Durchfahrten für Autos. Deswegen sind sie überhaupt nicht von Autos dominiert. Ein Radler auf so einer Straße hat ein ähnliches Gefühl von Sicherheit wie auf einem Radweg.

Nur wenn Fahrradfahren sich nicht wie ein Extremsport anfühlt, kann es so beliebt werden wie in den Niederlanden.

In niederländischen Wohnstraßen ist Autos selten die Durchfahrt gestattet, auch wenn sie ursprünglich so geplant wurden. Deswegen kann man sie hervorragend zu Fuß oder mit dem Rad nutzen, mit einem hohen Niveau an Komfort und Sicherheit.

Wohnstraße, kein Radweg nötig, da keine Durchfahrt für Autos möglich ist.

Wohnstraße. Kein Radweg nötig, da keine Durchfahrt für Autos möglich ist. Autos werden hier geparkt, aber nicht oft benutzt.

In manchen Fällen wurde dies formalisiert, indem man „Woonerven“ (Wohngebiete) eingerichtet hat, aber viele von deren Eigenschaften finden sich auch in zahlreichen anderen Straßen, die keine Woonerven sind.

In Woonerven muss Schritttempo gefahren werden. Aber sie sind nicht die einzigen Straßen mit einer niedrigen Geschwindigkeitsbegrenzung. Eigentlich gibt es 40.000 Kilometer Straßen in den Niederlanden (ein Drittel aller Straßen) mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung von 30 km/h oder niedriger.

Diese Senkung des Tempolimits auf den Nebenstraßen ist so umfassend wie möglich umgesetzt worden. Es ist jetzt schwer, mehr Sicherheit durch diese Methode zu schaffen, da die Straßen, die immer noch Kfz-Durchfahrten erlauben, kaum durch eine einfache Änderung der Geschwindigkeitsbegrenzung ruhiger werden.

Diese Fotos zeigen verschiedene Straßen, auf denen Radler ein ähnliches Niveau von Sicherheit haben wie auf einem Radweg – subjektiv sowie objektiv.

In einem Dorf fahren Kinder allein von der Schule zurück nach Hause, auf Straßen, die keine Durchfahrten für Autos erlauben.

In einem Dorf fahren Kinder allein von der Schule zurück nach Hause, auf Straßen, die keine Durchfahrten für Autos erlauben. Im Durchschnitt fahren Kinder allein ab acht Jahren.

Diese Prinzipien werden nicht nur in der Stadt umgesetzt – sie sind auch häufig in Dörfern und auf dem Land zu finden. Deswegen können kleine Kinder allein zur Schule und zurück radeln.

Sogar auf dem Land kann man lange Strecken auf „Straßen“ fahren und kaum einem Auto begegnen. Solche Straßen funktionieren als Durchfahrten für Fahrräder, weil sie mit Radwegen verbunden sind. Für Autos sind sie Sackgassen oder führen zu langen Umleitungen oder holprigen Straßen, die im Winter nicht geräumt werden.

Zwei Straßen parallel in dem Land – eine ist für Autos, die andere für Fahrräder, für den Zugang zu Häusern und für Landwirtschaftsfahrzeuge.

Zwischen Dörfern in den Niederländern gibt es oft zwei Straßen parallel – eine ist für Autos, die andere für Fahrräder, für den Zugang zu Häusern und für Landwirtschaftsfahrzeuge. Manchmal kann ist die Route für Autos von der Route für Fahrräder weiter entfernt.

Wegweisertafeln in einem Dorf, viele Routen sind für Fahrräder, nur eine Richtung für Autos.

Schilder in einem Dorf. Viele Routen sind für Fahrräder, nur eine Richtung für Autos.

Das Entflechten von Routen für Autos und Fahrräder hat viele Vorteile für Radfahrer: weniger Lärm und Luftverschmutzung sowie mehr Sicherheit, da es weniger Konfliktpotenzial gibt.

Radler haben ein hohes Niveau an subjektiver Sicherheit, wenn sie sich nicht mit Autos mischen müssen – aber nicht unbedingt, weil sie auf einem Radweg fahren. Straßen mit (fast) keinem Autoverkehr brauchen keinen parallelen Radweg.

Ein merkwürdig großer Anteil an Straßen in den Niederlanden haben praktisch keinen Autoverkehr. Dies ist ein Grund, weswegen 35.000 Kilometer Radwege keineswegs ein Mangel bedeuten, im Vergleich zu den 130.000 km Straßen.

Auf Straßen mit einer nennenswerten Menge an Autoverkehr kann man sich darauf verlassen, dass es einen parallelen Radweg gibt. Auf diese Art und Weise kann eine fast vollständige Trennung zwischen den verschieden Verkehrsarten erreicht werden, auch wenn die Gesamtlänge von Radwegen „nur“ ein Viertel der Gesamtlänge der Straßen ist.

Eine verkehrsreiche Straße mit getrennte Radwege.

Obwohl auf jedem Foto dieses Beitrages Fahrräder von Autos getrennt sind, ist dies das einzige Bild, wo diese Trennung durch einen Radweg erreicht wird. Diese Straße erlaubt die Durchfahrt für Kraftfahrzeuge und wird von vielen Autos genutzt. Deswegen ist ein Radweg nötig.

Der Titel dieses Beitrages ist absichtlich provokant. Er ist aber zutreffend. Folgendes ist meine Erfahrung: Wenn man Fahrrad in den Niederlanden fährt, ist man fast immer vom Autoverkehr getrennt – entweder durch einen Radweg oder auf andere Weise.

Ich bin mehrere zehntausend Kilometer in den Niederlanden Fahrrad gefahren, und bis jetzt habe ich keinen Ort gefunden, der sich so gefährlich anfühlt wie meine tägliche Pendelstrecke in Cambridge. Meine gesamte Erfahrung von aggressiven Fahrweisen in diesem Land beschränkt sich auf nur ein kleines Ereignis in fast fünf Jahren.

Dieses Entflechten des Fahrradnetzes vom Kraftfahrzeugnetz findet überall in den Niederlanden statt. Wenn es verstärkten Autoverkehr gibt, auch in Wohngebieten, fordern die Menschen einen Radweg.

Dieser Stadtplan zeigt, wie die Hauptrouten für Fahrräder von den Hauptrouten für Autos in Enschede entflochten wurden.

Dieser Stadtplan, der ursprünglich für einen Artikel von Fietsberaad über Enschede bebilderte, zeigt, wie im Großen und Ganzen die Hauptrouten für Fahrräder von den Hauptrouten für Autos in dieser Stadt entflochten wurden. In dem Artikel wird erzählt, dass auf diesen Routen die Anzahl von 2.500 Autos am Tag nicht überschritten werden darf. Das heißt, die Anzahl von Autos, die man auf einer Wohnstraße erwarten würde. Wird diese Menge überschritten, fühlt sich die Route unangenehm und bedrohlich für Radler an.

Viele Radler, die Urlaub in den Niederlanden machen, nehmen solche Konzepte nicht wahr. Es kommt häufig vor, dass Reisende berichten, dass sie wenige Probleme beim Fahrradfahren hatten, obwohl es Radwege nur auf einem Teil der Reise gab. Dies wird oft dem besserem Verhalten der Autofahrer zugeschrieben, vielleicht wegen besserer Fahrschulausbildung. Leute, die so etwas sagen, haben die „versteckte“ Politik einfach nicht bemerkt.

Straßen hier sind nicht vergleichbar mit Straßen in anderen Ländern. Die Trennung der Verkehrsarten findet auch statt, wenn es keine Radwege gibt. Die Prinzipien der Nachhaltigen Sicherheit verlangen, dass Konflikte reduziert werden. Dies zeigt sich in einer viel besserer subjektiven Sicherheit beim Radfahren.


Hembrow Fahrradinfrastruktur StudienreisenUnsere einzigartigen Erfahrungen vom Leben, Radfahren und der Kampagnenführung in Großbritannien und den Niederlanden haben das Programm unserer Studienreisen geformt, in denen wir möglichst viel von diesem Wissen vermitteln. Die Touren sind interaktiv. Sie befahren die Radwege selber, und wir begleiten Sie dabei und erklären Ihnen, was Sie erleben. Um mehr zu erfahren, buchen Sie eine Tour.

Kein Ersatz für eine Tour, aber ein Vorgeschmack, wie es in der Praxis aussieht, sehen Sie in dem Video unten. Es zeigt eine normale Reise mit dem Rad. In diesem Fall ist es die Strecke von einem nahegelegenen Einkaufszentrum zu unserem Haus.

 

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Gute Radinfrastruktur der Woche #10

Leute radeln durch einen städtische Winterlandschaft auf einen Radweg, von dem der Schnee ganz weggeräumt wurde.

Der gute Radweg stellt sich nicht nur durch sein Breite und den roten Asphalt dar. Es ist auch sehr gut, was NICHT nicht da ist: Schnee.

Instandhaltung, also auch Wintereinsatz, ist ein wichtiger Bestandteil jeglicher Infrastruktur. Was auf dem Foto schön zu sehen ist, ist, daß der Schnee weggeräumt wurde, so daß der Radweg befahrbar ist. Wenn dies nicht weggeräumt worden wäre, könnte hier auch weniger (und gefährlicher) radfahren.

Das Foto ist von David Hembrow, mit Dank. Man kann Beiträge (auf englisch) über Radinfrastruktur in Winter auf David’s Blog finden.

Foto zeigt: Nobellaan, Assen, die Niederlande – Google Streetview.

Dieser Artikel erschien ursprünglich bei der Großbritannien Fahrradbotschaft.

Übersetzung: Katja Leyendecker

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Gute Radinfrastruktur der Woche #9

Kinder fahrt mit Räder, an einem ebene, breite, von Kraftfahrzeugen getrennt Radweg, die temporäre ist.

Ein Radweg, der aber noch nicht ganz fertig gebaut wurde (oder vorübergehend ist). Aber seine Breite und Oberflächenglätte sind auch schon jetzt beeindruckend.

Der Radweg ist von der Auto-befahrenden Straße getrennt ausgelegt. Die Trennung erfolgt durch einen Rasen/Erdabschnitt und auch mit Pollern. (Die Pollern sind auf dem Foto aber leider von den radfahrenden Kinder verdeckt.)

Es ist wichtig, dass Radwege auch durch Baustellen hindurch weitergeführt werden.

Weg Tot De Wetenschap, Utrecht, in den Niederlanden. Hier ist der Link zu Google Streetview – heute sind die Straßenbauarbeiten fertig, und der Radweg und die Fahrbahn sind weit auseinanderliegend.

Dieser Artikel erschien ursprünglich bei der Großbritannien Fahrradbotschaft.

Übersetzung: Katja Leyendecker

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Gute Radinfrastruktur der Woche #8

Ein Vater und Tochter radfahren neben eine sehr verkehrsreiche Straße, aber sicher sind, weil sie fahren auf einem Radweg, dass um ca. 6m getrennt von die Fahrbahn ist

Ein ganz normaler Radweg, entlang einer Landstraße, auf dem Radfahren für jederman ganz einfach gemacht wird.

Dieser breite reibungsfreie Radweg verläuft entlang einer Landstraße, die nach Gouda führt von der A12 aus. Wie das Foto zeigt, auch Kinder können hier Radfahren, in Sicherheit und Bequemlichkeit.

Hier ist der Link zu Google Streetview.

Dieser Artikel erschien ursprünglich bei der Großbritannien Fahrradbotschaft.

Übersetzung: Katja Leyendecker

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Gute Radinfrastruktur der Woche #7

Ein Radweg führt um die Ecke, genau wie der Gehweg. Zebrastreifen für Fußgänger, den Radweg zu überqueren. Ampeln für den Fahrbahn zu zu Fuß überqueren oder mit Rad überfahren.

In den Niederlanden ist das ungehinderte Rechtsabbiegen mit dem Fahrrad an der Ampel eine ganz normale Angelegenheit. Diejenigen, die mit dem Rad fahren, können einfach rechtsabbiegend weiterfahren, auch dann, wenn die Ampel für den geradeausfahrenden Verkehr auf Rot steht.

Das ist möglich, weil die Radwege, die um die Ecke führen, nicht Teil der Kreuzung sind (genau wie Gehwege, die um die Ecke führen). Rechtsabbiegen mit dem Rad ist somit ganz einfach und man muß sich gar nicht weiter mit der Kreuzung und der Ampelschaltung befassen.

Zu Fuß überquert man den Radweg auf einem Zebrastreifen, auch unabhängig von der Ampelschaltung.

Jan van Galenstraat und Willem de Zwijgerlaan, Amsterdam – Google Streetview.

Dieser Artikel erschien ursprünglich bei der Großbritannien Fahrradbotschaft.

Übersetzung: Katja Leyendecker

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