Berlin hat kein Fahrradnetz

Dieser Artikel erschien ursprünglich auf meinem englischsprachigen Blog im September 2014.

Übersetzung: MHW
Redaktionelle Mitarbeit: Daniel Pöhler

Ich höre oft, Radfahren in Berlin sei ganz toll.

Angeblich gibt es dort „überall Radwege, Fahrrad-Boulevards und andere Infrastruktur für Fahrräder“, was bedeutet, man könne fast überall in Berlin von Autos und Lkw getrennt radeln.

Im Reiseführer Lonely Planet lese ich, „die Fahrrad-Infrastruktur sei fantastisch“, und Stephen Evans von der BBC fand „Radwege ohne Ende“ (Wo denn, Steve?).

Mir wäre es mehr als recht, wenn das zutreffen würde, doch leider ist das Unsinn. Fürs Radfahren ist Berlin definitiv eine zweitklassige Stadt.

Es kommt öfter vor, dass ich an einen Ort will, der in Raddistanz erreichbar wäre – doch ich muss eine andere Verkehrsart wählen, weil die Voraussetzungen fürs Radfahren zu unangenehm sind für mich oder die Leute, mit denen ich zusammen bin.

Mit solchen Gedanken im Hinterkopf zeichnete ich eine Karte mit den Radwegen im Nordosten Berlins. Und dabei war ich enorm großzügig, was ich als Radweg durchgehen ließ. Keiner entspricht annähernd den Kriterien, die in diesem Artikel aufgestellt sind.

Einen Katrenausschnitt, mit die schlechte Berliner Radwegnetz in grün.

Das ist kein Radwegnetz (zum Vergrößern klicken).

Vielleicht ist mir das eine oder andere kleine Stück entgangen, doch ich meine, ich habe fast alle eingezeichnet.

Die grünen Linien zeigen die nicht allzu schlechten Radwege, und die grauen Linien zeigen den völligen Schrott, wie diesen hier:

Enge Radweg in Berlin, an einem sehr breite Straße.

Nur Leute auf Mountain Bikes können hier überholen.

Oder diesen…

Sehr schlechte Radweg in Berlin, enge, holprige, und in eine gefährliche Ort im Straße

Ich habe den Radweg mit einem roten Pfeil markiert, weil man ihn sonst übersehen könnte. (Foto: Google Maps)

…also denke ja nicht, ich würde Berlin zu hart beurteilen. Wenn schon, dann bin ich eher zu freundlich, wenn ich solche Sachen auf der Karte einzeichne.

Zum Ausgleich ist hier ein typisches Beispiel für einen der vergleichsweise besseren (aber nicht annähernd ausreichend guten) Radwege, die mit grünen Linien dargestellt werden:

Eine Radweg in Berlin, die nicht ganz schlecht ist, aber noch zu eng und mit schlechte Kreuzungen.

Einer der besseren (aber nicht ausreichend guten) Berliner Radwege. Gerade noch breit genug, um sich an öffnenden Autotüren vorbeizumogeln. Vorsicht an Kreuzungen!

Alles Übrige sind entweder auf die Fahrbahn gemalte Radspuren oder gar nichts, und wie die meisten bin ich nicht bereit, mich mit dem Fahrrad den Kraftfahrzeugen auszusetzen, zumindest nicht auf breiten, schnellen und verkehrsreichen Straßen.

Der obige Kartenausschnitt zeigt den Teil von Berlin, wo ich wohne und die meiste Zeit verbringe – die zentralen Teile im Norden und Osten – doch auch der Rest der Stadt bietet ein ähnliches Bild. Manche Gegenden sind vielleicht etwas besser, aber nicht viel.

Zunächst wollte ich auf der Karte einige Nebenstraßen markieren, doch mir schienen keine wirklich geeignet, um als Teil eines Radwegnetzes zu gelten. Im Großen und Ganzen haben sie entweder zu viel Verkehr, um ernst zu nehmende Linien für ein Radwegnetz zu sein, oder sie sind mit Kopfstein gepflastert, was das Radeln dort zu einer im buchstäblichen und übertragenen Sinn schmerzhaften Angelegenheit macht.

(Ich werde einige Nebenstraßen in einem weiteren Beitrag beschreiben. Beispielsweise die Stargarder Straße, die schön sein könnte, aber ein verkehrsreicher Schleichweg ist, oder die Choriner Straße, die zwar als „Fahrradstraße“ markiert ist, doch außer ein paar Verkehrsschildern für Radfahrende nichts zu bieten hat.)

Wenigstens fahren hier keine Busse, nur Straßenbahnen, doch schlechte Verkehrsplanung bedeutet, dass auch diese gefährlich sein können (das wird Thema eines weiteren Beitrags). Wie man der Karte entnehmen kann, kann Radfahren in Berlin eine wirkliche Mühsal sein, außer man würde sich gerne auf mehrspurigen Straßen unter Autos, Lieferwagen und Lkw mischen.

Gemalte Radstreifen auf einem Fahrbahn, direkt neben einem schnellfahrenden LKW.

Tu dir keinen Zwang an! Ich geh zu Fuß.

 

Und wie soll es aussehen? Mein Traumradweg.

 

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20 Kommentare

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20 Antworten zu “Berlin hat kein Fahrradnetz

  1. Pingback: Berlin does not have a cycle network | The Alternative Department for Transport

  2. Dass die Radspur zwischen Geradeausfahrstreifen und Rechtsabbiegestreifeb verläuft hat einen sicherheitsmäßigen Sinn.

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    • Daniel

      Rechtsabbiegende Autos und Lkw kreuzen den Radstreifen in einem sehr ungünstigen Winkel. Das ist eine denkbar schlechte Lösung, die nicht sicher genug ist.

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      • Ja?
        Ich würde sagen der LKW steht parallel zur Radspur, also perfekt einsehbar durch Seitenspiegel.
        Es handelt sich um eine dynamische Verflechtungssituation, also einen Fahrstreifenwechsel. Bei einer Radfahrerfurt stehe ich vielleicht in einem Winkel zur Furt, aber bei einem Fahrstreifenwechsel lenkt man nur ein bisschen ein.

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        • Der Vorteil von Veloweichen oder Qualifizierten Rechtsabbiegestreifen ist, dass der Rechtsabbieger einen aktiven Fahrstreifenwechsel ausführt. Bei einem Fahrstreifenwechsel schaut man intuitiv, ob dieser auch frei ist; selbst wenn man von der Autobahn abfährt. Bei den normalen Furten gibt es nicht diesen Ursache-Tat Zusammenhang: Man biegt rechts ab, weil man rechts abbiegen möchte.
          Zudem stellt sich vor dem Verflechtungsbereich eine Parallelfahrt ein, sodass der Radfahrer sehr lange sichtbar ist. Währenddessen können sich die Verkehrsteilnehmer aufeinander einstellen und Radfahrer können sich, wenn sie doch nicht gesehen wurden, bemerkbar machen oder ausweichen, bevor es zu spät ist. Bei den normalen Furten stellt sich diese Parallelfahrt nicht ein, weil der Radfahrer entweder am Ampelstau vorfahren oder der Rechtsabbieger vor dem Abbiegen langsamer wird. Für den schnelleren Radfahrer ist dann nicht zu erkennen, ob der Rechtsabbieger ihn gesehen hat.

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          • Daniel

            Verkehrsplaner in den Niederlanden (und teilweise in den USA) sind schon viel weiter. Dort werden solche Radstreifen seit Jahrzehnten nicht mehr angelegt (im Fall der USA in Teilen seit ein paar Jahren). Deutlich sicherer sind von der Fahrbahn abgesetzte Radwege mit korrekter Gestaltung der Kreuzungen und Einmündungen. Aber das weißt du ja eigentlich, aber willst es nicht wahrhaben. 😉

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            • Bei signalisierten Knoten kann man diskutieren und mal abwarten, was die Unfallstatistiken zeigen. Eine getrennte Signalisierung ist aber kein Vergleich. Nach UDV Studie sind KPA mit LSA und mittlerer Furtabsetzung zwischen 2 und 4 m sehr unfallauffälig.
              Bei unsignalisierten Knoten ist die Sache aber klar, Radfahrer werden vor dem Rechtsabbiegen überholt und für den einbiegende Verkehr gibt es nicht 2 Kreuzungen, sondern kann den Radstreifen und Kraftverkehr mit einem Blick einsehen; siehe Bast V184.

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              • Daniel

                Gerade diese „zweite Kreuzung“ bei der abgesetzten Furt macht die Gestaltung sicher – sofern der Bordstein einen großen Abbiegewinkel erzwingt und damit ein langsames Abbiegen. Autofahrer haben dann perfekte Sicht nach rechts auf den Radweg und sehen herannahende Radfahrer frühzeitig. Dabei müssen sie nicht einmal groß den Hals verdrehen oder in den vergleichsweise winzigen Seitenspiegel schauen, der alles verzerrt zeigt.

                Anders bei fahrbahnnahen Furten oder Radstreifen. Mit dieser Gestaltung kommen vielleicht Berufskraftfahrer zurecht, die alles im Seitenspiegel gut überblicken. Für viele normale Fahrer ist der spitze Abbiegewinkel aber schwierig. Den Schulterblick vernachlässigen manche. Dadurch kommt es zu gefährlichen Konflikten mit Rechtsabbiegern.

                Es gibt in Berlin sogar Radstreifen für Geradeausfahrer, die nach links verschwenken (ja, wirklich). Das ist richtig übel. Nur eine Frage der Zeit, bis es dort kracht.

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              • Ich habe hier einen schönen Text gefunden:
                https://verkehren.wordpress.com/2013/03/24/konflikte-rechts-abbiegende-autos-gerade-ausfahrende-radfahrer-an-kreuzungen/
                Wie im Text am Ende dargestellt ist es auch bei Einmündungen ohne Ampel, der Rechtsabbieger ist schneller als die Radfahrer. Wenn er vorher keine Radfahrer überholt hat, kann es sicher sein, dass Keine da sind.
                Wenn er aber Welche überholt hat, wird der Rechtsabbieger dies „im Unterbewusstsein“ abspeichern und dann vor dem Abbiegen nach Radfahrern schauen oder am Besten immer machen. Auch durch die Möglichkeit des öfteren Spiegelschauens und der Differenzgeschwindigkeit ist ein Schulterblick bei unsignalisierten Knoten oder Veloweichen ohne Stau nicht notwendig. Zudem gibt es auf einem Radfahrstreifen bei richtig eingestellten Spiegeln eigentlich keinen Bereich, der nicht durch Seitenfenster oder Spiegel zu erfassen ist.
                Einen spitzen Abbiegewinkel kann ich nicht erkennen, der Abbieger kann ja aufgrund des Radfahrstreifens sein Abbiegemanöver frühzeitig vorbereiten.
                Bei dieser UDV Studie sieht man einerseits das konstante Ansteigen der Unfallkostenquote bei unsignalisierten Knoten mit der Furtabsetzung; andererseits wird dies auch mit Sichthindernissen begründet. Ich folgere hieraus, dass Viele einfach frühzeitig nach Radfahrern schauen möchten, weil es während des Abbiegevorgangs zu viel wird. Es stimmt also schon, dass die Sicht dann recht gut ist, aber es kommt auf den Zeitpunkt an.

                Die Geschwindigkeit kann man durch enge Radien bestimmt reduzieren, aber bei unsignalisierten Einmündungen kann man auch zum Rechtsabbiegen ausholen.

                Ich habe auch einen Artikel mit einer weit abgesetzten Furt (ohne Ampel) gelesen, bei dem es durch die vielen Fußgängern zu Radunfällen kam, weil nach dem Fußgängerdurchlassen das erneute Radfahrerabsichern vergessen wurde.

                Diese Verschwenkung des Radstreifen ist natürlich Mist (Maps-Link?), da kann man bestimmt irgendetwas mit einer Kombispur basteln. Ein geradliniege Führung vor dem Konfliktbereich sollte immer gegeben sein, z.B. konzentrische, abgesetzte Radwege bei Kreisverkehren oder frühzeitige Heranführung einer RVA an die Fahrbahn. Aber auch bei abgesetzten Furten, wenn es keine Parkplätze gibt, ist dies ein imenser Flächenverbrauch.

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              • Hallo,
                1. Diese UDV-Studie zeigt zunächst einmal, dass in Städten mit relativ engem Netz aus baulich geschützter Radinfra der Radverkehr mit weitem Abstand am sichersten geführt ist (In Münster mit seinen vielen Radwegen ist der Radler mehr als doppelt so sicher vor den gefürchteten Abbiegeunfällen wie in den drei Vergleichsstädten – entgegen aller VC-und Kfz-Lobby Propaganda, die Radwege als unfallauffällig besonders bei Abbiegeunfällen bezeichnet.).

                2. Unfallstatistiken werden zwar gern als d i e Ausweise einer „objektiven Sicherheit“ verkauft.
                Das ist jedoch entweder unverstandene Statistik oder bewusste Irreführung.
                Der Begriff „objektive Sicherheit“ ist zunächst einmal grundfalsch. Was für einen vollfitten Mittdreißiger sicher ist, das ist nicht unbedingt sicher für ein 10jähriges Kind oder eine 75-jährige Frau – Die Frage ist immer: Sicher für wen? Jeder Sicherheitsingenieur muss sich fragen: Für welchen Benutzerkreis gestaltet er sein Produkt sicher?

                Die Zahlen aus der Unfallstatistik mögen objektiv sein, sie sind damit aber längst noch kein massgeblicher Parameter für eine „objektive Sicherheit“.
                Sie sind in Parameter von vielen.

                Beispiel: Nehmen wir an, nach den sog. „Sylvesterereignissen“ passiert nichts weiter, als dass weniger Frauen zu derartigen Veranstaltungen. gehen (Nur mal als Gedankenmodell). Dann wird wahrscheinlich die Zahl der sexuell konnotierten Übergriffe bei diesen Events sinken.
                Die „objektive Sicherheit“ wäre also gestiegen. Was natürlich völliger Quatsch ist. Es wird einfach „objektive Zahlen“, bzw ein (längst nicht ausreichender) objektiver Parameter zu „objektive Sicherheit“ verwurstet.

                Es gibt wesentlich aussagekräftigere Sicherheitsparameter als Unfallstatistiken. Aus der Ökologie sind die sog. „Zeigerarten“ bekannt, sie werden auch „Indikatoren“ genannt.
                Es handelt sich bei ihnen um (im ökologischen Sinne) wenig potente Arten. Bei Schädigungen des jeweiligen Ökosystems („Sicherheitsverluste“) geht die Anzahl der „Indikatoren“ als erstes zurück, bzw ihr Vorkommen verschwindet ganz.

                Solche Indikatoren gibt es auch im Radverkehr. Der Anteil (das Vorkommen) von Kindern, Senioren und Frauen, etwa in dieser Reihenfolge, am gesamten Radverkehr gibt einen wesentlich tragfähigeren und auch besser vergleichbaren Aufschluss über die objektive Sicherheit als der Vergleich der Unfallzahlen einer sich je nach Radverkehrsführung in der Zusammensetzung ändernden Grundgesamtheit.

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              • Hallo
                Dass Münster so sicher ist, kann ich nicht so finden. Da dürfte dann der hohe Radverkehrsanteil auch eine Rolle spielen. In Bezug auf Furtabsetzung trifft das aber keine Aussage.

                Ich sehe diese Unfallzahlen schon als objektive Sicherheit, denn Gefährdung ist ja für alle Radegbenutzer -egal welcher Gruppe- gleich. Es ist nur die Frage, wie man den Quotienten ansetzt. Wenn man bei diesen „Sylvesterereignisen“ Übergriffe pro 100 anwesende Frauen setzt, müsste doch dann die Sicherheit sinken.
                Aber bei den Abbiegeunfällen ist das ja relativ einfach; man nimmt die Unfälle pro Knotenpunkte, Zeit, Verkehrsstärke.
                Das ist dann die objektive Sicherheit und die Anzahl der Kinder oder Senioren beschreibt dann deren subjektives Sicherheitsempfinden.
                Jetzt kann man sagen, dass Veloweichen als subjektiv unsicher empfunden werden. Aber eine normale Radfahrerfurt wird gewiss auch als unsicher empfunden. Und wenn man auf einer Radfahrerfurt schon einige gefährliche Situationen erlebt hat und auf einer Veloweiche nicht, dann wird sich die subjektive Sicherheit auch danach richten.
                Und dass eine fahrbahnangrenzende Radführung so viel unsicher empfunden wird, glaube ich nicht.

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  3. Ich dachte für einen Moment: Hey, coole Karte. Gute Grundlage. Aber da fehlen durchaus Verbindungen, die man noch vervollständigen könnte. Dann sieht das Bild auch nicht ganz so desaströs aus, was noch lange nicht heißt, dass es gut ist.

    Bis ich verstanden habe: die Radfahrstreifen fehlen aus politischen Gründen.

    Nun mal ehrlich: Wen soll eine Karte überzeugen, in dem die besten Radverbindungen dieser Stadt aus (meiner Meinung nach) falsch verstandenen Sicherheitsgefühl ausgeklammert werden?

    Es gibt Menschen, die nicht unmittelbar neben fahrenden Autos fahren wollen. Es gibt Menschen, die nicht ständig Fußgänger vom Radweg schubsen wollen (egal, ob er neonrot leuchtet) und auch > 25km/h unterwegs sein wollen. Ich habe verstanden, dass beide Ansichten wichtig sind – und genau deshalb auch eine Mischung eben wichtig ist.

    Um zum letzten Bild: Mustermann hat Recht. Als Autofahrer kannst du den Radfahrer nicht übersehen. Du siehst, wie er fährt – und kannst dich auf ihn einstellen und dann je nach Tempo davor oder danach den Spurwechsel antreten. Aber: in diesem Beispiel ist diese Spur meiner Meinung nach zu eng ausgeführt.

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    • Daniel

      Radstreifen sind akzeptabel auf Straßen mit wenig Autoverkehr, keinem Schwerlastverkehr und möglichst Tempo 30 (Lützowstraße zum Beispiel). Auf allen anderen Hauptstraßen sind das belanglose Straßenmalereien, die nichts mit Radverkehrsförderung zu tun haben. Insofern finde ich die Karte durchaus akkurat.

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      • In der Lützowstraße fehlt aber der Sicherheitstrennstreifen, obwohl die restliche Fahrbahn noch verschmälert werden könnte. (Kernfahrbahn)
        Aber eigentlich kann es mir doch egal sein ob auf der Fahrbahn 5 oder 100 Autos oder LKW fahren, Hauptsache der Überholabstand stimmt? Und bei 50 muss er eben etwas großer sein.

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        • Daniel

          Unfassbar. So langsam glaube ich, dass du selbst nie Fahrrad fährst. Ob ich auf meiner Fahrt von 100 lauten, stinkenden und bedrohlichen Kfz überholt werde oder von fünf, macht einen gewaltigen Unterschied! Du denkst nur theoretisch und blendest die menschliche Komponente komplett aus.

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          • Von mir aus.
            Ich wollte aussagen, dass wenn man einen Radfahrstreifen gestaltet, es sowohl bei vielen Kfz der Überholabstand gegeben sein muss, wie auch bei wenigen. Ein klassischer Abräumer ist im Mischverkehr schon extrem unwahrscheinlich, also objektiv ungefährlich.
            Dass Radfahren dann nicht besonders schön ist, stimmt schon, aber an Hauptverkehrsstraßen läuft eben Alltagsverkehr, der keine Umwege durch Nebenstraßen machen möchte.
            Für den Alltagsverkehr gleichwertige (von der Zeit her) Radwege müssten breit genug zum Überholen sein, einen Bordstein zum Gehweg haben, asphaltiert sein, keine starken Verschwenkungen, kein Rauf-Runter an Einmündungen und natürlich den Sicherheitstrennstreifen zur Parkreihe(evtl auch zum Radweg mit Bordstein abgegrenzt). Bushaltestellen sind dann auch ein Thema. Und wenn es keine Parkreihe gibt, läuft der Radweg auch an der Fahrbahn angrenzend, in Bezug auf Lärm usw, kein Unterschied. Bei höherem DTV und mehreren Fahrstreifen verteilt sich der Verkehr natürlich auch.
            Bei Radstreifen muss man nur die Fahrbahn 2m breiter planen. Zudem kann man den Straßenraum bei Bedarf dann auch einfach ummarkieren.

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      • [Disclaimer: All meine Statements gehen von innterstädtischen Verkehr und maximales Tempo 50 aus].

        Ich habe das Glück, dass ich diese Stadt bisher aus verschiedenen Blickwinkeln betrachten kann, also auch aus dem Blickwinkel eines PKW. Und dabei sammelt man auch Erfahrungen aus umgekehrter Richtung: Wann sehe ich den Radfahrer? Denn, das mögen viele Radfahrer nicht glauben, es besteht auch aus Sicht des Autofahrers ein Interesse, unfallfrei durch die Stadt zu kommen.

        Wie Mustermann schon schrieb: bei Radstreifen ist das dadurch gegeben, dass der Radfahren beim Überholen wahrgenommen wird.

        Nun möchtest du am liebsten den Radweg einige Meter von der Fahrbahn entfernt führen – und zwar so, dass dieser Sichtkontakt nicht mehr besteht. Als bauliche Maßnahme willst du den Kurvenradius einengen und so Autofahrer zum Abbremsen erzwingen. Das geht aber auch nur begrenzt, denn die Schleppkurven von LKWs müssen berücksichtigt werden.

        Dann würde das bedeuten, dass die Sichtverbindung erst dann aufgebaut werden kann, wenn der Fahrer in die Kurve geht. Die querenden Fußgänger sind dabei überschaubar, aber Radfahrende mit 30 Stundenkilometern leider nicht. Du kannst gerne mal ausrechnen, wie weit ein zum Stehen gekommener LKW blicken muss, damit er den Radweg verlassen hat, ehe ein ankommender Schnellradlern ihn erreicht.

        Und last but not least: Unser allseits beliebte Verkehrslenkung Berlin kommt dan auch noch auf die tolle Idee, den parallel zur Hauptstraße verlaufenden Radweg der Nebenstraße unterzuordnen. Dann darf nicht der PKW abbremsen, sondern der Radfahrer. (Falls du nicht glaubst: Oberspreestr. / Friedlander Str in Fahrtrichtung Köpenick. Die BVV-Debatte dazu: http://www.berlin.de/ba-treptow-koepenick/politik-und-verwaltung/bezirksverordnetenversammlung/online/vo020.asp?VOLFDNR=4400 – VLB-Statement im Schlussbericht)

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  4. Pingback: Radwege an Hauptstraßen – sorgenfrei radeln | Volksentscheid Fahrrad

  5. Pingback: hannovercyclechic verneigt sich vor dem BMV! | hannovercyclechic

  6. loudspeaker

    sehr ähnliches gilt leider auch für Wien, wo kürzlich das „Radwegenetz“ (das keines ist) unter die Lupe genommen wurde: https://www.radlobby.at/wien/radverkehrsnetz

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