100%ige Trennung von Autos und Fahrrädern

Dieser Artikel wurde von David Hembrow verfasst und erschien ursprünglich in seinem englischsprachigen Blog „A View from the Cycle Path“ im April 2012.

Übersetzung: Stephen Watson
Redaktionelle Mitarbeit: Pauline Géhannin / Daniel Pöhler

Immer wieder lese ich Kommentare wie „sogar in Holland sind nicht alle Abschnitte einer Fahrradfahrt getrennt vom Kfz-Verkehr“, oder „wie in Großbritannien nutzen Radler auch in den Niederlanden die Straße“. Es wurde mir vorgeworfen, dass ich das niederländische Fahrradnetz als umfangreicher beschreibe, als es tatsächlich ist.

Solche Kommentare basieren auf einem Missverständnis, wie in den beiden Ländern Straßen geplant und verwendet werden. Dieses Missverständnis kommt normalerweise zustande, weil jemand festgestellt hat, dass es etwa 130.000 Kilometer Straßen in den Niederländern gibt, aber nur etwa 35.000 Kilometer Radwege. Das klingt natürlich, als gäbe es einen erheblichen Mangel an Radwegen.

Straße im Stadtzentrum, in der Autos verboten sind. Lade- und Lieferzeiten sind deutlich angezeigt.

Straße im Stadtzentrum, in der Autos verboten sind. Lade- und Lieferzeiten sind deutlich angezeigt.

Verkehrsruhige Straße in einem niederländischem Stadtzentrum, mit Radstreifen aber fast kein Autos.

Wird diese Straße gemeinsam benutzt? Nicht auf einer gleichen Basis – Fahrräder können durchfahren, für Autos ist es eine Sackgasse.

Die meisten Leute betrachten solche Zahlen, als ob diese 130.000 Kilometer Straßen genau das Gleiche wären wie in ihrem eigenen Land. Das ist aber nicht der Fall und die falsche Weise, diese Zahlen zu betrachten.

Niederländer radeln auf einer Mischung von Straßen und Radwegen. Das heißt aber nicht, dass Fahrradfahrer sich mit Kraftfahrzeugen oft die Straße teilen müssen.

In den letzten Jahrzehnten wurde das Netz von Auto- und Fahrradstrecken entflochten. Wenn man die Routen fürs Auto und Rad für dieselbe Start-Ziel-Kombination vergleicht, findet man in ganz vielen Fällen, dass die zwei Strecken völlig unterschiedlich sind.

Straßen im Stadtzentrum sind belebt, aber mit Fahrrädern statt Autos.

Straßen im Stadtzentrum sind belebt, aber mit Fahrrädern statt Autos.

Ein Kind fährt in der Mitte einer Fahrradstraße.

Ein Kind fährt in der Mitte einer Fahrradstraße. Einst war diese Straße eine verkehrsreiche Durchfahrtsstraße für Autos. Heute ist die Durchfahrt für Fahrräder erlaubt, nicht für Autos.

Dieses Prinzip habe ich mehrmals in meinem Blog gezeigt (auf Englisch: 1, 2, 3, 4, 5, 6). In manchen Fällen wird die Trennung zwischen Autos und Fahrrädern durch das Bauen von Radwegen erreicht. In vielen anderen Fällen aber erfolgt diese Trennung, indem Autos von der Straße entfernt werden.

In den Niederlanden zählen mittlerweile viele Straßen nicht mehr zum Netz der Autorouten. Es gibt immer noch Zugang für Autos, zum Beispiel für die Bewohner einer Straße, aber es gibt keine Durchfahrten für Autos. Deswegen sind sie überhaupt nicht von Autos dominiert. Ein Radler auf so einer Straße hat ein ähnliches Gefühl von Sicherheit wie auf einem Radweg.

Nur wenn Fahrradfahren sich nicht wie ein Extremsport anfühlt, kann es so beliebt werden wie in den Niederlanden.

In niederländischen Wohnstraßen ist Autos selten die Durchfahrt gestattet, auch wenn sie ursprünglich so geplant wurden. Deswegen kann man sie hervorragend zu Fuß oder mit dem Rad nutzen, mit einem hohen Niveau an Komfort und Sicherheit.

Wohnstraße, kein Radweg nötig, da keine Durchfahrt für Autos möglich ist.

Wohnstraße. Kein Radweg nötig, da keine Durchfahrt für Autos möglich ist. Autos werden hier geparkt, aber nicht oft benutzt.

In manchen Fällen wurde dies formalisiert, indem man „Woonerven“ (Wohngebiete) eingerichtet hat, aber viele von deren Eigenschaften finden sich auch in zahlreichen anderen Straßen, die keine Woonerven sind.

In Woonerven muss Schritttempo gefahren werden. Aber sie sind nicht die einzigen Straßen mit einer niedrigen Geschwindigkeitsbegrenzung. Eigentlich gibt es 40.000 Kilometer Straßen in den Niederlanden (ein Drittel aller Straßen) mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung von 30 km/h oder niedriger.

Diese Senkung des Tempolimits auf den Nebenstraßen ist so umfassend wie möglich umgesetzt worden. Es ist jetzt schwer, mehr Sicherheit durch diese Methode zu schaffen, da die Straßen, die immer noch Kfz-Durchfahrten erlauben, kaum durch eine einfache Änderung der Geschwindigkeitsbegrenzung ruhiger werden.

Diese Fotos zeigen verschiedene Straßen, auf denen Radler ein ähnliches Niveau von Sicherheit haben wie auf einem Radweg – subjektiv sowie objektiv.

In einem Dorf fahren Kinder allein von der Schule zurück nach Hause, auf Straßen, die keine Durchfahrten für Autos erlauben.

In einem Dorf fahren Kinder allein von der Schule zurück nach Hause, auf Straßen, die keine Durchfahrten für Autos erlauben. Im Durchschnitt fahren Kinder allein ab acht Jahren.

Diese Prinzipien werden nicht nur in der Stadt umgesetzt – sie sind auch häufig in Dörfern und auf dem Land zu finden. Deswegen können kleine Kinder allein zur Schule und zurück radeln.

Sogar auf dem Land kann man lange Strecken auf „Straßen“ fahren und kaum einem Auto begegnen. Solche Straßen funktionieren als Durchfahrten für Fahrräder, weil sie mit Radwegen verbunden sind. Für Autos sind sie Sackgassen oder führen zu langen Umleitungen oder holprigen Straßen, die im Winter nicht geräumt werden.

Zwei Straßen parallel in dem Land – eine ist für Autos, die andere für Fahrräder, für den Zugang zu Häusern und für Landwirtschaftsfahrzeuge.

Zwischen Dörfern in den Niederländern gibt es oft zwei Straßen parallel – eine ist für Autos, die andere für Fahrräder, für den Zugang zu Häusern und für Landwirtschaftsfahrzeuge. Manchmal kann ist die Route für Autos von der Route für Fahrräder weiter entfernt.

Wegweisertafeln in einem Dorf, viele Routen sind für Fahrräder, nur eine Richtung für Autos.

Schilder in einem Dorf. Viele Routen sind für Fahrräder, nur eine Richtung für Autos.

Das Entflechten von Routen für Autos und Fahrräder hat viele Vorteile für Radfahrer: weniger Lärm und Luftverschmutzung sowie mehr Sicherheit, da es weniger Konfliktpotenzial gibt.

Radler haben ein hohes Niveau an subjektiver Sicherheit, wenn sie sich nicht mit Autos mischen müssen – aber nicht unbedingt, weil sie auf einem Radweg fahren. Straßen mit (fast) keinem Autoverkehr brauchen keinen parallelen Radweg.

Ein merkwürdig großer Anteil an Straßen in den Niederlanden haben praktisch keinen Autoverkehr. Dies ist ein Grund, weswegen 35.000 Kilometer Radwege keineswegs ein Mangel bedeuten, im Vergleich zu den 130.000 km Straßen.

Auf Straßen mit einer nennenswerten Menge an Autoverkehr kann man sich darauf verlassen, dass es einen parallelen Radweg gibt. Auf diese Art und Weise kann eine fast vollständige Trennung zwischen den verschieden Verkehrsarten erreicht werden, auch wenn die Gesamtlänge von Radwegen „nur“ ein Viertel der Gesamtlänge der Straßen ist.

Eine verkehrsreiche Straße mit getrennte Radwege.

Obwohl auf jedem Foto dieses Beitrages Fahrräder von Autos getrennt sind, ist dies das einzige Bild, wo diese Trennung durch einen Radweg erreicht wird. Diese Straße erlaubt die Durchfahrt für Kraftfahrzeuge und wird von vielen Autos genutzt. Deswegen ist ein Radweg nötig.

Der Titel dieses Beitrages ist absichtlich provokant. Er ist aber zutreffend. Folgendes ist meine Erfahrung: Wenn man Fahrrad in den Niederlanden fährt, ist man fast immer vom Autoverkehr getrennt – entweder durch einen Radweg oder auf andere Weise.

Ich bin mehrere zehntausend Kilometer in den Niederlanden Fahrrad gefahren, und bis jetzt habe ich keinen Ort gefunden, der sich so gefährlich anfühlt wie meine tägliche Pendelstrecke in Cambridge. Meine gesamte Erfahrung von aggressiven Fahrweisen in diesem Land beschränkt sich auf nur ein kleines Ereignis in fast fünf Jahren.

Dieses Entflechten des Fahrradnetzes vom Kraftfahrzeugnetz findet überall in den Niederlanden statt. Wenn es verstärkten Autoverkehr gibt, auch in Wohngebieten, fordern die Menschen einen Radweg.

Dieser Stadtplan zeigt, wie die Hauptrouten für Fahrräder von den Hauptrouten für Autos in Enschede entflochten wurden.

Dieser Stadtplan, der ursprünglich für einen Artikel von Fietsberaad über Enschede bebilderte, zeigt, wie im Großen und Ganzen die Hauptrouten für Fahrräder von den Hauptrouten für Autos in dieser Stadt entflochten wurden. In dem Artikel wird erzählt, dass auf diesen Routen die Anzahl von 2.500 Autos am Tag nicht überschritten werden darf. Das heißt, die Anzahl von Autos, die man auf einer Wohnstraße erwarten würde. Wird diese Menge überschritten, fühlt sich die Route unangenehm und bedrohlich für Radler an.

Viele Radler, die Urlaub in den Niederlanden machen, nehmen solche Konzepte nicht wahr. Es kommt häufig vor, dass Reisende berichten, dass sie wenige Probleme beim Fahrradfahren hatten, obwohl es Radwege nur auf einem Teil der Reise gab. Dies wird oft dem besserem Verhalten der Autofahrer zugeschrieben, vielleicht wegen besserer Fahrschulausbildung. Leute, die so etwas sagen, haben die „versteckte“ Politik einfach nicht bemerkt.

Straßen hier sind nicht vergleichbar mit Straßen in anderen Ländern. Die Trennung der Verkehrsarten findet auch statt, wenn es keine Radwege gibt. Die Prinzipien der Nachhaltigen Sicherheit verlangen, dass Konflikte reduziert werden. Dies zeigt sich in einer viel besserer subjektiven Sicherheit beim Radfahren.


Hembrow Fahrradinfrastruktur StudienreisenUnsere einzigartigen Erfahrungen vom Leben, Radfahren und der Kampagnenführung in Großbritannien und den Niederlanden haben das Programm unserer Studienreisen geformt, in denen wir möglichst viel von diesem Wissen vermitteln. Die Touren sind interaktiv. Sie befahren die Radwege selber, und wir begleiten Sie dabei und erklären Ihnen, was Sie erleben. Um mehr zu erfahren, buchen Sie eine Tour.

Kein Ersatz für eine Tour, aber ein Vorgeschmack, wie es in der Praxis aussieht, sehen Sie in dem Video unten. Es zeigt eine normale Reise mit dem Rad. In diesem Fall ist es die Strecke von einem nahegelegenen Einkaufszentrum zu unserem Haus.

 

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9 Kommentare

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9 Antworten zu “100%ige Trennung von Autos und Fahrrädern

  1. Alfons Krückmann

    wo kommen denn dann die (2014) 184 toten Radfahrenden her?

    Gefällt 2 Personen

  2. Pingback: hannovercyclechic verneigt sich vor dem BMV! | hannovercyclechic

  3. Bebbi

    Und in deutschen Städten wil man die Radfahrer*innen als empfundenes Kfz-Hindernis doch auch in ruhigen Wohnstraßen etc. verlagern, wo es kaum fließendne Kfz-Verkehr gibt. Die NRW-Radwegweisung versucht doch genau das in den Städten. Selbst wenn es gute Alternativrouten gibt, nutzt die kaum jemand mit dem Rad. An der Trennung scheint es also nicht (allein) zu liegen.

    Ausgeblendet wird außerdem, ob wir lauter monofunkttionale Radverkehrstrassen überhaupt wollen (Flächenversiegelung, Kosten etc.)

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  4. Pingback: Linktipps der Woche #22 2016 | hannovercyclechic

  5. Ich würde mir wünschen, dass Ihr auf Euren Seiten einigermassen klar formuliert, was Ihr für „taugliche Radinfrastruktur“ haltet, und was Ihr fordert.

    Gegen eine „große Lösung“ mit eigenen Radstraßen wird auch kein Alltagradler in Deutschland etwas haben. Gegen abgesetzte, separierte Radwege mit zusätzlichen unübersichtlichen Kreuzungspunkten jedoch sehr wohl. Radfahrer werden in der Regel verletzt oder getötet, weil Kraftfahrzeugfahrer sie beim Abbiegen übersehen. Wenn Sie straßenbegleitende, separierte Radwege fordern, gefährden Sie damit unsere Sicherheit. Wenn Sie „Schwerter zu Pflugscharen“, also „Kraftfahrstraßen zu Fahrrradstraßen“ forden, haben SSie mit Sicerheit eine Menge Unterstützung unter den Radfahrern – aber keine Chance gegen die deutsche Autolobby

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  6. Skater

    Was hier mit der konsequenten Trennung erklärt wird, könnte man ebensogut damit erklären, dass das Radfahren schneller ist als das Autofahren. Denn wenn nur Radfahrer ein durchgehendes Netz haben, aber Autofahrer stets große Umwege fahren müssen (und noch dazu wie in Amsterdam Parkgebühren von 25 Euro/Tag zahlen müssen), dann ergibt sich auch daraus, dass alle in der Stadt mit dem Rad fahren. Um das zu erreichen, bräuchte es in Deutschland keinen einzigen Radweg, aber dafür viel mehr Umgehungsstraßen, die es in vielen Städten nicht gibt.
    Man muss sich aber auch fragen, welche Probleme dies verursacht: Wenn jede Stadt Umgehungsstraßen hat, führt dies dazu, dass der KFZ-Verkehr sehr attraktiv wird, denn er wird auf längeren Strecken attraktiver, weil das Durchfahren der Ortsdurchfahrten entfällt. Dies führt dazu, dass in den Niederlanden Wege über 15km zu 81% per PKW und Wege zwischen 7,5 und 15 km zu 71% per PKW zurückgelegt werden. Der ÖPNV-Anteil ist mit 4 bzw. 6 Prozent äußerst gering, denn er hat keine Chance, die Reisezeiten des PKW-Verkehrs zu erreichen. Konsequente Trennung bedeutet also nicht nur riesige Investitionen in die Infrastruktur, sondern auch eine Schwächung des ÖPNVs und eine Förderung des Autoverkehrs auf längeren Strecken. Das mag den Autoren hier egal sein, die nur „mehr Radverkehr“ um jeden Preis wollen. Im Sinne des Klimaschutzes bedarf es eines Rückbaus der KFZ-Infrastruktur aber nicht nur in der Stadt, sondern auch auf längeren Strecken. So konsequent sind aber auch die Niederlande nicht, denn sie haben eines der dichtesten Autobahn- und Umgehungsstraßennetze, welches das Auto auf längeren Strecken konkurrenzlos schnell macht. Man muss sich schon fragen, ob man diesem Weg folgen will, wenn klar ist, dass in 15 Jahren der KFZ-Verkehr sich so oder so mehr als halbieren muss, wenn man die Klimaschutzziele erreichen muss.

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    • Sie plädieren für ein unerreichbares Ziel — den KFZ-Verkehr halbieren — auf Kosten einer Verkehrspolitik, die erwiesenermaßen weder übertrieben teuer, noch unerreichbar ist (siehe Kopenhagen, sie Enschede, usw. usw.). Die dafür die Stadt menschenfreundlicher macht, Verkehrstote verringert, Lärm und Abgase reduziert. Am deutschen Verkehrswesen soll Deutschland wider genesen, was? Da fehlt eigentlich nur noch, dass Sie vehement für die CO2-freundliche Dieseltechnik eintreten.

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