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Der neue Ost-West-Radweg in London: Vorher-Nachher-Fotos

Dieser Beitrag stammt vom Londoner Fahrrad-Blog „Hackney Cyclist“ und zeigt einen der neuen Radwege in London. Diese neuen Radwege sind nicht perfekt: manchmal zu schmal und mit ein paar bekloppten Kreuzungen. Aber sie sind allgemein ein großer Fortschritt für London.

Redaktionelle Mitarbeit: Daniel Pöhler

Fast genau vor einem Jahr machte ich einen Spaziergang von der Tower Hill zu den Houses of Parliament.

Transport for London (TfL, die Londoner Verkehrsbehörde) hatte hier gerade angefangen, einen neuen Radweg zu bauen. Ich konnte sehen, wie die Bauarbeiten vorankamen und erhielt eine Vorstellung davon, wie breit die Radwege sein würden.

Ich nutzte die Gelegenheit, um den Rest der Straße zu fotografieren, wo die Arbeiten noch nicht begonnen hatten, um zu dokumentieren, wie es vorher aussah.

Weil es ein Sonntagnachmittag war, war der größte Teil der Strecke ziemlich ruhig…

1 Tower Hill, London, vor und nach der Installation des Radwegs

…also zeigen die Vorher-Fotos nicht die üblichen Straßenverhältnisse, mit denen man in Spitzenzeiten an einem Wochentag rechnen muss…

2 Lower Thames Street, London, vor und nach der Installation des Radwegs

…mit Ausnahme einer Stelle, wo die Fahrbahn beschränkt war aufgrund der Bauarbeiten für den Radweg. Dort stauten sich die Autos.

4 Victoria Embankment, London, vor und nach der Installation des Radwegs

5 Victoria Embankment, London, vor und nach der Installation des Radwegs

Außerdem fuhren relativ wenige Lastwagen. Unter der Woche wären auf den Vorher-Bildern viel mehr Lkw zu sehen gewesen.

6 Lower Thames Street, London, vor und nach der Installation des Radwegs

Bevor der Radweg gebaut wurde, habe ich auf dieser Straße nie Kinder Rad fahren sehen, weder auf ihrem eigenen Rad noch als Mitfahrer auf dem Fahrrad der Eltern, abgesehen von „freecycle“-Veranstaltungen (ein autofreier Spaßtag, einmal im Jahr) oder der „Space for Cycling“ (Raum für Radverkehr) Demonstration, 2014 von der London Cycling Campaign organisiert.

7 Tower Hill, London, vor und nach der Installation des Radwegs

Letztes Jahr habe ich dann doch ein paar Radler mit Kindern gesehen. Sie nutzten aber alle den Bürgersteig, keiner die Fahrbahn.

8 Victoria Embankment, London, vor und nach der Installation des Radwegs

Seit der Radweg fertig ist, habe ich an jedem Wochenende, an dem ich dort war, Kinder mit Fahrrädern gesehen, entweder mit Erwachsenen…

9 Victoria Embankment, London, vor und nach der Installation des Radwegs

10 Victoria Embankment, London, vor und nach der Installation des Radwegs

…allein…

11 Victoria Embankment, London, vor und nach der Installation des Radwegs

12 Victoria Embankment, London, vor und nach der Installation des Radwegs

…oder Freunde, die zusammen radeln.

13 Victoria Embankment, London, vor und nach der Installation des Radwegs

14 Trinity Square, London, vor und nach der Installation des Radwegs

15 Victoria Embankment, London, vor und nach der Installation des Radwegs

Ich selbst bin den gesamten Radweg mit meinem Vierjährigen gefahren, wie viele andere Eltern es jetzt auch machen:

„Die Blackfriars-Unterführung war schrecklich bis vor ein paar Monaten – jetzt lasse ich meine Kinder hier Rad fahren!“

„Wie kann man nur gegen Infrastruktur sein, die so etwas ermöglicht?“

All dies wäre nicht möglich gewesen, bevor der Radweg gebaut wurde. Die wenige „Fahrradinfrastruktur“, die es hier vorher gab, bestand aus engen, aufgemalten „Schutzstreifen“, die an mehreren Stellen im Nichts endeten. Für bestimmte Gruppen von Menschen, darunter Senioren, war es vor einem Jahr undenkbar, die „Fahrradinfrastruktur“ auf dieser Straße zu nutzen.

16 Lower Thames Street, London, vor und nach der Installation des Radwegs

17 Byward Street, London, vor und nach der Installation des Radwegs

Es amüsiert mich, wenn jemand behauptet, dass nur Tempo 30 (20 mph) auf Hauptstraßen den Radverkehr um einen signifikanten Anzahl erhöhen kann. Würde diese Straße einen höheren Fahrrad-Anteil haben, wenn man die 30-mph-Schilder durch 20-mph-Schilder ersetzen würde, statt einen Radweg zu bauen?

18 Lower Thames Street, London, vor und nach der Installation des Radwegs

Dank des Radwegs müssen Radfahrer sich nicht mehr durch den Kraftverkehr quetschen.

19 Lower Thames Street, London, vor und nach der Installation des Radwegs

Radler müssen nicht mehr hochkonzentriert sein und „ihre Gedanken immer beisammen haben“. (Der ehemalige Bürgermeister von London, Boris Johnson, hatte 2011 behauptet, dass eine von Londons gefährlichsten Kreuzungen absolut sicher für Radler wäre, wenn man nur seine „Gedanken beisammen hat“.)

20 Blackfriars Bridge, London, vor und nach der Installation des Radwegs

21 Embankment Station, London, vor und nach der Installation des Radwegs

Ein entspannendes und sicheres Umfeld für den Radverkehr, in dem Menschen sicher nebeneinander fahren und sich dabei unterhalten können.

22 Victoria Embankment, London, vor und nach der Installation des Radwegs

23 Victoria Embankment, London, vor und nach der Installation des Radwegs

Die Situation für Fußgänger hat sich wegen des Radwegs ebenfalls verbessert, weil es keine schmalen gemeinsamen Rad- und Fußwege mehr gibt…

24 Blackfriars Bridge - Victoria Embankment, London, vor und nach der Installation des Radwegs

…und auch keine schlechten Radwege mehr, die die Gehwege halbieren.

25 Lower Thames Street, London, vor und nach der Installation des Radwegs

Außerdem ist der Autoverkehr jetzt weiter entfernt von den Gehwegen, was bedeutet, dass es weniger Verkehrslärm gibt für die Menschen, die entlang des Ufers der Themse spaziergehen.

26 Victoria Embankment, London, vor und nach der Installation des Radwegs

Der Gehweg hat mehr Raum erhalten, zusammen mit neuen Fußgängerüberwegen und verbesserter Aufenthaltsqualität.

27 Blackfriars, London, vor und nach der Installation des Radwegs

Der Radweg kann natürlich auch von körperbehinderten Menschen mit Elektromobil verwendet werden (ein alltäglicher Anblick in den Niederlanden).

„Monowheel-Einrad, Elektromobil und Fahrrad auf diesem kleinen Abschnitt des Ost-West-Radwegs letzte Nacht.“

Diese neue Radinfrastruktur wurde nicht gebaut, weil die Behörden sichere Radverkehrsanlagen oder mehr Radverkehr im Zentrum der Hauptstadt schaffen wollten.

Die Menschen mussten dafür kämpfen.

Noch im Jahr 2011 hatte TfL für Blackfriars eine autobahnähnliche Kreuzung vorgeschlagen, bestehend aus mehreren Fahrspuren mit erhöhter Geschwindigkeitsbegrenzung. Fußgängerüberwege sollten abgebaut und ein paar schmale „Schutzstreifen“ aufgetragen werden.

Nach diesen Plänen hätten Radfahrer zum Rechtsabbiegen zwei Fahrspuren mit schnell fahrendem Autoverkehr überqueren müssen (zur Erinnerung: Linksverkehr in England, in Deutschland wäre das Linksabbiegen betroffen).

Die Pläne waren völlig inakzeptabel für eine Kreuzung mit einer so hohen Unfallrate im Herzen der Stadt.

Viele Menschen protestierten, es gab eine Bürgermeisterwahl mit Wahlversprechen für bessere Radinfrastruktur von allen Kandidaten, und am Ende wurden die neuen Radwege gebaut und einiges andere verbessert.

28 Blackfriars, London, vor und nach der Installation des Radwegs

Fünf Jahre nach den Blackfriars-Protesten muss man zum Abbiegen nicht über zwei Fahrspuren manövrieren. Jeder und jede, egal welches Alter oder körperliche Fähigkeit, kann nun mit dem Fahrrad diese Kreuzung nutzen.

 

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Berlin hat kein Fahrradnetz

Dieser Artikel erschien ursprünglich auf meinem englischsprachigen Blog im September 2014.

Übersetzung: MHW
Redaktionelle Mitarbeit: Daniel Pöhler

Ich höre oft, Radfahren in Berlin sei ganz toll.

Angeblich gibt es dort „überall Radwege, Fahrrad-Boulevards und andere Infrastruktur für Fahrräder“, was bedeutet, man könne fast überall in Berlin von Autos und Lkw getrennt radeln.

Im Reiseführer Lonely Planet lese ich, „die Fahrrad-Infrastruktur sei fantastisch“, und Stephen Evans von der BBC fand „Radwege ohne Ende“ (Wo denn, Steve?).

Mir wäre es mehr als recht, wenn das zutreffen würde, doch leider ist das Unsinn. Fürs Radfahren ist Berlin definitiv eine zweitklassige Stadt.

Es kommt öfter vor, dass ich an einen Ort will, der in Raddistanz erreichbar wäre – doch ich muss eine andere Verkehrsart wählen, weil die Voraussetzungen fürs Radfahren zu unangenehm sind für mich oder die Leute, mit denen ich zusammen bin.

Mit solchen Gedanken im Hinterkopf zeichnete ich eine Karte mit den Radwegen im Nordosten Berlins. Und dabei war ich enorm großzügig, was ich als Radweg durchgehen ließ. Keiner entspricht annähernd den Kriterien, die in diesem Artikel aufgestellt sind.

Einen Katrenausschnitt, mit die schlechte Berliner Radwegnetz in grün.

Das ist kein Radwegnetz (zum Vergrößern klicken).

Vielleicht ist mir das eine oder andere kleine Stück entgangen, doch ich meine, ich habe fast alle eingezeichnet.

Die grünen Linien zeigen die nicht allzu schlechten Radwege, und die grauen Linien zeigen den völligen Schrott, wie diesen hier:

Enge Radweg in Berlin, an einem sehr breite Straße.

Nur Leute auf Mountain Bikes können hier überholen.

Oder diesen…

Sehr schlechte Radweg in Berlin, enge, holprige, und in eine gefährliche Ort im Straße

Ich habe den Radweg mit einem roten Pfeil markiert, weil man ihn sonst übersehen könnte. (Foto: Google Maps)

…also denke ja nicht, ich würde Berlin zu hart beurteilen. Wenn schon, dann bin ich eher zu freundlich, wenn ich solche Sachen auf der Karte einzeichne.

Zum Ausgleich ist hier ein typisches Beispiel für einen der vergleichsweise besseren (aber nicht annähernd ausreichend guten) Radwege, die mit grünen Linien dargestellt werden:

Eine Radweg in Berlin, die nicht ganz schlecht ist, aber noch zu eng und mit schlechte Kreuzungen.

Einer der besseren (aber nicht ausreichend guten) Berliner Radwege. Gerade noch breit genug, um sich an öffnenden Autotüren vorbeizumogeln. Vorsicht an Kreuzungen!

Alles Übrige sind entweder auf die Fahrbahn gemalte Radspuren oder gar nichts, und wie die meisten bin ich nicht bereit, mich mit dem Fahrrad den Kraftfahrzeugen auszusetzen, zumindest nicht auf breiten, schnellen und verkehrsreichen Straßen.

Der obige Kartenausschnitt zeigt den Teil von Berlin, wo ich wohne und die meiste Zeit verbringe – die zentralen Teile im Norden und Osten – doch auch der Rest der Stadt bietet ein ähnliches Bild. Manche Gegenden sind vielleicht etwas besser, aber nicht viel.

Zunächst wollte ich auf der Karte einige Nebenstraßen markieren, doch mir schienen keine wirklich geeignet, um als Teil eines Radwegnetzes zu gelten. Im Großen und Ganzen haben sie entweder zu viel Verkehr, um ernst zu nehmende Linien für ein Radwegnetz zu sein, oder sie sind mit Kopfstein gepflastert, was das Radeln dort zu einer im buchstäblichen und übertragenen Sinn schmerzhaften Angelegenheit macht.

(Ich werde einige Nebenstraßen in einem weiteren Beitrag beschreiben. Beispielsweise die Stargarder Straße, die schön sein könnte, aber ein verkehrsreicher Schleichweg ist, oder die Choriner Straße, die zwar als „Fahrradstraße“ markiert ist, doch außer ein paar Verkehrsschildern für Radfahrende nichts zu bieten hat.)

Wenigstens fahren hier keine Busse, nur Straßenbahnen, doch schlechte Verkehrsplanung bedeutet, dass auch diese gefährlich sein können (das wird Thema eines weiteren Beitrags). Wie man der Karte entnehmen kann, kann Radfahren in Berlin eine wirkliche Mühsal sein, außer man würde sich gerne auf mehrspurigen Straßen unter Autos, Lieferwagen und Lkw mischen.

Gemalte Radstreifen auf einem Fahrbahn, direkt neben einem schnellfahrenden LKW.

Tu dir keinen Zwang an! Ich geh zu Fuß.

 

Und wie soll es aussehen? Mein Traumradweg.

 

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Wer sonst noch von der niederländischen Fahrrad-Infrastruktur profitiert

Dieser Artikel wurde von Mark Wagenbuur verfasst und erschien ursprünglich in seinem englischsprachigen Blog „Bicycle Dutch“ im Dezember 2012.

Redaktionelle Mitarbeit: Daniel Pöhler

Hin und wieder zeigt eins meiner Videos jemanden mit einem Elektromobil auf dem Radweg. Für die meisten Niederländer das ist nichts Besonderes, und das wird von mir normalerweise ganz zufällig gefilmt.

Menschen mit Behinderungen dürfen rechtlich alle Arten von Fahrzeugen auf Radwegen verwenden – vom Elektromobil bis zu handbetriebenen Dreirädern. Somit können sie sicher umherfahren, ohne auf die Hilfe von anderen angewiesen zu sein. Anders gesagt bieten Radwege Menschen mit Behinderungen eine große Freiheit, dorthin zu gelangen, wohin sie wollen.

Elektromobile und andere Fahrzeuge für Menschen mit Behinderungen auf niederländischer Fahrrad-Infrastruktur.

Die Gesetze für Behindertenfahrzeuge sind in Europa sehr unterschiedlich. In den Niederlanden haben Elektromobile mehrere Möglichkeiten: Sie dürfen mit 45 km/h auf der Fahrbahn fahren, was nur ein bisschen langsamer ist als der Kfz-Verkehr (50 km/h). Sie können aber auch das umfangreiche Radwegenetz verwenden. Auf diesen Wegen dürfen sie innerorts bis zu 30 km/h schnell fahren. Das wäre deutlich schneller als viele niederländische Radfahrer. In der Realität benutzen die meisten Menschen mit Elektromobilen die Radwege mit etwa der gleichen Geschwindigkeit wie die Radfahrer (20 km/h), sodass sie sich schön einfügen.

Da Elektromobile die gut gestaltete niederländische Radinfrastruktur verwenden dürfen, haben Menschen, die nicht in der Lage sind, Fahrrad zu fahren, die Freiheit, von Ort zu Ort zu reisen, auf unabhängige und sehr sichere Weise. Das ist etwas, das ihre Lebensqualität stark verbessert.

Ich weiß das aus erster Hand. Als mein Vater nach einer Reihe von leichten Schlaganfällen sein Gleichgewicht nicht mehr halten konnte und damit die Fähigkeit verlor, Fahrrad zu fahren, wechselte er zu einem Elektromobil, mit dem er dorthin fuhr, wohin er wollte oder musste. Er konnte beispielsweise weiterhin seiner ehrenamtlichen Arbeit im Utrechter Dom nachgehen, wo er Touristen begrüßte und leichte Verwaltungsarbeit erledigte.

Mit dem Elektromobil konnte er alle Arten von Kurzstrecken bewältigen, noch fast 10 Jahre, bis seine Krankheit die Teilnahme am Straßenverkehr schließlich unmöglich machte. Das waren 10 zusätzliche Jahre, in denen er einen wertvollen Beitrag für die Gesellschaft leistete, was sehr wichtig ist für das Wohlbefinden von Menschen und damit für die Allgemeinheit.

Der Nationale Gesundheitsdienst der Niederlande liefert die Elektromobile für die meisten Menschen, und manchmal kommen die Kommunen für die Kosten auf, oder sie vermieten die Fahrzeuge für längere Zeiträume. Elektromobile werden vor allem denjenigen zur Verfügung gestellt, die noch kurze Strecken laufen können. Wenn die Fahrzeuge nicht mehr verwendet werden, müssen sie manchmal zurückgegeben werden.

Nach niederländischem Recht werden Rollstühle wie Fahrräder behandelt und Elektromobile wie Mofas oder Motorroller. Aber die Niederländer nehmen die beiden Fahrzeugarten sehr unterschiedlich wahr. Während sich viele Leute über zu schnell fahrende Motorroller oder Mofas auf den Radwegen beschweren, beklagen sich nur sehr wenige über Behindertenfahrzeuge.

Ich denke, dass viele Niederländer einen Angehörigen oder eine andere nahestehende Person haben, die abhängig von einem Elektromobil ist. Sobald man merkt, wie wichtig so ein Fahrzeug für manche ist, teilt man den Radweg sehr gerne mit Leuten auf einem Elektromobil oder einem anderen Behindertenfahrzeug.

Neben dem Fahrer eines Elektromobils zu radeln, ist so alltäglich, dass es auch als Bild in der Werbung benutzt wird, wie man in diesem Video sehen kann. Mit dem Film sollen Menschen ermutigt werden, ein Maatje (Kumpel) von jemandem zu werden, der ein Behindertenfahrzeug nutzt.

Mitglieder des Elektromobil-Vereins Eindhoven testen den Fahrradbrücke »Hovenring«

Mitglieder des Elektromobil-Vereins Eindhoven testen den Hovenring

In den ganzen Niederlanden gibt es Clubs für Menschen mit Elektromobilen, die gemeinsame Touren unternehmen. Als der Hovenring in Eindhoven gebaut wurde, bat man die lokale „Scootmobiel vereniging“, die Steigung der Zugänge zu testen.

Fazit: Von guter Fahrrad-Infrastruktur profitieren nicht nur Menschen aller Altersgruppen, die mit dem Rad fahren wollen, sondern auch Fußgänger, die durch Radwege besser vor dem Kraftverkehr geschützt sind. Außerdem steigern Radwege die Lebensqualität von Menschen mit Behinderungen. Kurzum, Radwege sind gut für die Gesellschaft.

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Vorgetäuschte Infrastruktur

Dieser Artikel erschien ursprünglich auf meinem englischsprachigen Blog im Mai 2015.

Redaktionelle Mitarbeit: Daniel Pöhler

Fahrradstraßen sind wunderbar, oder? Ein paar Schilder, ein bisschen Farbe, et voilà – sofort Groningen. Leider klappt es in Wirklichkeit nicht so einfach. Allerdings hat das noch nicht jeder herausgefunden.

Damit eine Fahrradstraße funktioniert, dürfen nur sehr wenige Autos dort fahren. Sie darf keine sinnvolle Durchfahrtsstraße für Kraftfahrzeuge sein. Weit mehr Fahrräder als Kraftfahrzeuge müssen sie nutzen.

In Berlin glauben offenbar die hochbezahlten Experten, die für Straßen zuständig sind, dass Schilder und Farbe ausreichen, um ein großartiges Radwegenetz zu schaffen. Man muss lediglich Schilder aufstellen, um Autofahrern zu erzählen, dass die Straße eine Fahrradstraße ist (oder ein verkehrsberuhigter Bereich oder keine Einfahrt), und sie werden sich anders verhalten, oder? Sie werden aufhören, diese Straße als Abkürzung zu nutzen, nicht wahr?

Hier ist Choriner Straße in Prenzlauer Berg, Berlin:

Komisch, Schilder und Farbe scheinen nicht zu funktionieren.

Überwiegen hier die Fahrräder? Sieht es sicher für kleine Kinder aus? (Die Autofahrer fahren nur deshalb langsam, weil ein in zweiter Reihe geparktes Auto die Fahrbahn verengt hat, direkt links von der Kamera.)

Das ist „vorgetäuschte Infrastruktur“ – Behörden können sagen, sie würden den Radverkehr fördern, während sie eigentlich nichts tun. Andere Verkehrsträger werden nicht auf diese Weise behandelt (mit Ausnahme von Fußgängern und Rollstuhlfahrern, ich werde später darüber schreiben). Es gibt keine Flughäfen ohne Start- und Landebahnen, keine Autobahnen, die mit weidenden Schafen übersät sind. Aber es gibt Radinfrastruktur, die schlecht zum Radfahren ist.

Es ist nicht nur die Stadt Berlin, die vorgetäuschte Infrastruktur implementiert. In London haben die Behörden zum Beispiel Fahrradsymbole auf die Hercules Road gemalt, um vorzugeben, dass dort kein scheußlicher Schleichweg ist (die Engländer sagen „rat run“, auf Deutsch etwa Rattenauslauf, in Anlehnung an einen Auslauf für Tiere).

Die Hercules Road wird bald Teil des künftigen Londoner Netzwerks Flickwerks von sogenannten „Quietways“ (auf Deutsch „ruhige Wege“), aber keine echte Änderung ist geplant. Aus grünen Farbklecksen, über die Taxis jetzt rasen, werden lila Farbkleckse, über die Taxis immer noch rasen – mehr vorgetäuschte Infrastruktur.

Eine Straße, die hat Fahrradsymbole an der Fahrbahn. Rasende Taxis fahrt durch.

In der Mitte sehen Sie eine „tolle“ Verkehrsberuhigung eines Schleichwegs – der künftige „ruhige Weg“ Hercules Road.

Hier ist ein weiteres Stück vorgetäuschte Infrastruktur, einen kurzen Fußmarsch entfernt vom ersten Video, an der Kreuzung Oderberger Straße. Schauen Sie es auf einer Karte an, und Sie werden feststellen, dass es eindeutig ein Schleichweg ist, um die Ecke Eberswalder Straße und Schönhauser Allee abzukürzen und Ampeln zu umfahren.

Diese Kreuzung ist ausgeschildert mit „keine Fahrzeuge, außer Fahrräder und Einsatzfahrzeuge“. Doch es gibt hier nichts, das Autofahrer an der Durchfahrt hindert. Also, was passiert?

Mehr vorgetäuschte Infrastruktur. Es gibt sogar ein Verbotsschild am Ende der Straße, aber die Berliner Autofahrer wissen, das macht nichts!

Die einträglichste Form von vorgetäuschter Infrastruktur ist im Moment die sogenannte „Mischverkehrsfläche“ oder „Begegnungszone“, auch bekannt als „Shared Space“. Wer durch die kürzlich umgebaute Exhibition Road in London schlendert, wird den Ausmaß des Schwachsinns erleben.

Es wurde schon viel geschrieben über den Misserfolg der Exhibition Road und anderer Mischverkehrsflächen (siehe Hinweise unten), also werde ich hier nicht ins Detail gehen. Leider sind die Marketing-Teams der hippen platzgestaltenden Straßenarchitekten immer noch damit beschäftigt, ihr Quacksalber-Produkt zu verkaufen, wie man hier am neuen Leonard Circus in London sehen kann. Lieferwagenfahrer teilen sich vorsichtig den Platz – allerdings nur mit Leuten, die das Glück haben, nicht im Weg zu stehen.

Würden Sie sich mit Ihren Liebsten hier gerne aufhalten, wenn dieser Lieferwagenfahrer durch die vorgetäuschte Infrastruktur hetzt, oder ziehen Sie einen Platz mit nachhaltiger Sicherheit vor, der durch bewährte Methoden entwickelt wurde?

Wenn Sie weitere Beispiele für vorgetäuschte Infrastruktur haben, hinterlassen Sie bitte einen Kommentar!


Literaturhinweise

Auf Englisch:

  1. BicycleDutch – Eine weitere neue Fahrradstraße in Utrecht
  2. The Alternative Department for Transport – Eine Geschichte von zwei Straßen
  3. Einträge über die sogenannten „ruhige Wege“ auf the Alternative Department for Transport
  4. As Easy As Riding A Bike – Raum teilen auf Exhibition Road
  5. Beiträge über sogenannten „shared space“ Mischverkehrsfläche auf A View from the Cycle Path
  6. Beiträge über „nachhaltiger Sicherheit“ auf A View from the Cycle Path

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Schnell und effizient radeln – mit der richtigen Infrastruktur

Dieser Artikel wurde von David Hembrow verfasst und erschien ursprünglich in seinem englischsprachigen Blog „A View from the Cycle Path“ im Juli 2014.

Nur der letzte Teil des Originals ist hier veröffentlicht, weil der Text davor neue (schlechte) Radinfrastruktur in Großbritannien betrifft.

Doch der folgende Teil ist für Deutschland relevant, denn er betrifft einen oft gehörten Irrtum über Radinfrastruktur: „Radwege sind nur für langsame Radfahrer“.

Redaktionelle Mitarbeit: Daniel Pöhler

Es ist verblüffend, wie viele Länder Designrichtlinien haben, die Infrastruktur enthält, die ganz gezielt Radfahrer verlangsamen soll.

Wer einen hohen Radverkehrsanteil erreichen will, muss Fahrradfahren so bequem, angenehm und sicher wie möglich machen. All diese Punkte müssen zusammenkommen, um jeden Einzelnen zu ermutigen, mit dem Rad zu fahren. Die Infrastruktur muss alle Arten des Radfahrens ermöglichen.

Während Planer in einigen Ländern versuchen, Velofahrer zu verlangsamen, betonen die niederländischen Leitlinien die Notwendigkeit, Radler zu beschleunigen. Niederländische Politik ist: Alles, was Radfahrer langsamer macht oder zu Unbehagen führen könnte, wird entfernt, damit die Menschen nicht abgeschreckt werden, ihre „Fietsen“ zu benutzen.

Ein Radweg, dass klar, breit, eben ist.

Ein neuer Radweg ohne Hindernisse

Hier ein Auszug aus den niederländischen Leitlinien, bekannt als „CROW“:

Komfort-Beeinträchtigung: Sechs Teilaspekte, die den Fahrspaß mehr oder weniger stark beeinflussen können, werden unter dem Punkt Komfort-Beeinträchtigung zusammengefasst:

  • Stoppfrequenz (Anzahl der Stopps pro Kilometer)
  • langsames Radfahren (die Zeit, in der die Geschwindigkeit unter 10 km/h fällt)
  • hohe Auslastung (Radfahren im Gänsemarsch durch Kraftfahrzeuge, Fußgänger oder andere Radfahrer)
  • Infrastruktur-Ärgernisse (Radfahren im Schneckentempo über zu schmale Wege oder an Pollern vorbei)
  • keine Vorfahrt (Anzahl der Kreuzungen ohne Vorfahrt pro Kilometer)
  • Abbiegungen (Anzahl der Abzweigungen pro Kilometer)

Häufig stoppen zu müssen, langsam fahren zu müssen, keine Vorfahrt zu haben, nicht einfach genug abbiegen zu können – all das zählt in den Niederlanden als Ärgernis. Diese Ärgernisse sind gegen das Radfahren gerichtet und werden gezielt abgebaut.

Die Niederlande erkennen an, dass das Fahrrad ein vergleichsweise langsames Verkehrsmittel ist. Selbst die schnellsten Radler erreichen nicht die Geschwindigkeiten, die leicht mit einem Auto möglich sind. Eine „niedrige Geschwindigkeit an Konfliktpunkten“ wird folgerichtig durch die Verlangsamung motorisierter Fahrzeuge erzielt, nicht durch die Verlangsamung des Radverkehrs.

Wenn Velofahrer durch enge Passagen fahren müssen, entstehen Konflikte untereinander oder mit anderen Verkehrsteilnehmern. Das gilt auch für Kreuzungen, die nicht effizient gestaltet sind. All das lässt das Fahrrad als Verkehrsmittel weniger attraktiv erscheinen. Zügiges Radeln muss leichtgemacht werden, damit das Fahrrad mit dem Auto als Verkehrsträger konkurrieren kann. Passagen, die zum Langsamfahren zwingen – auch wenn sie nur ab und zu vorkommen – sind ein Ärgernis und müssen aus dem Radwegenetz entfernt werden.

Viele Leute fahr mit Rad am ein Niederländisches Radweg

Breiter, qualitativ hochwertiger Radweg in Assen, Niederlande. Gut für entspanntes Radfahren und auch für schnelles Radfahren. Jeder ist hier sicher.

Überlegen Sie, was dieser Absatz bedeutet:

Es gibt nicht den Radfahrer mit bestimmten Standard-Eigenschaften. Im Gegenteil sind Radler in den Niederlanden sehr unterschiedlich, was Alter, Geschlecht und körperliche Merkmale angeht. Ebenso vielfältig sind die Gründe fürs Radfahren. Die Gestaltung der Infrastruktur muss daher verschiedenen Gruppen gerecht werden: Rennrad- und E-Bike-Fahrer (in Bezug auf die Auslegungsgeschwindigkeit zum Beispiel), ältere Radfahrer mit eingeschränkter Belastbarkeit (Steigungen und Durchgangszeiten) sowie junge, unerfahrene und manchmal nachlässige Radfahrer (Augenhöhe, Ampel-Disziplin, Komplexität von Kreuzungen).

Nach Meinung der Niederländer gibt es also keine „Standard-Radfahrer“; man kann und sollte sie nicht über einen Kamm scheren. Vielmehr muss die Infrastruktur alle Radfahrer unterstützen, unabhängig von ihren Fähigkeiten und körperlichen Merkmalen.

Die Gestaltung kann an verschiedenen Orten durchaus etwas abweichen – zum Beispiel, um besonders sichere Verhältnisse für Kinder in der Nähe von Schulen zu schaffen. Aber das bedeutet nicht, andere Radfahrer an dieser Stelle zu vernachlässigen. Die einzige Möglichkeit, das Fahrrad zum echten Massenverkehrsmittel zu machen, ist, die Bedürfnisse der gesamten Bevölkerung zu erfüllen.

Eine große Gruppe Niederländische Rennradfahrer benutzen eine Radweg

Niederländische Rennradfahrer und andere schnelle Fahrer benutzen Radwege, auch beim Fahren in großen Gruppen. Und ja, sie alle kamen über eine einzige grüne Ampelphase.

Städtische Radverkehrsanlagen in den Niederlanden sind auf mindestens 20 km/h ausgelegt (für Kurven in Radwegen auf Nebenstrecken). Auf Hauptrouten können Radler problemlos 30 km/h und mehr fahren. Denn „die Menschen müssen in der Lage sein, mit hohen Geschwindigkeiten Fahrrad zu fahren“.

Die Niederländer haben erkannt, dass Geschwindigkeiten von 40 km/h bergab nicht ungewöhnlich sind, und deshalb sollte es „viel freien Verzögerungsraum geben, ohne Kreuzungen, scharfe Kurven oder Hindernisse“.

Ein gefährliches Brücke in Cambridge, England

Ein schlechtes Beispiel aus Cambridge, GB. Am Ende des Gefälles einer Brücke gibt es eine Kurve, die dunkel gefärbte Poller verbirgt, kurz vor einer Straße, an der Radfahrer anhalten müssen. Das entspricht nicht ansatzweise der niederländischen Planungsanforderung für „freien Verzögerungsraum“.

Ja, es ist ausdrücklich Absicht, dass die Menschen sicher Fahrrad fahren können, und zwar so schnell sie wollen. Für manche kann das ein Grund sein, von anderen Verkehrsmitteln auf das Velo umzusteigen.

Wiederholen Sie nicht die bekannten Fehler: Nehmen Sie an einer Studienreise teil.

Die Häufigkeit, mit der die gleichen Fehler an anderer Stelle wiederholt werden, zeigt, dass es einen weit verbreiteten Wissensmangel gibt. Deshalb veranstaltet der renommierte Fahrradaktivist und Blogger David Hembrow – Autor der englischen Originalversion dieses Blogbeitrags – regelmäßige Studienreisen für Politiker, Planer und Aktivisten aus allen Ländern und zeigt ihnen die beste Fahrrad-Infrastruktur der Welt (Seite auf Englisch, hier).

Niedrige Ansprüche führen zu einem niedrigen Radverkehrsanteil. Das volle Potenzial des Ortes, wo Sie leben, kann nur mit der besten Infrastruktur ausgeschöpft werden. Kopieren Sie die besten Beispiele des führenden Landes für Fahrrad-Infrastruktur und passen Sie sie an Ihren Ort an. Das ist der effizienteste Weg, einen echten Anfang machen. Bis Sie die Niederlande eingeholt haben, gibt es keinen Grund zu versuchen, das Rad neu zu erfinden.

Eine Menge von abgestellte Fahrräder.

Meine Tochter ist am Wochenende zu einem Musik-Festival gegangen. Sie schickte mir dieses Foto des Fahrradabstellplatzes: Räder, soweit das Auge reicht. So sieht es aus, wenn das Fahrrad ein Massenverkehrsmittel ist – aber Bilder wie dieses können manchmal in die Irre führen. Denn die riesige Menge an Fahrrädern ist nicht nur dort wegen der Fahrradparkplätze. Noch wichtiger ist das umfassende Netz äußerst hochqualitativer Infrastruktur, die überall hinführt, die für alle Radfahrer funktioniert, ob sie in Eile sind oder nicht, und die jedem Sicherheit gibt. Das ist es, was die großen Fahrradparkplätze in den Niederlanden füllt.


Literaturhinweise

Andere Blogeinträge von David Hembrow, ins Deutsche übersetzt.

Auf Englisch, aus „A View from the Cycle Path“:

  1. Es geht schneller mit dem Fahrrad
  2. Das Netz
  3. Die Niederlande setzen das beste Beispiel – aber man sollte nicht alles nachmachen, nur weil es niederländisch ist

Auf Niederländisch:

  1. Die „CROW“ Leitlinien

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