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Die drei Arten der Sicherheit

Dieser Artikel wurde von David Hembrow verfasst und erschien ursprünglich in seinem englischsprachigen Blog „A View from the Cycle Path“ im September 2008.

Übersetzung: Günther Reimers
Redaktionelle Mitarbeit: Andreas Hartmann

Eine Familie fährt abgegrenzt von der Fahrbahn einer Hauptstraße gemeinsam Rad. Die Gurte am Kindersitz des vorderen Rades sind lose geblieben. Kinder, die ein wenig älter sind, radeln selbst. Niemand von ihnen trägt Sicherheitsausrüstung. Das Kind hinten ist von irgendetwas „abgelenkt“, aber die Eltern haben deswegen keinerlei Bedenken.

Eine Familie fährt abgegrenzt von der Fahrbahn einer Hauptstraße gemeinsam Rad. Die Gurte am Kindersitz des vorderen Rades sind lose geblieben. Kinder, die ein wenig älter sind, radeln selbst. Niemand von ihnen trägt Sicherheitsausrüstung. Das Kind hinten ist von irgendetwas „abgelenkt“, aber die Eltern haben deswegen keinerlei Bedenken. Dies veranschaulicht bzw. erläutert subjektive Sicherheit.

In Bezug auf das Radfahren sind die Niederlande der sicherste Ort der Welt. Diese Tatsache wird oft auf einen „safety in numbers“-Effekt zurückgeführt. Tatsächlich jedoch ist das Design der Infrastruktur von zentraler Bedeutung – darüber darf nicht hinweggesehen werden.

Viele Menschen wünschen sich, dass ihr eigenes Land den Niederlanden nacheifert. Dabei hapert es jedoch nicht selten am Verständnis für die Voraussetzungen des niederländischen Erfolgs.

Vor vielen Jahren habe ich mich in Großbritannien für die Förderung des Radverkehrs engagiert. Ich reiste von Stadt zu Stadt und redete mit vielen Leuten über den Radverkehr. Meine Gesprächspartner wussten alle sehr genau, dass Radfahren gesund ist, gut für die Umwelt usw. Viele von ihnen hätten nur zu gern ihre Alltagswege mit dem Rad erledigt.

Wenn sich die Menschen dann doch gegen das Fahrrad entscheiden, lautet die häufigste Begründung: „Es ist zu gefährlich.“ Wir müssen uns also die Frage stellen: Was meinen die Leute mit „Gefahr“?

Baulich getrennte Radweg, 4 meter breit, mit ebene, rot-asphaltierte Oberfläsche. Eine Familie fährt Fahrräder auf den Radweg.

Einer von vielen 4 m breiten Fahrradwegen in Assen.

Es gibt drei Maße für die Sicherheit. Alle drei werden in der niederländischen Radinfrastruktur beachtet.

  1. Effektive Sicherheit: Die durchschnittliche Strecke in km, die eine Person zurücklegen kann, bevor eine Unfallverletzung eintritt.
  2. Subjektive Sicherheit (manchmal auch „gefühlte Sicherheit“ genannt): Fühlt sich das Fahrradfahren sicher an? Fährt der Radfahrer direkt neben dem schnellfahrenden Kfz-Verkehr? Wie einfach ist es, durch den Verkehr hindurch abzubiegen? Wird man gezwungen, „schnell“ zu radeln, um mit dem Verkehr mitzuhalten?
  3. Soziale Sicherheit: Was erwartet mich hinter dieser uneinsehbaren Ecke? Werde ich Opfer eines Überfalls, wenn ich radle?

Das Augenmerk von Fahrradaktivisten und Radverkehrsplanern liegt oft auf der effektiven Sicherheit, und das ist gut so – Radfahren sollte selbstverständlich so sicher wie nur möglich sein. Tatsächlich ist Radfahren in den meisten Ländern nicht besonders risikobehaftet. Diese Statistiken werden in der Fahrradliteratur, die den Radverkehr befürwortet, immer wieder herausgestellt.

Das Problem ist jedoch: Niemand fällt seine Entscheidung für oder gegen das Fahrrad aufgrund solcher Zahlen. Dies ist also kein erfolgversprechender Weg, um Menschen vom Fahrrad zu überzeugen.

Wenn die Leute ihre Entscheidung darüber treffen, ob Radfahren „sicher“ ist, dann meinen sie gemeinhin den zweiten und den dritten Typ der Sicherheit: die subjektive und soziale Sicherheit. Und wenn sie für jemand anderen entscheiden – beispielsweise für ihr Kind oder ihren Partner – dann werden diese Aspekte noch einmal überproportional wichtiger.

Mutter und Kind, radfahren auf ein Radweg. Einer Abstand von mehreren Metern zwischen Fahrbahn und Radweg.

Mutter und Kind. Der Abstand von mehreren Metern zwischen Fahrbahn und Radweg ist entscheidend für einen hohen Level an subjektiver Sicherheit.

Wie also kann die subjektive Sicherheit verbessert werden? Eine unvollständige Liste:

  • Radfahrer sollten nie zwischen schnellem Kfz-Verkehr und auch nicht auf Fahrbahnen mit hoher Kfz-Belastung fahren müssen. (Ein Drittel aller niederländischen Straßen hat ein Tempolimit von max. 30 km/h. Die meisten 50-km/h-Straßen sind mit einem abgetrennten Radweg ausgestattet, ebenso wie viele 30-km/h-Straßen, die eine hohe Kfz-Belastung aufweisen.)
  • Aufgemalte Radstreifen und Radwege mit unzureichender Trennung von der Fahrbahn sind an hoch Kfz-belasteten Straßen oder an Straßen mit hoher Kfz-Geschwindigkeit untauglich.
  • Geschwindigkeitsbegrenzungen und Reduzierung der Kfz-Belastung sind hilfreich. Alle Wohnstraßen und ein Drittel des gesamten Straßennetzes in den Niederlanden haben ein Tempolimit von max. 30 km/h.
  • Völlig getrennte Radwege bieten eine hohen Grad an subjektiver Sicherheit. Der Ausbaustandard muss jedoch angemessen sein. In und um Assen herum ist das Minimum für die Breite von Einrichtungswegen für Radfahrer 2,5 m und 4 m für Zweirichtungswege. Die Wege für Fußgänger sind abgetrennt.
  • Das Design der Kreuzungen und Einmündungen muss sicherstellen, dass Radfahrer in jedem Fall gesehen werden. Radfahrer können räumlich und zeitlich mit maximaler Sicherheit und Effizienz so vom motorisierten Verkehr getrennt geführt werden.
  • In vielen Fällen können Radfahrer Kreuzungen und Einmündungen gänzlich vermeiden, so dass Knotenpunkte den Radverkehr so wenig wie nur möglich behindern.
  • In Assen verlangen die neuen Standards, dass straßenbegleitende Radwege in einem Mindestabstand von 2,5 m von der Fahrbahn verlaufen. Wo dies nicht möglich ist (vorwiegend außerhalb der Stadtgrenzen), ist eine metallene Barriere angebracht. Sie bietet sowohl ein Gefühl von subjektiver Sicherheit als auch eine tatsächliche Sicherheit vor einem Zusammenstoß mit Kfz.
  • Wo möglich, folgen die Radrouten einer komplett anderen Trasse als die Kfz-Trassen. Dies verbessert natürlich die subjektive Sicherheit weiter.
  • Fahrgeräusche des motorisierten Verkehrs lassen sich durch lärmschluckende Fahrbahnoberflächen sowie durch das Installieren von Lärmschutz zwischen Fahrbahn und Radfahrern reduzieren. (Diese Maßnahmen kommen vorwiegend an größeren Straßen außerhalb der Stadt zum Einsatz.)

Und Soziale Sicherheit:

  • Das Ende eines Tunnels sollte schon beim Einfahren sichtbar sein.
  • Tote Winkel und uneinsehbare Ecken sind nicht akzeptabel.
  • Radwege müssen breit genug sein, sodass Radfahrer anderen sicher und komfortabel ausweichen können.
  • Radfahrern sollte nicht das Gefühl gegeben werden, dass die Polizei ihre Beschwerden nicht ernst nimmt. Eine niedrige Kriminalitätsrate und eine hohe Aufklärungsrate von Überfällen und anderer Delikte sind notwendig.
  • In einer sauberen Umgebung ohne Müll, Grafitti und in die Radwege wucherndes Gestrüpp ist das Gefühl sozialer Sicherheit höher. Gepflegter Bewuchs verstärkt diesen Faktor.
  • Radwege müssen nachts ausreichend beleuchtet sein, so dass mögliche Gefahren rechtzeitig zu sehen sind.

Wenn sowohl die subjektive wie auch die soziale Sicherheit gewährleistet sind, steigen die Leute mit Vergnügen aufs Fahrrad.

In der Natur, fernab von allem motorisierten Verkehr, radelt eine Familie gemütlich dahin.

In der Natur, fernab von allem motorisierten Verkehr, radelt unsere Familie gemütlich dahin.

Niemand begibt sich freiwillig in eine für ihn offenkundig gefährliche Situation. Jeder ist um die Sicherheit seines Kindes oder Partners besorgt. Das ist der Grund, weshalb auch viele Kurzstrecken mit dem Auto statt mit dem Rad zurückgelegt werden.

Es hilft nichts, über diese persönlichen Entscheidungen zu streiten oder sie lächerlich zu machen. Die Entscheidung für das Kfz beruht auf vordergründig rationalen und nachvollziehbaren Gründen. Das Vertrauen in das Fahrrad als sicheres Verkehrsmittel unter den jeweils gegebenen Umständen ist von Person zu Person verschieden.

Will man mehr Leute für das Rad begeistern, muss man sich für Straßen einsetzen und diese bauen, auf denen Radfahren attraktiv ist. Genau das haben die Niederländer in ungeheurem Umfang getan. Das ist das Geheimnis hinter hohem Radanteil und hoher Radverkehrssicherheit.

Man darf nicht den Fehler machen, Sicherheit für ein Thema zu halten, dass nur für unerfahrene Radfahrer wichtig ist. Es schadet niemanden, wenn Radfahren hoch attraktiv ist. Maßnahmen zur Erhöhung der subjektiven und der sozialen Sicherheit erhöhen für alle Menschen die Attraktivität des Fahrrads. In einer subjektiv als sicher empfundenen Umgebung fahren geübte Radfahrer bis ins Alter – Radfahren wird zu einem lebenslangen Verhaltensmuster.

Wenn Radfahrer die Fahrbahn nutzen möchten, obwohl es einen straßenbegleitenden Radweg gibt, ist dies ein sicheres Zeichen für einen schlechten Radweg. Für Aktivisten und deren Planung muss gelten: Das Beste ist gerade gut genug.

Persönliche Sicherheitsausrüstung

Was hat das nun mit Helmen und Warnwesten zu tun?

Für manche Leute erhöht diese Art der Ausrüstung das persönliche Sicherheitsgefühl so weit, dass sie auf ein Fahrrad steigen. Diese Ausrüstung hat jedoch nur eine geringe Auswirkung auf die effektive Sicherheit – sie schützt nicht wirklich. Sie kann sich sogar negativ auf die subjektive Sicherheit anderer Leute auswirken, denn Radfahren sieht so gefährlich aus.

Wo Radfahren als subjektiv sehr sicher wahrgenommen wird, wie es in den Niederlanden der Fall ist, trägt niemand diese Hilfsmittel. Das Radfahren in den Niederlanden ist ohne diese Gimmicks sicherer als irgendwo anders, auch wenn dort Helme und Warnweste getragen werden.

Ein britisches Kind wird im „safe cycling“ unterrichtet. Es trägt fluoreszierende Kleidung sowie einen Helm. Es radelt im Rinnstein einer Wohnstraße mit regem Durchgangsverkehr.

Ein britisches Kind wird im „safe cycling“ unterrichtet. Es trägt fluoreszierende Kleidung sowie einen Helm. Es radelt im Rinnstein einer Wohnstraße mit regem Durchgangsverkehr.

Nachtrag: Subjektive Sicherheit für alle vs. subjektive Sicherheit für den Einzelnen

Nach Veröffentlichung des obigen Textes wurde mir klar dass viele Leser mich in meiner Absicht missverstanden haben, zwei Arten von „subjektiver Sicherheit“ zu beschreiben.

Das A und O der beiden, die subjektive Sicherheit für alle, wirkt auf die gesamte Gesellschaft ein, indem sie jedermann zum Radfahren motiviert. Darum geht es im obigen Artikel. Diese subjektive Sicherheit für alle ist die Ursache, dass Niederländer allen Alters und aller sozialer Schichten das Radfahren selbst dann noch als eine sichere Angelegenheit ansehen, wenn sie nachts in schwarzer Kleidung auf einem Rad ohne Beleuchtung unterwegs sind. Radfahren in den Niederlanden fühlt sich unter nahezu allen Umständen sicher an. Dies führt zu einem sehr hohen Radanteil am Verkehr.

Die andere Art der subjektiven Sicherheit, die subjektive Sicherheit für den Einzelnen, betrifft Radfahrer, die sich mit Sicherheitsausrüstung wie Helm und fluoreszierende Kleidung ausrüsten. Dies kann einigen ohnehin leidenschaftlichen Radfahrern ein höheres Sicherheitsgefühl vermitteln und sie vielleicht noch ein bisschen mehr radeln lassen. Es ist jedoch sehr zweifelhaft, dass dies zu einer messbaren Steigerung des allgemeinen Radverkehrsanteils führt.

Einige Leute vertreten die Ansicht, dass es der Steigerung des Radverkehrs abträglich ist, wenn Radler ihre individuelle subjektive Sicherheit mit Sicherheitsausrüstung wie Warnwesten verbessern. Ich glaube nicht, dass die allgemeine subjektive Sicherheit davon berührt wird. Das Problem, dass Menschen das Fahrradfahren nicht als Möglichkeit für sich sehen, liegt im Straßendesign und nicht in der Kleidung der trotzdem Radfahrenden.


Alle Fotos in diesem Blogpost zeigen subjektiv sichere Radfahrer in den Niederlanden, ausgenommen davon ist das letzte Bild. Diesem Kind wird in Cambridge „safer cycling“ beigebrach. Es radelt zwar zu dicht am Kantstein und noch dazu auf einem Rad der falschen Größe, aber dafür trägt es fluoreszierende Kleidung und einen Helm. Dies Kind in der fluoreszierenden Kleidung wird wahrscheinlich in ein paar Jahren das Radfahren aufgeben – während die niederländischen Radfahrer aller Wahrscheinlichkeit nach ihr ganzes Leben lang Rad fahren werden. Der Grund dafür ist, dass das hohe Niveau an subjektiver Sicherheit Radfahren zu einer sehr angenehmen Sache macht.

Pro Radkilometer haben Niederländer im Gegensatz zum UK eine dreifach geringere Wahrscheinlichkeit eines tödlichen Unfalls und eine vierfach geringere, verletzt zu werden. Im Gegensatz zu den USA ist die Wahrscheinlichkeit eines tödlichen Unfalls sogar fünfmal geringer, die Gefahr einer Verletzung durch Unfall sogar 30 mal geringer (Statistik hier [PDF], Seite 506). Hier finden Sie weitere Informationen zum Thema Radverkehrssicherheit in den Niederlanden.

Diese Statistiken sind jedoch nur die halbe Wahrheit. Niederländische Radfahrer, die der üblichen demographischen Verteilung der Radfahrer anderer Länder entsprechen, sind tatsächlich viel sicherer unterwegs, als es diese Unfallstatistiken vermuten lassen. Zwei Drittel aller tödlichen Radverkehrsunfälle in den Niederlanden betreffen Radfahrer über 65 Jahre. Die meisten dieser Unfälle sind Alleinunfälle – wenn alte Menschen stürzen, kann leider allein das Alter die Ursache sein, die zum Tode führt.

Es ist eine unglückselige Tatsache, dass man mit zunehmendem Alter gebrechlicher wird. Verletzungen, die in der Jugend vielleicht eine leichte Beschwerde verursachen, können im Alter zu Knochenbrüchen führen. Verletzungen, die früher zu Knochenbrüchen führten, können im Alter tödlich sein.

Dieser Effekt ist in den USA und in Großbritannien nahezu unbekannt. Menschen im fortgeschrittenen Alter radeln dort so gut wie gar nicht.


Hembrow Fahrradinfrastruktur Studienreisen

Fahrradinfrastruktur Studienreisen

Sehen Sie selbst, die erzielten Ergebnisse, und besuchen Sie diese Orte! David Hembrow, Autor der englischen Originalversion dieses Blogbeitrags, veranstaltet regelmäßige Studienreisen für Politiker, Planer und Aktivisten aus allen Ländern und zeigt ihnen die beste Fahrrad-Infrastruktur der Welt.

Fahrrad-Studienreise-Gruppe in Stadtzentrum von Assen, die Niederlande

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100%ige Trennung von Autos und Fahrrädern

Dieser Artikel wurde von David Hembrow verfasst und erschien ursprünglich in seinem englischsprachigen Blog „A View from the Cycle Path“ im April 2012.

Übersetzung: Stephen Watson
Redaktionelle Mitarbeit: Pauline Géhannin / Daniel Pöhler

Immer wieder lese ich Kommentare wie „sogar in Holland sind nicht alle Abschnitte einer Fahrradfahrt getrennt vom Kfz-Verkehr“, oder „wie in Großbritannien nutzen Radler auch in den Niederlanden die Straße“. Es wurde mir vorgeworfen, dass ich das niederländische Fahrradnetz als umfangreicher beschreibe, als es tatsächlich ist.

Solche Kommentare basieren auf einem Missverständnis, wie in den beiden Ländern Straßen geplant und verwendet werden. Dieses Missverständnis kommt normalerweise zustande, weil jemand festgestellt hat, dass es etwa 130.000 Kilometer Straßen in den Niederländern gibt, aber nur etwa 35.000 Kilometer Radwege. Das klingt natürlich, als gäbe es einen erheblichen Mangel an Radwegen.

Straße im Stadtzentrum, in der Autos verboten sind. Lade- und Lieferzeiten sind deutlich angezeigt.

Straße im Stadtzentrum, in der Autos verboten sind. Lade- und Lieferzeiten sind deutlich angezeigt.

Verkehrsruhige Straße in einem niederländischem Stadtzentrum, mit Radstreifen aber fast kein Autos.

Wird diese Straße gemeinsam benutzt? Nicht auf einer gleichen Basis – Fahrräder können durchfahren, für Autos ist es eine Sackgasse.

Die meisten Leute betrachten solche Zahlen, als ob diese 130.000 Kilometer Straßen genau das Gleiche wären wie in ihrem eigenen Land. Das ist aber nicht der Fall und die falsche Weise, diese Zahlen zu betrachten.

Niederländer radeln auf einer Mischung von Straßen und Radwegen. Das heißt aber nicht, dass Fahrradfahrer sich mit Kraftfahrzeugen oft die Straße teilen müssen.

In den letzten Jahrzehnten wurde das Netz von Auto- und Fahrradstrecken entflochten. Wenn man die Routen fürs Auto und Rad für dieselbe Start-Ziel-Kombination vergleicht, findet man in ganz vielen Fällen, dass die zwei Strecken völlig unterschiedlich sind.

Straßen im Stadtzentrum sind belebt, aber mit Fahrrädern statt Autos.

Straßen im Stadtzentrum sind belebt, aber mit Fahrrädern statt Autos.

Ein Kind fährt in der Mitte einer Fahrradstraße.

Ein Kind fährt in der Mitte einer Fahrradstraße. Einst war diese Straße eine verkehrsreiche Durchfahrtsstraße für Autos. Heute ist die Durchfahrt für Fahrräder erlaubt, nicht für Autos.

Dieses Prinzip habe ich mehrmals in meinem Blog gezeigt (auf Englisch: 1, 2, 3, 4, 5, 6). In manchen Fällen wird die Trennung zwischen Autos und Fahrrädern durch das Bauen von Radwegen erreicht. In vielen anderen Fällen aber erfolgt diese Trennung, indem Autos von der Straße entfernt werden.

In den Niederlanden zählen mittlerweile viele Straßen nicht mehr zum Netz der Autorouten. Es gibt immer noch Zugang für Autos, zum Beispiel für die Bewohner einer Straße, aber es gibt keine Durchfahrten für Autos. Deswegen sind sie überhaupt nicht von Autos dominiert. Ein Radler auf so einer Straße hat ein ähnliches Gefühl von Sicherheit wie auf einem Radweg.

Nur wenn Fahrradfahren sich nicht wie ein Extremsport anfühlt, kann es so beliebt werden wie in den Niederlanden.

In niederländischen Wohnstraßen ist Autos selten die Durchfahrt gestattet, auch wenn sie ursprünglich so geplant wurden. Deswegen kann man sie hervorragend zu Fuß oder mit dem Rad nutzen, mit einem hohen Niveau an Komfort und Sicherheit.

Wohnstraße, kein Radweg nötig, da keine Durchfahrt für Autos möglich ist.

Wohnstraße. Kein Radweg nötig, da keine Durchfahrt für Autos möglich ist. Autos werden hier geparkt, aber nicht oft benutzt.

In manchen Fällen wurde dies formalisiert, indem man „Woonerven“ (Wohngebiete) eingerichtet hat, aber viele von deren Eigenschaften finden sich auch in zahlreichen anderen Straßen, die keine Woonerven sind.

In Woonerven muss Schritttempo gefahren werden. Aber sie sind nicht die einzigen Straßen mit einer niedrigen Geschwindigkeitsbegrenzung. Eigentlich gibt es 40.000 Kilometer Straßen in den Niederlanden (ein Drittel aller Straßen) mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung von 30 km/h oder niedriger.

Diese Senkung des Tempolimits auf den Nebenstraßen ist so umfassend wie möglich umgesetzt worden. Es ist jetzt schwer, mehr Sicherheit durch diese Methode zu schaffen, da die Straßen, die immer noch Kfz-Durchfahrten erlauben, kaum durch eine einfache Änderung der Geschwindigkeitsbegrenzung ruhiger werden.

Diese Fotos zeigen verschiedene Straßen, auf denen Radler ein ähnliches Niveau von Sicherheit haben wie auf einem Radweg – subjektiv sowie objektiv.

In einem Dorf fahren Kinder allein von der Schule zurück nach Hause, auf Straßen, die keine Durchfahrten für Autos erlauben.

In einem Dorf fahren Kinder allein von der Schule zurück nach Hause, auf Straßen, die keine Durchfahrten für Autos erlauben. Im Durchschnitt fahren Kinder allein ab acht Jahren.

Diese Prinzipien werden nicht nur in der Stadt umgesetzt – sie sind auch häufig in Dörfern und auf dem Land zu finden. Deswegen können kleine Kinder allein zur Schule und zurück radeln.

Sogar auf dem Land kann man lange Strecken auf „Straßen“ fahren und kaum einem Auto begegnen. Solche Straßen funktionieren als Durchfahrten für Fahrräder, weil sie mit Radwegen verbunden sind. Für Autos sind sie Sackgassen oder führen zu langen Umleitungen oder holprigen Straßen, die im Winter nicht geräumt werden.

Zwei Straßen parallel in dem Land – eine ist für Autos, die andere für Fahrräder, für den Zugang zu Häusern und für Landwirtschaftsfahrzeuge.

Zwischen Dörfern in den Niederländern gibt es oft zwei Straßen parallel – eine ist für Autos, die andere für Fahrräder, für den Zugang zu Häusern und für Landwirtschaftsfahrzeuge. Manchmal kann ist die Route für Autos von der Route für Fahrräder weiter entfernt.

Wegweisertafeln in einem Dorf, viele Routen sind für Fahrräder, nur eine Richtung für Autos.

Schilder in einem Dorf. Viele Routen sind für Fahrräder, nur eine Richtung für Autos.

Das Entflechten von Routen für Autos und Fahrräder hat viele Vorteile für Radfahrer: weniger Lärm und Luftverschmutzung sowie mehr Sicherheit, da es weniger Konfliktpotenzial gibt.

Radler haben ein hohes Niveau an subjektiver Sicherheit, wenn sie sich nicht mit Autos mischen müssen – aber nicht unbedingt, weil sie auf einem Radweg fahren. Straßen mit (fast) keinem Autoverkehr brauchen keinen parallelen Radweg.

Ein merkwürdig großer Anteil an Straßen in den Niederlanden haben praktisch keinen Autoverkehr. Dies ist ein Grund, weswegen 35.000 Kilometer Radwege keineswegs ein Mangel bedeuten, im Vergleich zu den 130.000 km Straßen.

Auf Straßen mit einer nennenswerten Menge an Autoverkehr kann man sich darauf verlassen, dass es einen parallelen Radweg gibt. Auf diese Art und Weise kann eine fast vollständige Trennung zwischen den verschieden Verkehrsarten erreicht werden, auch wenn die Gesamtlänge von Radwegen „nur“ ein Viertel der Gesamtlänge der Straßen ist.

Eine verkehrsreiche Straße mit getrennte Radwege.

Obwohl auf jedem Foto dieses Beitrages Fahrräder von Autos getrennt sind, ist dies das einzige Bild, wo diese Trennung durch einen Radweg erreicht wird. Diese Straße erlaubt die Durchfahrt für Kraftfahrzeuge und wird von vielen Autos genutzt. Deswegen ist ein Radweg nötig.

Der Titel dieses Beitrages ist absichtlich provokant. Er ist aber zutreffend. Folgendes ist meine Erfahrung: Wenn man Fahrrad in den Niederlanden fährt, ist man fast immer vom Autoverkehr getrennt – entweder durch einen Radweg oder auf andere Weise.

Ich bin mehrere zehntausend Kilometer in den Niederlanden Fahrrad gefahren, und bis jetzt habe ich keinen Ort gefunden, der sich so gefährlich anfühlt wie meine tägliche Pendelstrecke in Cambridge. Meine gesamte Erfahrung von aggressiven Fahrweisen in diesem Land beschränkt sich auf nur ein kleines Ereignis in fast fünf Jahren.

Dieses Entflechten des Fahrradnetzes vom Kraftfahrzeugnetz findet überall in den Niederlanden statt. Wenn es verstärkten Autoverkehr gibt, auch in Wohngebieten, fordern die Menschen einen Radweg.

Dieser Stadtplan zeigt, wie die Hauptrouten für Fahrräder von den Hauptrouten für Autos in Enschede entflochten wurden.

Dieser Stadtplan, der ursprünglich für einen Artikel von Fietsberaad über Enschede bebilderte, zeigt, wie im Großen und Ganzen die Hauptrouten für Fahrräder von den Hauptrouten für Autos in dieser Stadt entflochten wurden. In dem Artikel wird erzählt, dass auf diesen Routen die Anzahl von 2.500 Autos am Tag nicht überschritten werden darf. Das heißt, die Anzahl von Autos, die man auf einer Wohnstraße erwarten würde. Wird diese Menge überschritten, fühlt sich die Route unangenehm und bedrohlich für Radler an.

Viele Radler, die Urlaub in den Niederlanden machen, nehmen solche Konzepte nicht wahr. Es kommt häufig vor, dass Reisende berichten, dass sie wenige Probleme beim Fahrradfahren hatten, obwohl es Radwege nur auf einem Teil der Reise gab. Dies wird oft dem besserem Verhalten der Autofahrer zugeschrieben, vielleicht wegen besserer Fahrschulausbildung. Leute, die so etwas sagen, haben die „versteckte“ Politik einfach nicht bemerkt.

Straßen hier sind nicht vergleichbar mit Straßen in anderen Ländern. Die Trennung der Verkehrsarten findet auch statt, wenn es keine Radwege gibt. Die Prinzipien der Nachhaltigen Sicherheit verlangen, dass Konflikte reduziert werden. Dies zeigt sich in einer viel besserer subjektiven Sicherheit beim Radfahren.


Hembrow Fahrradinfrastruktur StudienreisenUnsere einzigartigen Erfahrungen vom Leben, Radfahren und der Kampagnenführung in Großbritannien und den Niederlanden haben das Programm unserer Studienreisen geformt, in denen wir möglichst viel von diesem Wissen vermitteln. Die Touren sind interaktiv. Sie befahren die Radwege selber, und wir begleiten Sie dabei und erklären Ihnen, was Sie erleben. Um mehr zu erfahren, buchen Sie eine Tour.

Kein Ersatz für eine Tour, aber ein Vorgeschmack, wie es in der Praxis aussieht, sehen Sie in dem Video unten. Es zeigt eine normale Reise mit dem Rad. In diesem Fall ist es die Strecke von einem nahegelegenen Einkaufszentrum zu unserem Haus.

 

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Nachhaltige Sicherheit

Dieser Artikel wurde von David Hembrow verfasst und erschien ursprünglich in seinem englischsprachigen Blog „A View from the Cycle Path“ im Januar 2010.

Übersetzung: Günther Reimers
Redaktionelle Mitarbeit: Daniel Pöhler

Das Niederländische Konzept des „Duurzam Veilig“, nachhaltige Sicherheit, hat die Niederlande zu einem der sichersten Länder der Welt im Straßenverkehr gemacht.

Das Programm des „Duurzam Veilig“ senkte die Zahl der Verkehrstoten in den Niederlanden zehn Jahre lang, zwischen 1998 und 2007, um je 5 Prozent. Insgesamt gab es zwischen 300 und 400 Verkehrstote weniger, eine mehr als 30-prozentige Verbesserung der Sicherheit des ohnehin, relativ gesehen, sicheren Niederländischen Straßennetzes.

Anzahl der Verkehrstoten, 1996–2011. Ein klarer Abwärtstrend bei der Zahl der Verkehrstoten.

Anzahl der Verkehrstoten, 1996–2011. Ein klarer Abwärtstrend bei der Zahl der Verkehrstoten.

Was also ist „Duurzam Veilig“ und was bedeutet das? Zum besseren Verständnis fange ich einmal mit dem an, was es nicht ist.

Oft hört man in Deutschland Rufe nach besserer Fahrschulausbildung, nach mehr Verkehrserziehung auch für Radfahrer. Fußgänger und Radfahrer werden aufgefordert, zugunsten ihrer Sicherheit helle Kleidung zu tragen und ganz allgemein selbst mehr Verantwortung dafür zu tragen, nicht von einem Auto angefahren zu werden.

Das ist keine nachhaltige Sicherheit. Nachhaltige Sicherheit bedeutet nicht, Leute dafür zu bestrafen, dass sie Fehler machen, sondern dafür zu sorgen, dass schwerwiegende Fehler nicht passieren können.

Ein möglichst hohes Niveau der Fahrschulausbildung ist selbstverständlich wichtig, da die Kfz-Fahrer diejenigen sind, die auf den Straßen potenziell tödliche physische Kräfte handhaben. Wenn die Gestaltung der Straßen und die vorgesehene Straßennutzung jedoch selbst schon Konflikte heraufbeschwören, ist es unmöglich, Fehler und Frustrationen ganz abzubauen – was sogar zu gewalttätigem Verhalten führen kann. Darüber hinaus sind Verkehrsteilnehmer auch einmal müde oder erschöpft, oft auch abgelenkt. Davor kann auch eine bessere Ausbildung niemanden schützen, diese Dinge gehören einfach zum Menschsein.

Über 3000 Verkehrstoten in 1972. Ca. 5000 Verkehrstoten in 2013.

Zahl der Verkehrstoten in den Niederlanden, 1972/2013 – rot: Kinder, blau: Erwachsene. Die Sicherheit auf den niederländischen Straßen hat dramatisch zugenommen. Die Zahl der toten Kinder ist um 98 Prozent gefallen, 2013 starben nur noch 9 Kinder auf niederländischen Straßen.

Die Niederländer haben die Zahl der Konflikte zwischen den Straßennutzern reduziert und die Sterblichkeitsrate bei denjenigen Unfällen gesenkt, die nicht zu vermeiden waren. Dazu hat man die Verkehrsinfrastruktur geändert, mit dem Ziel, die verletzlichen Verkehrsteilnehmer von der tödlichen Energie von Kraftfahrzeugen fernzuhalten.

Außerdem wurde die Gestaltung der Kreuzungen und Einmündungen geändert, so dass sich die Wege der unterschiedlichen Verkehrsteilnehmer nicht bei höheren Geschwindigkeiten kreuzen können. Hinzu kamen einige Änderungen in den Verkehrsgesetzen sowie in der Führerscheinausbildung (Fahren unter Alkohol, Pausen bei längeren Fahrten, …)

Eine sinnvolle Maßnahme sind Geschwindigkeitsbegrenzungen sowohl in der Stadt als auch auf Landstraßen (zu beachten ist jedoch, dass das bloße Aufstellen von Schildern keinesfalls ausreicht). Von insgesamt 120.000 Kilometern Straße in den Niederlanden wurden auf 41.000 Kilometern die Tempolimits von 50 auf 30 km/h reduziert, und auf über 33.000 Kilometern wurde die Geschwindigkeit von 80 auf 60 km/h reduziert.

Aus dem Artikel: „Aktuell unterliegen 70% aller 30 km/h Quartiers-Verbindungsstraßen Geschwindigkeitsbegrenzungen an Einmündungen und/oder auf Streckenabschnitten, ebenso wie 45% aller 60 km/h Straßen.“ Durch Tempo 30 wurden laut Schätzungen 51 bis 77 tödliche Verkehrsunfälle verhindert, weitere 60 durch die 60-km/h-Landstraßen.

An vielen 30-km/h-Straßen wurden Maßnahmen ergriffen, um den Kfz-Verkehr außen vor zu halten.

Leuten radeln auf einem Radweg, die weit entfernt von jede Fahrbahn ist

Radwege mit genügend Abstand zum motorisierten Verkehr lassen Konflikte und Gefahr erst gar nicht aufkommen.

Ebenso wird der Anlage von Kreisverkehren 11 gerettete Leben zugesprochen. Straßennutzungs-Design geht jedoch weit darüber hinaus.

Ampelgesicherte Knotenpunkte in den Niederlanden funktionieren anders als vergleichbare Knotenpunkte in Deutschland. In den meisten Fällen hat der motorisierte Verkehr, der bei Grün fährt, keine Möglichkeit, andere Verkehrsteilnehmer auch nur störend zu beeinflussen, die ebenfalls bei Grün, jedoch in eine andere Richtung fahren. Als Beispiel sei die Beseitigung des Konfliktes geradeausfahrende Radler versus rechtsabbiegende Kfz durch Knotenpunkt-Design genannt. Darüber hinaus können Radler viele Ampelanlagen meiden und damit auch die vielen Gefahren, die solche Kreuzungen verursachen.

All diese Maßnahmen haben sich gesellschaftlich als kosteneffizient erwiesen, den eingesetzten Mitteln steht ein vierfach höherer Nutzen gegenüber. Ein Leitmotiv der niederländischen Verkehrspolitik und im Besonderen der Radverkehrspolitik besagt, dass betreffende Maßnahmen nicht als Kosten, sondern als Vorteil gesehen werden. Die Niederlande sind eine wohlhabende Nation. Der Wohlstand rührt zum Teil aus dem vernünftigen Straßendesign.

Natürlich könnte man sich damit zufriedengeben, die sichersten Straßen der Welt zu haben. Um jedoch Menschen vom Radfahren zu überzeugen, braucht man subjektive Sicherheit. Die Leute müssen sich sicher genug fühlen, damit sie selbst und auch ihre Kinder Rad fahren wollen.

Dem wurde mit einer Reihe von Maßnahmen entsprochen und erfreulicherweise führten genau die Maßnahmen, die die reale Sicherheit und die nachhaltige Sicherheit verbesserten, auch zu einer Erhöhung der subjektiven Sicherheit.

Das Ergebnis ist der höchste Radverkehrsanteil der Welt, mit einem sehr hohen Anteil in allen Bevölkerungsschichten.


Literaturhinweise

Auf Deutsch:

  1. Die drei Arten der Sicherheit

Auf Englisch, aus „A View from the Cycle Path“:

  1. Der sichersten Länder der Welt im Straßenverkehr
  2. Absenken der Geschwindigkeitsbegrenzung ist nicht genug

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„Unsere Straßen sind zu schmal für Fahrradwege!“

Dieser Artikel wurde von David Hembrow verfasst und erschien ursprünglich in seinem englischsprachigen Blog „A View from the Cycle Path“ im Oktober 2014.

Übersetzung: Autofreies Kreuzberg

Ich kann schon nicht mehr zählen, wie oft mir Menschen erzählen wollen, dass die Straßen ihrer Stadt zu schmal für Fahrradwege wären. Die drei Wörter „nicht genug Platz“ werden wiederholt, als wären sie ein Mantra (siehe auch Andreas Geisel, Senator für Stadtentwicklung in Berlin in der taz.)

Viele glauben ernsthaft, dass niederländische Städte mit breiteren Straßen gebaut wurden und dass deswegen hier mehr Platz wäre als in anderen Ländern. Das stimmt natürlich überhaupt nicht. Wenn man sich ältere Städte wie Assen (über 750 Jahre alt) anschaut, findet man viele schmale Wege, wie auch in jeder anderen Stadt in anderen Ländern. Neue, breitere Straßen in den Niederlanden sind oft ähnlich breit wie neue, breite Straßen woanders. Es ist die Nutzung des zur Verfügung stehenden Raums, die sich unterscheidet, nicht die Breite der Straßen an sich.

Eine ruhige, enge Innenstadt Straße in Assen, den Niederlanden. Keine Kraftfahrzeugen hier, nur Leuten, dass zu Füß gehen oder mit dem Rad fahren.

Im Foto oben sieht man eine der Straßen in Assen (2014). Ganz eindeutig gibt es „nicht genug Platz“ für Autos. Wenn man Straßen wie diese sieht, denkt man schnell, dass hier noch nie viel Platz war und die Straße deswegen schon immer so aussah.

Eine Foto aus 1957, die gleiche Straße als oben. Zwei Spuren von Kraftfahrzeugen fahren durch die Straße, nur ein enge Gehweg an der rechts, nichts an der links.

Das stimmt aber nicht. Ein Rückblick ins Jahr 1957 zeigt, dass die gleiche Straße komplett anders aussah. Hier war eine asphaltierte, stark befahrene Durchfahrtsstraße mit Fahrzeugverkehr in beiden Richtungen. Die Lücke zwischen den beiden Gebäuden sieht schmal aus, aber sie ist tatsächlich breit genug für so viel Verkehr – solange man sich nicht daran stört, dass Fußgänger nur an wenigen Stellen kreuzen können und nur auf einer Seite sicher gehen können.

Auffallend ist auch, dass es keinen Platz für sicheres Radfahren gab. Fahrradfahrer mussten zusammen mit Lastwagen, Bussen und Autos die Straße benutzen. Inzwischen fährt auf dieser Route auch kein Bus mehr.

Eine Stadtzentrum Straße in Assen, den Niederlanden, in die 1970er. Viele Kraftfahrzeugen, durchgefahren und geparkt sind. Kraftfahrzeugen dominieren die Straße.

Stadtzentrum von Assen, 1970. Auch kein Platz für Fahrradwege. Ampeln waren zur Verkehrsregelung nötig. Fahrradfahrer mussten sich unter die Autos mischen und Fußgänger hatten wenig Platz.

Ich kann mir vorstellen, dass das vielen Lesern in anderen Ländern bekannt vorkommen wird – ähnlich wie den niederländischen Radfahrern in den 50er Jahren.

Gedemptesingel, eine Stadtzentrum Straße in Assen, den Niederlanden, in 2014. Keine Kraftfahrzeugen oder Ampeln. Heute, eine ruhige Straße nur für Radfahren, Shoppen, und Anlieger.

Der gleiche Ort, 2014. Wir brauchen keine Ampeln mehr, weil hier keine Autos mehr fahren. Auffallend ist, wie Radfahrer viel Platz auf einer separaten „Straße“ haben, neben einem einem breiten Fußgängerweg. Der Fußweg hat genug Platz auf beiden Seiten für einen speziellen Belag für Blinde.

Ein Beobachter in den 50er Jahren in den Niederlanden hätte wahrscheinlich gesagt, dass die Straße „nicht genug Platz“ für eine Fahrradspur hätte – also genau das Gleiche, was Menschen heute über ihre Straßen sagen. Und sie hätten natürlich Recht, wenn man davon ausgeht, dass sie immer die gleiche Zusammensetzung des Verkehrs zu tragen hätte wie die Straßen in Assen 1950.

Ein Foto von Assen in der 1960er Jahren. Fußgänger sind an den Rand gedrängt, während ein einsamer Radfahrer neben den Autos an der Ampel wartet.

1960er. Fußgänger werden an den Rand gedrängt, während ein einsamer Radfahrer neben den Autos an der Ampel wartet.

Also wo kam der Platz für Menschen, Fußgänger wie Radfahrer, her? Er kam von direkt unterhalb der Autos. Eine zweite Revolution auf den niederländischen Straßen war nötig, um die Dinge zu ändern. Eine Entscheidung wurde getroffen, um echte Veränderung zu erreichen. Nicht nur auf ein paar Straßen, sondern in vielen Städten und sogar im ganzen Land. Der Verkehr wurde umgeleitet, so dass Wohngebiete und Stadtzentren wieder von Menschen genutzt werden konnten.

Assen, Heute. Fußgängerweg mit gutem Fahrradzugang

Jetzt: Fußgängerweg mit gutem Fahrradzugang.

Während die Straßen von Autos dominiert wurden, ging der Fahrradverkehr in den Niederlanden stark zurück – kaum überraschend. Die Transformation der Städte drehte diese Entwicklung um. Wenn man auf diese Fotos schaut, drängt sich der Vergleich auf: wie sicher und angenehm war es damals durch Assen Fahrrad zu fahren und wie sicher und angenehm ist es jetzt?

Brinkstraat in Assen in den 1960er: Hauptverkehrsstraße für Autos und Fahrräder, zusammengemischt.

1960er: Hauptverkehrsstraße für Autos und Fahrräder.

Brinkstraat in Assen Heute: Hauptverkehrsstraße nur für Fahrräder. Keine Autos statt Anlieger.

Jetzt: Immer noch zugänglich für Autos, aber kein Hauptverkehrsweg mehr. Für Autos nicht mehr als Durchgangsstraße nutzbar, daher wird hier weniger gefahren. Immer noch viele Fahrräder, die aber keine Ampeln benötigen.

Straßenszene der 1940er: Große Kreuzung, hier noch voller als üblich wegen einer Veranstaltung. Der Verkehr staut sich.

1940er: Große Kreuzung, hier noch voller als üblich wegen einer Veranstaltung. Der Verkehr staut sich.

Assen, NL. Ein angenehmer Aufenthaltsort zum Sitzen und Flanieren. Fahrräder können frei fahren.

Jetzt: ein angenehmer Aufenthaltsort zum Sitzen und Flanieren. Fahrräder können frei fahren und es ist keine Bus-Strecke mehr.

Koopmansplein in Assen, NL, 1974. Ein Stadtplatz, ganz voll mit Autos.

1974: Das Stadtzentrum von Assen war ein Parkplatz – häufig voll belegt.

Koopmansplein in Assen, NL, 2014. Ein Stadtplatz, ruhige, angenehm, und sicher, für Bürger in jedem Alter.

Jetzt: Das Stadtzentrum von Assen ist ein Platz mit Fahrradparkplätzen und häufigen Veranstaltungen. Es gibt keinen Grund mehr, die Straßen hierher von Autos besetzen zu lassen. Kleine Kinder können alleine Fahrrad fahren, sogar hier im Stadtzentrum.

Viele Menschen glauben, dass niederländische Städte irgendwie mehr Platz hätten als andere. Wie man auf diesen Fotos sieht, ist das nicht so. Eine großflächige Planung hatte in Assen und den ganzen Niederlanden stattdessen jeder Straße einen definierten Zweck gegeben – statt alle Wege irgendwie als Durchgangsstraße für den Autoverkehr nutzbar zu machen. Der motorisierte Verkehr wurde nicht über alle Mobilitätsarten priorisiert, sondern es wurde sorgfältig überlegt, wo Autos fahren sollten und wo nicht. Stark befahrene Straßen gibt es immer noch, aber sorgfältiges Kreuzungsdesign verhindert Konflikte.

Straßen, in denen sich Fußgänger und Radfahren bewegen sollten, wurden so umgebaut, dass keine Autos mehr dort fuhren.

Als Umgehungsstraßen gebaut wurden, wurden die alten Hauptstraßen zu luxuriösen Fahrradrouten umgebaut – fast vollständig kreuzungsfrei, in der Regel durch Tunnel.

Als eine neuer Fahrradweg benötigt wurde, um Radfahrer zügig von einem neuen Wohngebiet in die Stadt zu bringen, wurde die alte Direktverbindung den Autos entwidmet und sie gezwungen, einen Umweg zu fahren.

Autofahrer werden durch ein spezielles Einbahnstraßensystem von der Innenstadt ferngehalten. Die davor am meisten befahreren Straßen der Innenstadt waren dadurch frei für Fußgänger und Radfahrer. Ein ähnliches Netzwerk von Einbahnstraßen wird in Wohngebieten genutzt.

Läden haben Fahrradparkplätze direkt vor Tür, Autoparkplätze sind notwendigerweise größer und weiter entfernt.

Wohnstraße in Assen, NL. Gestaltet nur für Anlieger, kein durchgang Kraftverkehr.

Wohngebiete wurden ähnlich behandelt, sogar die schmalsten Wege sind Radwege in beide Richtungen.

Zusammen mit einem weiten Netzwerk von qualitativ hochwertigen Fahrradwegen haben diese Änderungen dazu geführt, dass Fahrradfahrer fast zu 100% von Autofahren getrennt fahren. Fahrradrouten sind meistens von Autostraßen entkoppelt, dadurch haben Radfahrer weniger Lärm- und Abgasbelästigung, weniger Gefahr und kürzere Wege. Deswegen ist Fahrradfahren für die gesamte Bevölkerung sehr attraktiv.

Es war natürlich nicht nur Assen, sondern sondern alle niederländischen Städte, die dies taten und sie waren alle erfolgreich. Nichts hält andere Länder davon ab, es genau so zu machen. Es gibt keine bessere Zeit als jetzt, um in anderen Ländern eine ähnliche Veränderung zu beginnen!


Hembrow Fahrradinfrastruktur Studienreisen

Radinfrastruktur Studienreisen

Sehen Sie selbst, die erzielten Ergebnisse, und besuchen Sie diese Orte! David Hembrow, Autor der englischen Originalversion dieses Blogbeitrags, veranstaltet regelmäßige Studienreisen für Politiker, Planer und Aktivisten aus allen Ländern und zeigt ihnen die beste Fahrrad-Infrastruktur der Welt.

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Mein Traumradweg

Dieser Artikel erschien ursprünglich im August 2014 bei der Großbritannien Fahrradbotschaft.

Redaktionelle Mitarbeit: Daniel Pöhler

In diesem Blogbeitrag werde ich versuchen zu definieren, was einen tollen Fahrradweg ausmacht. Trotz des Titels entstammen die Fotos nicht meinen Träumen – alle Bilder zeigen tatsächlich existierende Radwege. Sie sind nicht in jeder Hinsicht perfekt, aber sie besitzen jeweils mindestens eine positive Eigenschaft, von der ich glaube, dass sie wichtig ist.

Der Schwerpunkt dieses Textes liegt auf den physikalischen Eigenschaften eines städtischen Radwegs, also habe ich andere wichtige und wertvolle Maßnahmen (wie Teilsperrung von Durchfahrtsstraßen und Entwirrung von Fahrrad- und Kfz-Routen) ausgelassen.

Ich möchte darauf hinweisen, dass selbst ein perfekter Radweg von geringem Nutzen ist, wenn er allein ist. Es ist sehr wichtig, dass Radwege direkt und bequem sind und dort langführen, wo Menschen fahren wollen. Nur so kann ein dichtes Netz von sicheren Radstrecken entstehen. Diese Netze sollten nicht am Rand der Stadt verschwinden, sondern auch über Land führen, von Stadt zu Dorf und wieder in die Stadt.


Mein Traumradweg…

Mein Traumradweg ist breit. Breit genug, dass ich mit einem Freund oder einer Freundin plaudern kann, während uns noch jemand bequem überholen kann. Breit genug, dass drei Freunde zusammen fahren können. Breit genug und barrierefrei für Menschen mit ungewöhnlichen Fahrrädern, Lastenrädern, Kinderanhängern oder Rollstühlen.

Drei Jungen nebeneinander Fahrräder fahren, am ein Radweg in den Niederlande

Breite Radweg, der unter einem Brücke verläuft, Niederlande

Er wird aus ebenem, rotem Asphalt sein. Eben, weil über Bodenwellen zu fahren unbequem ist und Energie verbraucht. Und rot, weil es klar macht, dass dies nicht irgendeine Straße ist. Roter Asphalt bedeutet: „Das ist zum Radfahren“.

Breite Radweg aus ebenem, rotem Asphalt

Es wird keine unnötigen Schwellen oder Kanten geben. Der Radweg wird nicht plötzlich abgesenkt, sondern verläuft an Einfahrten oder Nebenstraßen auf gleicher Höhe weiter. Wenn eine Höhenänderung erforderlich ist, erfolgt sie sanft und über eine lange Strecke – sie sollte kaum wahrnehmbar sein.

Ein Radweg ändert in der Höhe mit sanfte Übergang, an Kreuzung mit Verkehrsampel

Der Radweg wird höhenmäßig zwischen Fahrbahn und Gehweg verlaufen, um ihn von beidem abzugrenzen. Er sollte angewinkelte Randsteine haben, sodass die gesamte Breite ohne Sturzgefahr genutzt werden kann.

Ein Winkelbordstein, der fehlerverzeihend ist

Er ist durchgehend, nicht unterbrochen von Einmündungen, Bordsteinen oder Zufahrten. An Kreuzungen führt der Radweg klar und intuitiv weiter.

Ein Radweg und Gehweg, die hast klar Vorrang an einem Kreuzung

Eine Luftaufnahme einer großen Verkehrskreuzung in Assen, in den Niederlanden, mit klar definierte getrennte Radwege

Er hat mindestens einen Meter Abstand zur Fahrbahn, damit Radfahrer nicht direkt neben Kraftfahrzeugen fahren müssen. Je schneller und schwerer der Kfz-Verkehr ist, desto größer sollte die Trennung sein.

Ein Vater und Tochter radfahren neben eine sehr verkehrsreiche Straße, aber sicher sind, weil sie fahren auf einem Radweg, dass um ca. 6m getrennt von die Fahrbahn ist

Der Radweg fließt reibungslos hinter Bushaltestellen entlang, ohne Verringerung der Qualität und mit klaren, ebenen Übergängen für Menschen, die die Bushaltestelle nutzen wollen.

Eine Bushaltestelle mit Radweg, dass hintenherum verläuft, erstellt eine Umgehung für Radfahren, also Radler nicht mit Bussen kreuzen brauchen

Auf Brücken und an Unterführungen ist die Steigung sanft und die Passage breit. Die Stelle wird kein fauler Kompromiss sein, sondern ein fester Bestandteil eines hochwertigen Radwegenetzes.

Hohe Qualität Radfahrer- und Fußgängerbrücke, mit parallele Eisenbahnbrücke, in die Niederlande

Ein Radweg und ein Gehweg verläuft durch eine Unterführung, mit klare Sichtbarkeit der andere Seite, es sieht sehr sicher aus

Der Radweg wird zuverlässig sein, Tag und Nacht zugänglich und in allen Jahreszeiten gut gepflegt – es ist essentiell, dass der Weg immer befahrbar ist. Sollte er einmal gesperrt werden müssen, wird eine sichere Alternative zur Verfügung gestellt.

Vorläufig (aber noch breite und ebene) Radweg in Utrecht, die Niederlande

Vorläufig Umleitung der Radweg, noch breit und eben - und von Kraftfahrzeuge geschützt

Er ist geeignet für alle, egal wie geschickt oder körperlich fit, einschließlich kleine Kinder…

Zwei junge Niederländische Mädchen fahren Fahrräder von der Schule nach Hause

…ältere Menschen…

Ein älterer Herr fährt seinen Fahrrad auf einem Radweg auf dem Lande

…Rennradfahrer…

Rennradfahrer treiben ihren Sport auf einem Niederländische Radweg

…und Menschen mit Behinderung.

Ein Rollstuhlfahrer nutzt einen Radweg in den Niederlanden


Fotos mit freundlicher Genehmigung von David Hembrow und Mark Treasure.

 

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Schnell und effizient radeln – mit der richtigen Infrastruktur

Dieser Artikel wurde von David Hembrow verfasst und erschien ursprünglich in seinem englischsprachigen Blog „A View from the Cycle Path“ im Juli 2014.

Nur der letzte Teil des Originals ist hier veröffentlicht, weil der Text davor neue (schlechte) Radinfrastruktur in Großbritannien betrifft.

Doch der folgende Teil ist für Deutschland relevant, denn er betrifft einen oft gehörten Irrtum über Radinfrastruktur: „Radwege sind nur für langsame Radfahrer“.

Redaktionelle Mitarbeit: Daniel Pöhler

Es ist verblüffend, wie viele Länder Designrichtlinien haben, die Infrastruktur enthält, die ganz gezielt Radfahrer verlangsamen soll.

Wer einen hohen Radverkehrsanteil erreichen will, muss Fahrradfahren so bequem, angenehm und sicher wie möglich machen. All diese Punkte müssen zusammenkommen, um jeden Einzelnen zu ermutigen, mit dem Rad zu fahren. Die Infrastruktur muss alle Arten des Radfahrens ermöglichen.

Während Planer in einigen Ländern versuchen, Velofahrer zu verlangsamen, betonen die niederländischen Leitlinien die Notwendigkeit, Radler zu beschleunigen. Niederländische Politik ist: Alles, was Radfahrer langsamer macht oder zu Unbehagen führen könnte, wird entfernt, damit die Menschen nicht abgeschreckt werden, ihre „Fietsen“ zu benutzen.

Ein Radweg, dass klar, breit, eben ist.

Ein neuer Radweg ohne Hindernisse

Hier ein Auszug aus den niederländischen Leitlinien, bekannt als „CROW“:

Komfort-Beeinträchtigung: Sechs Teilaspekte, die den Fahrspaß mehr oder weniger stark beeinflussen können, werden unter dem Punkt Komfort-Beeinträchtigung zusammengefasst:

  • Stoppfrequenz (Anzahl der Stopps pro Kilometer)
  • langsames Radfahren (die Zeit, in der die Geschwindigkeit unter 10 km/h fällt)
  • hohe Auslastung (Radfahren im Gänsemarsch durch Kraftfahrzeuge, Fußgänger oder andere Radfahrer)
  • Infrastruktur-Ärgernisse (Radfahren im Schneckentempo über zu schmale Wege oder an Pollern vorbei)
  • keine Vorfahrt (Anzahl der Kreuzungen ohne Vorfahrt pro Kilometer)
  • Abbiegungen (Anzahl der Abzweigungen pro Kilometer)

Häufig stoppen zu müssen, langsam fahren zu müssen, keine Vorfahrt zu haben, nicht einfach genug abbiegen zu können – all das zählt in den Niederlanden als Ärgernis. Diese Ärgernisse sind gegen das Radfahren gerichtet und werden gezielt abgebaut.

Die Niederlande erkennen an, dass das Fahrrad ein vergleichsweise langsames Verkehrsmittel ist. Selbst die schnellsten Radler erreichen nicht die Geschwindigkeiten, die leicht mit einem Auto möglich sind. Eine „niedrige Geschwindigkeit an Konfliktpunkten“ wird folgerichtig durch die Verlangsamung motorisierter Fahrzeuge erzielt, nicht durch die Verlangsamung des Radverkehrs.

Wenn Velofahrer durch enge Passagen fahren müssen, entstehen Konflikte untereinander oder mit anderen Verkehrsteilnehmern. Das gilt auch für Kreuzungen, die nicht effizient gestaltet sind. All das lässt das Fahrrad als Verkehrsmittel weniger attraktiv erscheinen. Zügiges Radeln muss leichtgemacht werden, damit das Fahrrad mit dem Auto als Verkehrsträger konkurrieren kann. Passagen, die zum Langsamfahren zwingen – auch wenn sie nur ab und zu vorkommen – sind ein Ärgernis und müssen aus dem Radwegenetz entfernt werden.

Viele Leute fahr mit Rad am ein Niederländisches Radweg

Breiter, qualitativ hochwertiger Radweg in Assen, Niederlande. Gut für entspanntes Radfahren und auch für schnelles Radfahren. Jeder ist hier sicher.

Überlegen Sie, was dieser Absatz bedeutet:

Es gibt nicht den Radfahrer mit bestimmten Standard-Eigenschaften. Im Gegenteil sind Radler in den Niederlanden sehr unterschiedlich, was Alter, Geschlecht und körperliche Merkmale angeht. Ebenso vielfältig sind die Gründe fürs Radfahren. Die Gestaltung der Infrastruktur muss daher verschiedenen Gruppen gerecht werden: Rennrad- und E-Bike-Fahrer (in Bezug auf die Auslegungsgeschwindigkeit zum Beispiel), ältere Radfahrer mit eingeschränkter Belastbarkeit (Steigungen und Durchgangszeiten) sowie junge, unerfahrene und manchmal nachlässige Radfahrer (Augenhöhe, Ampel-Disziplin, Komplexität von Kreuzungen).

Nach Meinung der Niederländer gibt es also keine „Standard-Radfahrer“; man kann und sollte sie nicht über einen Kamm scheren. Vielmehr muss die Infrastruktur alle Radfahrer unterstützen, unabhängig von ihren Fähigkeiten und körperlichen Merkmalen.

Die Gestaltung kann an verschiedenen Orten durchaus etwas abweichen – zum Beispiel, um besonders sichere Verhältnisse für Kinder in der Nähe von Schulen zu schaffen. Aber das bedeutet nicht, andere Radfahrer an dieser Stelle zu vernachlässigen. Die einzige Möglichkeit, das Fahrrad zum echten Massenverkehrsmittel zu machen, ist, die Bedürfnisse der gesamten Bevölkerung zu erfüllen.

Eine große Gruppe Niederländische Rennradfahrer benutzen eine Radweg

Niederländische Rennradfahrer und andere schnelle Fahrer benutzen Radwege, auch beim Fahren in großen Gruppen. Und ja, sie alle kamen über eine einzige grüne Ampelphase.

Städtische Radverkehrsanlagen in den Niederlanden sind auf mindestens 20 km/h ausgelegt (für Kurven in Radwegen auf Nebenstrecken). Auf Hauptrouten können Radler problemlos 30 km/h und mehr fahren. Denn „die Menschen müssen in der Lage sein, mit hohen Geschwindigkeiten Fahrrad zu fahren“.

Die Niederländer haben erkannt, dass Geschwindigkeiten von 40 km/h bergab nicht ungewöhnlich sind, und deshalb sollte es „viel freien Verzögerungsraum geben, ohne Kreuzungen, scharfe Kurven oder Hindernisse“.

Ein gefährliches Brücke in Cambridge, England

Ein schlechtes Beispiel aus Cambridge, GB. Am Ende des Gefälles einer Brücke gibt es eine Kurve, die dunkel gefärbte Poller verbirgt, kurz vor einer Straße, an der Radfahrer anhalten müssen. Das entspricht nicht ansatzweise der niederländischen Planungsanforderung für „freien Verzögerungsraum“.

Ja, es ist ausdrücklich Absicht, dass die Menschen sicher Fahrrad fahren können, und zwar so schnell sie wollen. Für manche kann das ein Grund sein, von anderen Verkehrsmitteln auf das Velo umzusteigen.

Wiederholen Sie nicht die bekannten Fehler: Nehmen Sie an einer Studienreise teil.

Die Häufigkeit, mit der die gleichen Fehler an anderer Stelle wiederholt werden, zeigt, dass es einen weit verbreiteten Wissensmangel gibt. Deshalb veranstaltet der renommierte Fahrradaktivist und Blogger David Hembrow – Autor der englischen Originalversion dieses Blogbeitrags – regelmäßige Studienreisen für Politiker, Planer und Aktivisten aus allen Ländern und zeigt ihnen die beste Fahrrad-Infrastruktur der Welt (Seite auf Englisch, hier).

Niedrige Ansprüche führen zu einem niedrigen Radverkehrsanteil. Das volle Potenzial des Ortes, wo Sie leben, kann nur mit der besten Infrastruktur ausgeschöpft werden. Kopieren Sie die besten Beispiele des führenden Landes für Fahrrad-Infrastruktur und passen Sie sie an Ihren Ort an. Das ist der effizienteste Weg, einen echten Anfang machen. Bis Sie die Niederlande eingeholt haben, gibt es keinen Grund zu versuchen, das Rad neu zu erfinden.

Eine Menge von abgestellte Fahrräder.

Meine Tochter ist am Wochenende zu einem Musik-Festival gegangen. Sie schickte mir dieses Foto des Fahrradabstellplatzes: Räder, soweit das Auge reicht. So sieht es aus, wenn das Fahrrad ein Massenverkehrsmittel ist – aber Bilder wie dieses können manchmal in die Irre führen. Denn die riesige Menge an Fahrrädern ist nicht nur dort wegen der Fahrradparkplätze. Noch wichtiger ist das umfassende Netz äußerst hochqualitativer Infrastruktur, die überall hinführt, die für alle Radfahrer funktioniert, ob sie in Eile sind oder nicht, und die jedem Sicherheit gibt. Das ist es, was die großen Fahrradparkplätze in den Niederlanden füllt.


Literaturhinweise

Andere Blogeinträge von David Hembrow, ins Deutsche übersetzt.

Auf Englisch, aus „A View from the Cycle Path“:

  1. Es geht schneller mit dem Fahrrad
  2. Das Netz
  3. Die Niederlande setzen das beste Beispiel – aber man sollte nicht alles nachmachen, nur weil es niederländisch ist

Auf Niederländisch:

  1. Die „CROW“ Leitlinien

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