Die Benutzungspflicht ist irrelevant

This article was also published in English, here.

Dieser Artikel wurde auch auf Englisch veröffentlicht, hier.

Redaktionelle Mitarbeit: Daniel Pöhler

Die sogenannte Radwegebenutzungspflicht ist nicht der Grund, der die Menschen in Deutschland vom Radfahren abhält. Die schlechte Fahrrad-Infrastruktur ist die Ursache für Deutschlands drittklassigen Radverkehrsanteil.

Zunächst will ich sagen, dass ich verstehe, warum viele von euch die Benutzungspflicht hassen, und dass viele auch gegen den Begriff „Radweg“ sind. Die meisten Radwege in meiner Stadt Berlin sind schrecklich – schmale, holprige Pisten am Rand des Bürgersteigs. Das sind keine Radwege, das ist eine Beleidigung. Und es ist unangemessen, die Menschen dazu zu zwingen, solche schlechte Infrastruktur zu benutzen.

Aber die oft vorgeschlagene Lösung für diese Probleme – ein Ende der Radwege und stattdessen das Recht, dass alle auf der Fahrbahn radeln – ist überhaupt keine Lösung. Es tauscht lediglich Probleme gegen eine Reihe von anderen Problemen aus.

Selbst gegenüber schnellen Radfahrern, die sich sicher auf der Fahrbahn bewegen, werden nicht plötzlich alle Autofahrer rücksichtsvoll und höflich sein. Genauso wie so viele andere Vorschriften von allen möglichen Verkehrsteilnehmern ignoriert werden. Die Entfernung der runden blauen Schilder wird leider nicht die Einstellung gegenüber Radfahrern auf der Straße ändern. Es ist kein Schritt in Richtung eines sicheren Radverkehrs für alle.

Die Aufhebung der Benutzungspflicht bringt nur sehr wenigen Leuten etwas. Es gibt viele Menschen, für die das Radfahren unter Kraftfahrzeugen einfach nicht funktionieren kann: Kinder, Senioren, Menschen mit Behinderung. Sie alle haben aber auch das Recht, schnell und effizient im Verkehr voranzukommen. Radfahren auf der Fahrbahn ist eindeutig keine Massentransportlösung.

Danziger Strasse, breite, schnelle, verkehrsreiche Straße. Mit Gehwegradler

Die Aufhebung der Benutzungspflicht wird diese verkehrsreiche Straße nicht in ein angenehmes oder sicheres Umfeld zum Radfahren verwandeln.

Könnte die Benutzungspflicht sogar eine gute Sache sein?

Die beiden erfolgreichsten Fahrradnationen der Welt haben eine Benutzungspflicht. Ja, das ist richtig: Für unsere Nachbarn in den Niederlanden und in Dänemark ist die Verwendung der meisten Radwege obligatorisch.

Und niemand in diesen Ländern würde das hinterfragen. Warum sollte man auf der Straße radeln wollen, unter bedrohlich wirkenden, umweltverschmutzenden Autos und Lieferwagen, wenn man stattdessen ebene, breite Radwege nutzen darf? (Der entscheidende Punkt hier ist, dass sie von guter Qualität sind.)

Umgekehrt hat mein Heimatland Großbritannien überhaupt keine Benutzungspflicht. Hatte es nie.

Es ist der Traum vieler deutscher Radaktivisten: In Großbritannien hat man als Radfahrer das Recht, die ganze Straße zu benutzen, genauso wie der Fahrer eines Autos das Recht dazu hat. Sicherlich muss Großbritannien ein wahres Fahrradparadies sein! Bestimmt sind Autos zahlenmäßig unterlegen, es muss noch mehr Fahrräder als in niederländischen Städten geben!

Nun, die Antwort ist nein, nicht einmal annähernd.

Fahrradfahren in Großbritannien ist fast ausnahmslos schrecklich. Es gilt als stressig und gefährlich, etwas, das nur wenige fitte, gesunde und leicht exzentrische Menschen tun. Das Konzept des Radfahrens wurde zu einem Extremsport reduziert, über den man in der Regel etwas höhnisch spricht. Es ist schwer zu beschreiben, wie niedrig der Status des Fahrrads als Verkehrsmittel in Großbritannien ist. Radfahren im Alltag existiert fast nicht in den meisten Regionen des Landes.

Einen Balkendiagramm, dass vergleicht die Verkehrsanzahl für Radfahren, und wie gefährlich ist Radfahren, in die Niederlande, Dänemark, Deutschland und Großbritannien. Die Niederlande ist sicherste und der größter Fahrradanteil. Großbritannien ist ganz anders, wenig Radfahren, sehr gefährlich. Nur Großbritannien hat kein Radwegbenutzungspflicht.

Die Niederlande sind ganz klar das Erfolgsmodell, nicht Großbritannien. Warum sollten wir also kopieren, was Großbritannien getan hat?

Die obige Grafik basiert auf einem Diagramm, das noch mehr Länder zeigt, aber ich habe es vereinfacht, um nur die Länder, über die ich schreibe, darzustellen.

Die Benutzungspflicht korreliert deutlich mit einem höheren Anteil an Radfahrern und weniger Todesfällen. Natürlich spielen auch andere Faktoren dafür eine Rolle. Aber es könnte tatsächlich sein, dass eine Benutzungspflicht den Radverkehrsanteil erhöht und das Radfahren sicherer macht. (Das ist jedoch nicht meine Behauptung.) Gewiss aber schadet sie dem Radfahren nicht.

Man kann also sagen, dass die Benutzungspflicht im schlimmsten Fall irrelevant ist für mehr Radverkehr und eine höhere Sicherheit. Die beiden führenden Länder haben eine gute Fahrradinfrastruktur und eine Benutzungspflicht – die keinerlei Probleme macht. Man müsste lange suchen, um einen niederländischen oder dänischen Radaktivisten zu finden, der Radfahren auf der Fahrbahn fordert. (Sie fordern allerdings die weitere Verbesserung der Radwege.)

Das Vereinigte Königreich hat hingegen sehr wenig echte Fahrradinfrastruktur, die erwähnenswert ist. Allgegenwärtig sind nur Radspuren, die auf die Straßen gemalt wurden. Das Recht, auf der Fahrbahn zu radeln, hat den britischen Radfahrern nichts gebracht. Im Gegenteil, wenn Mischverkehr mit Autos und Lkw das Entwicklungsziel ist, können Verkehrsingenieure den Radverkehr völlig ignorieren. Er wird obsolet, eine historische Fußnote.

Eine verkehrsreiche Straße in London, wo jeder Radfahren kann – aber wenige das tun.

Ja, jede Person – vom Kind bis zum Senior – hat das Recht, hier zu radeln. Komisch, dass so wenige das Recht ausüben.

Und das ist genau das, was in Deutschland passieren würde, wenn die entsprechenden Fahrradaktivisten ihren Wunsch nach Radfahren auf der Fahrbahn erfüllt bekommen. Die meisten Menschen – nicht Radaktivisten, nur Leute, die einfach ihr Fahrrad als normales Verkehrsmittel verwenden – wollen nicht im Autoverkehr mitfahren. (Die meisten ziehen sogar Radwege von miesester Qualität vor, um nicht unter Kraftfahrzeugen radeln zu müssen.)

Radfahren unter Kraftfahrzeugen ist nie wirklich angenehm, sicher und bequem. Wenn das die einzige Möglichkeit ist, dann werden die Menschen mit den Füßen abstimmen und aufs Fahrradfahren verzichten, wie es in Großbritannien passiert ist.

Die Öl- und Automobilindustrie muss sich vergnügt die Hände reiben, wenn sie sehen, dass so viele Radaktivisten genau das fordern, was das Radfahren töten würde.

Radfahren ist viel zu gut für die Fahrbahn

Das Fahrrad ist ein wunderbares Verkehrsmittel, besonders in den Städten. Es ist sauber und schnell, es fährt direkt vom Start bis zum Ziel. Man braucht nur wenige Sekunden, um loszufahren oder zu parken. Es ist egalitär, geeignet für alle Menschen jeden Alters und mit allen Fähigkeitsgraden, es ist verhältnismäßig sicher für die Nutzer und im Vergleich zu Kraftfahrzeugen extrem sicher für Dritte.

Das Fahrrad ist ein viel zu gutes Transportmittel, um es unter Kraftfahrzeuge zu mischen. Autos verschmutzen die Umgebung und sind gefährlich, ihre Staus halten alle auf, sie brauchen ewig zum Manövrieren und Parken. Wie sollte das Radfahren besser werden, wenn man es damit vermischt? Es hat von Natur aus positive Eigenschaften, die sowohl durch schlechte Radwege als auch durch Mischverkehr mit Kraftfahrzeugen ausgehebelt werden.

Autoverkehrsstau in London. Ein Bus und vielen Autos, kein Raum für Radfahren, man muss nur warten und Abgas einatmen.

Radfahren verdient etwas Besseres, als mit dem Kraftverkehr vermischt zu werden. Staus sind ein angeborenes Problem des Autos und würden Radfahrer nur ausbremsen.

Radfahren löst oder mindert so viele Probleme in den Städten, dass es würdig ist, priorisiert zu werden, damit es seine Stärken ausspielen kann als bequemste und offensichtliche Wahl für Kurz- und Mittelstrecken in der Stadt. Es muss als eine eigene Verkehrsart behandelt werden. Eine, die wichtig genug ist, ihren eigenen Platz im Straßenraum zu haben – weder auf den Bürgersteig gequetscht, noch unter Kraftfahrzeuge gemischt.

Mehr Radverkehr ist ein Gewinn für alle (mit Ausnahme der Ölgesellschaften). Die Verantwortlichen in den Gemeinden sollten dem Fahrrad eine hohe Priorität einräumen. Selbst Menschen, die nie Rad fahren, profitieren von mehr Fahrradverkehr, weil er Staus vermindert, zu sauberer Luft beiträgt, die Zahl der Unfälle reduziert und öffentliche Verkehrsmittel entlastet. Umgekehrt schädigt mehr Kraftfahrzeugnutzung uns alle – größere Umweltverschmutzung, längere Staus, mehr Unfälle, schwerere Verletzungen bis hin zu Todesfällen.

Die einzige bewährte Methode, die wirklich das Radfahren fördert, ist es, eigenen Raum für Fahrradfahrer zu verlangen. Das bedeutet echte, bauliche Radwege an Hauptverkehrsstraßen – nennen wir sie meinetwegen Radfahrbahnen, wenn ihr wollt. Nebenstraßen sollten gefiltert werden (zum Beispiel mit Pollern und/oder Einbahnregelungen), um zu verhindern, dass Kraftfahrer sie als schnelle Abkürzung nutzen. Das ist gut für Anwohner, Fußgänger und Fahrradfahrer. Dafür erforderlich ist Netzwerkplanung, nicht unzusammenhängende Bruchstücke.

Viele Leuten, die Fahrräder nutzen, in beide Richtungen.

Wer den Radverkehr fördern will, muss ihn als ein wichtiges, echtes und eigenständiges Verkehrsmittel behandeln. Man darf Radfahren nicht bloß als schnelles Gehen oder langsames Autofahren behandeln.

Radfahren sollte ein wichtiger Bestandteil der Verkehrspolitik sein. Lediglich darum zu bitten, dass es wie Autofahren behandelt wird – auf die Fahrbahn geschleudert unter gefährliche Maschinen – würde nur zu weniger Radverkehr führen, wie das Beispiel Großbritannien so deutlich gezeigt hat.

Wir sollten die besten Länder als Vorbild nehmen. Schauen wir in die Niederlande für die gelungensten Lösungen (und bewahren wir einen kritischen Blick für die weniger gelungenen). Und verlangen wir, dass die Lösungen mit der Priorität behandelt werden, die der Radverkehr verdient hat.

Wenn Fahrradbefürworter nicht das Beste fordern, wer sonst?

Sechs Fotos von niederländischen Radler, von junger Kinder bis ältere Menschen, alle fahren angenehm mit dem Rad, in sicherheit.

Sofern die Bedingungen für den Radverkehr gut sind, steht weiten Teilen der Bevölkerung ein schnelles, gesundes und preiswertes Verkehrsmittel zur Verfügung.

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Nachhaltige Sicherheit

Dieser Artikel wurde von David Hembrow verfasst und erschien ursprünglich in seinem englischsprachigen Blog „A View from the Cycle Path“ im Januar 2010.

Übersetzung: Günther Reimers
Redaktionelle Mitarbeit: Daniel Pöhler

Das Niederländische Konzept des „Duurzam Veilig“, nachhaltige Sicherheit, hat die Niederlande zu einem der sichersten Länder der Welt im Straßenverkehr gemacht.

Das Programm des „Duurzam Veilig“ senkte die Zahl der Verkehrstoten in den Niederlanden zehn Jahre lang, zwischen 1998 und 2007, um je 5 Prozent. Insgesamt gab es zwischen 300 und 400 Verkehrstote weniger, eine mehr als 30-prozentige Verbesserung der Sicherheit des ohnehin, relativ gesehen, sicheren Niederländischen Straßennetzes.

Anzahl der Verkehrstoten, 1996–2011. Ein klarer Abwärtstrend bei der Zahl der Verkehrstoten.

Anzahl der Verkehrstoten, 1996–2011. Ein klarer Abwärtstrend bei der Zahl der Verkehrstoten.

Was also ist „Duurzam Veilig“ und was bedeutet das? Zum besseren Verständnis fange ich einmal mit dem an, was es nicht ist.

Oft hört man in Deutschland Rufe nach besserer Fahrschulausbildung, nach mehr Verkehrserziehung auch für Radfahrer. Fußgänger und Radfahrer werden aufgefordert, zugunsten ihrer Sicherheit helle Kleidung zu tragen und ganz allgemein selbst mehr Verantwortung dafür zu tragen, nicht von einem Auto angefahren zu werden.

Das ist keine nachhaltige Sicherheit. Nachhaltige Sicherheit bedeutet nicht, Leute dafür zu bestrafen, dass sie Fehler machen, sondern dafür zu sorgen, dass schwerwiegende Fehler nicht passieren können.

Ein möglichst hohes Niveau der Fahrschulausbildung ist selbstverständlich wichtig, da die Kfz-Fahrer diejenigen sind, die auf den Straßen potenziell tödliche physische Kräfte handhaben. Wenn die Gestaltung der Straßen und die vorgesehene Straßennutzung jedoch selbst schon Konflikte heraufbeschwören, ist es unmöglich, Fehler und Frustrationen ganz abzubauen – was sogar zu gewalttätigem Verhalten führen kann. Darüber hinaus sind Verkehrsteilnehmer auch einmal müde oder erschöpft, oft auch abgelenkt. Davor kann auch eine bessere Ausbildung niemanden schützen, diese Dinge gehören einfach zum Menschsein.

Über 3000 Verkehrstoten in 1972. Ca. 5000 Verkehrstoten in 2013.

Zahl der Verkehrstoten in den Niederlanden, 1972/2013 – rot: Kinder, blau: Erwachsene. Die Sicherheit auf den niederländischen Straßen hat dramatisch zugenommen. Die Zahl der toten Kinder ist um 98 Prozent gefallen, 2013 starben nur noch 9 Kinder auf niederländischen Straßen.

Die Niederländer haben die Zahl der Konflikte zwischen den Straßennutzern reduziert und die Sterblichkeitsrate bei denjenigen Unfällen gesenkt, die nicht zu vermeiden waren. Dazu hat man die Verkehrsinfrastruktur geändert, mit dem Ziel, die verletzlichen Verkehrsteilnehmer von der tödlichen Energie von Kraftfahrzeugen fernzuhalten.

Außerdem wurde die Gestaltung der Kreuzungen und Einmündungen geändert, so dass sich die Wege der unterschiedlichen Verkehrsteilnehmer nicht bei höheren Geschwindigkeiten kreuzen können. Hinzu kamen einige Änderungen in den Verkehrsgesetzen sowie in der Führerscheinausbildung (Fahren unter Alkohol, Pausen bei längeren Fahrten, …)

Eine sinnvolle Maßnahme sind Geschwindigkeitsbegrenzungen sowohl in der Stadt als auch auf Landstraßen (zu beachten ist jedoch, dass das bloße Aufstellen von Schildern keinesfalls ausreicht). Von insgesamt 120.000 Kilometern Straße in den Niederlanden wurden auf 41.000 Kilometern die Tempolimits von 50 auf 30 km/h reduziert, und auf über 33.000 Kilometern wurde die Geschwindigkeit von 80 auf 60 km/h reduziert.

Aus dem Artikel: „Aktuell unterliegen 70% aller 30 km/h Quartiers-Verbindungsstraßen Geschwindigkeitsbegrenzungen an Einmündungen und/oder auf Streckenabschnitten, ebenso wie 45% aller 60 km/h Straßen.“ Durch Tempo 30 wurden laut Schätzungen 51 bis 77 tödliche Verkehrsunfälle verhindert, weitere 60 durch die 60-km/h-Landstraßen.

An vielen 30-km/h-Straßen wurden Maßnahmen ergriffen, um den Kfz-Verkehr außen vor zu halten.

Leuten radeln auf einem Radweg, die weit entfernt von jede Fahrbahn ist

Radwege mit genügend Abstand zum motorisierten Verkehr lassen Konflikte und Gefahr erst gar nicht aufkommen.

Ebenso wird der Anlage von Kreisverkehren 11 gerettete Leben zugesprochen. Straßennutzungs-Design geht jedoch weit darüber hinaus.

Ampelgesicherte Knotenpunkte in den Niederlanden funktionieren anders als vergleichbare Knotenpunkte in Deutschland. In den meisten Fällen hat der motorisierte Verkehr, der bei Grün fährt, keine Möglichkeit, andere Verkehrsteilnehmer auch nur störend zu beeinflussen, die ebenfalls bei Grün, jedoch in eine andere Richtung fahren. Als Beispiel sei die Beseitigung des Konfliktes geradeausfahrende Radler versus rechtsabbiegende Kfz durch Knotenpunkt-Design genannt. Darüber hinaus können Radler viele Ampelanlagen meiden und damit auch die vielen Gefahren, die solche Kreuzungen verursachen.

All diese Maßnahmen haben sich gesellschaftlich als kosteneffizient erwiesen, den eingesetzten Mitteln steht ein vierfach höherer Nutzen gegenüber. Ein Leitmotiv der niederländischen Verkehrspolitik und im Besonderen der Radverkehrspolitik besagt, dass betreffende Maßnahmen nicht als Kosten, sondern als Vorteil gesehen werden. Die Niederlande sind eine wohlhabende Nation. Der Wohlstand rührt zum Teil aus dem vernünftigen Straßendesign.

Natürlich könnte man sich damit zufriedengeben, die sichersten Straßen der Welt zu haben. Um jedoch Menschen vom Radfahren zu überzeugen, braucht man subjektive Sicherheit. Die Leute müssen sich sicher genug fühlen, damit sie selbst und auch ihre Kinder Rad fahren wollen.

Dem wurde mit einer Reihe von Maßnahmen entsprochen und erfreulicherweise führten genau die Maßnahmen, die die reale Sicherheit und die nachhaltige Sicherheit verbesserten, auch zu einer Erhöhung der subjektiven Sicherheit.

Das Ergebnis ist der höchste Radverkehrsanteil der Welt, mit einem sehr hohen Anteil in allen Bevölkerungsschichten.


Literaturhinweise

Auf Deutsch:

  1. Die drei Arten der Sicherheit

Auf Englisch, aus „A View from the Cycle Path“:

  1. Der sichersten Länder der Welt im Straßenverkehr
  2. Absenken der Geschwindigkeitsbegrenzung ist nicht genug

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Fahrradfahren in Berlin – aus Sicht eines Dänen

Dieser Artikel erschien ursprünglich auf meinem englischsprachigen Blog im August 2015.

Redaktionelle Mitarbeit: Daniel Pöhler

Dies ist ein Gastbeitrag, der mit Hilfe eines dänischen Freundes entstand. Er lebte 2015 für fünf Monate bei uns. Mittlerweile ist er wieder nach Dänemark umgezogen. Bevor er zurückkehrte, habe ich ihn nach seinen Gedanken über das Fahrradfahren in Berlin befragt. Seine Antworten habe ich aufgeschrieben und in thematische Abschnitte unterteilt. Die Bildunterschriften stammen von mir.

Über die Gestaltung der Berliner Radwege

Eine meiner ersten Erfahrungen mit der Berliner Fahrradinfrastruktur war als Fußgänger. Ich spazierte in aller Seelenruhe über einen Radweg – unabsichtlich. Der Unterschied zwischen Gehweg und Radweg ist sehr subtil: Beides ist auf gleicher Höhe und fast in derselben Farbe.

Erst wenn ein Fahrradfahrer eng vorbeifährt oder klingelt, entdeckt man, dass man auf einem Radweg steht. Als meine Eltern mich besuchten, musste ich ständig aufpassen, damit ich ihnen Bescheid geben konnte, wenn sie auf einem Radweg standen. Die Wege sind wirklich schwer zu erkennen. Man sieht jeden Tag Touristen, die verwirrt sind, die erkennen sie einfach nicht.

Die Breite der Radwege in Berlin ergibt keinen Sinn. Manche sind gerade groß genug für ein einziges Fahrrad. Aber auch die breiteren Radwege sind zu eng, um bequem überholen zu können, daher nutzen viele Radler den Gehweg mit. Natürlich kann das für die Fußgänger nervig sein.

Enger Gehweg und Radweg auf gleicher Höhe. Vielen Fußgänger und ein Radler, zusammengedrängt.

Enger Geh- und Radweg auf gleicher Höhe – doch Platz für fünf Kfz-Spuren und einen breiten Mittelstreifen.

Also die Breite, die ist einfach falsch! Radwege müssen mindestens zwei Meter breit sein, wie in Kopenhagen. Dort kann man an manchen Stellen sogar zu viert nebeneinanderfahren, und es bleibt noch Platz zum Überholen (obwohl das von Ort zu Ort in Kopenhagen unterschiedlich ist).

Wenn man nicht nebeneinanderfahren kann, dann kann man nicht plaudern und sozial sein. So wird Fahrradfahren zu einer einsamen Angelegenheit. Oft wollte ich etwas zu meinem Reisegefährten sagen, aber von hinten oder vorne hätte ich schreien müssen. Stell dir vor, du fährst in einem Auto, in dem man nicht mit den Mitfahrern sprechen kann.

Immer wenn ein Rad- oder Fußweg zu eng ist, wird das Gespräch zerstört, weil alle im Gänsemarsch fahren oder gehen müssen. Bis ich in Berlin Fahrrad gefahren bin, habe ich nicht erkannt, wie wichtig es ist, nebeneinander radeln zu können.

Leuten fahr mit dem Rad auf eine ebene, breite Radweg in Kopenhagen.

Ein Radweg in Kopenhagen. Ja, das ist wahr: diese ganze breite, ebene Oberfläche steht nur für Fahrräder (und ähnliche Verkehrsmittel).

Über die Qualität und Wartung der Berliner Radwege

Ich habe die Theorie, dass man in Berlin mit dem Fahrrad keine drei Meter weit kommt, ohne über irgendeine Delle zu rumpeln. Manche Radwege bestehen nur aus Dellen. Mein Rad rasselt schon, weil seine Einzelteile durch die holprige Infrastruktur losgerüttelt wurden.

Ich verstehe nicht, warum Radwege in Berlin mit Platten ausgelegt sind. Die Platten sind total uneben, was nervig ist. Wegen des zusätzlichen Rollwiderstandes braucht man viel mehr Kraft – ganz im Gegensatz zu einer guten Asphaltdecke. Ich kann mir nicht vorstellen, dass die Oberfläche leichter zu warten ist. Man fährt mit dem Rad wie auf Wellen – Wellen gemacht aus den Kanten der Platten.

Bodenplatten auf einem Radweg in Berlin sind sehr uneben.

Leute, die mit dem Auto fahren, reisen auf ebenem Asphalt. Menschen, die das Fahrrad nutzen, sind mit holprigen Platten konfrontiert – und einer sich ständig ändernden Oberfläche.

Über Begegnungen mit Kraftfahrzeugen

In meiner Zeit hier bin ich zu der Erkenntnis gekommen, dass ich das Radfahren in Berlin nicht richtig genießen kann – besonders nach einer Nahtoderfahrung mit einem Bus, gefolgt von einer weiteren mit einem SUV.

Ich hatte das Glück, so wach und aufmerksam zu sein – und auch jung und agil genug – um auf den Gehweg zu springen, als der Bus mich fast angefahren hätte. Und nur weil ich ungewöhnlich langsam fuhr, hat der SUV mich nicht über den Haufen gebrettert. Wäre ich schneller gefahren, wie ich es oft tue, hätte es gekracht.

Man kann nicht darauf vertrauen, dass Autofahrer anhalten, wenn sie es sollten. Ein Freund aus Dänemark, der auch hier wohnt, glaubt, dass Autofahrer in Berlin generell nicht mit Radfahrern rechnen.

Ich fahre hier viel vorsichtiger auf Kreuzungen zu als in Dänemark, jederzeit bremsbereit, um eine Kollision zu verhindern, bei der ich ganz schlecht wegkommen würde.

Eine Kreuzung in Berlin. Der Fahrer des silberfarbenes Autos ist halb abgebogen und blockiert die Radspur. Radler können nicht durchfahren, und mussen warten, oder hinten ausweichen.

Der Fahrer des silberfarbenes Autos ist halb abgebogen und blockiert die Radspur. Viele Kreuzungen sind so gestaltet, dass der Weg für Radfahrer oft versperrt ist.

Über das Radfahren auf der Straße

Der Autor dieses Blogs hatte mir von der Idee erzählt, auf der Straße zu radeln und meinen Platz dort zu erkämpfen. Davon berichtete ich sofort meinem Freund, dem anderen Dänen, der in Berlin lebt. Er lachte nur, genau wie ich es tat, als ich zum ersten Mal von dem Konzept hörte. Es ist völlig verkehrt.

Wäre mein Freund in Berlin aufgewachsen, wäre er wohl ein Radler geworden, der für das Recht kämpft, auf der Straße zu fahren. Aber das ist nur gut für diejenigen, die schnell Rad fahren und mit den Autos mithalten können. Für Kinder und Senioren zum Beispiel ist das nichts.

Ich nehme an, es liegt an Unkenntnis – wer nur schlechte Radwege erlebt hat, will auf die Straße. Ich selbst würde wahrscheinlich für das Recht kämpfen, wenn ich in Berlin aufgewachsen wäre. Natürlich nur, wenn ich ausschließlich an mich selbst denken würde.

Wenn ich an meine Großmutter denke, ergibt das Fahrbahnradeln keinen Sinn. Sie ist 81 Jahre alt, wohnt in Dänemark, und fährt fast jeden Tag mit dem Rad. Bei ihr in der Nähe gibt es echte Radwege, ein paar Meter von der Straße entfernt.

Ich weiß nicht, ob es überhaupt vorkommt, dass irgendjemand in Dänemark die Straße gegenüber den Radwegen vorzieht. Vielleicht sind das Touristen. Oder meine Erinnerung täuscht mich, weil ich jetzt zu dem Thema befragt werde.

Ich glaube nicht, dass ich ungewöhnlich bin. Jeder Däne würde erkennen, wie lächerlich es ist, grundsätzlich auf der Straße Fahrrad fahren zu wollen. Das spielt in Dänemark keine Rolle. Könnte es auch nicht.

Über das Großwerden mit dem Radfahren in Dänemark

In meiner Heimatstadt Odense hatte ich meinen eigenen breiten Radweg. Er war nicht einmal in der Nähe einer Straße. So bin ich zur Schule geradelt – auf meiner eigenen Straße nur für Fahrräder.

Ich bin aufgewachsen in einem Stadtgebiet mit einem Netz aus Radwegen, die von Auto-Fahrbahnen abgegrenzt sind. So fuhr ich den ganzen Weg von zu Hause zur Schule und überall sonst hin. Meine Familie lebte in zwei verschiedenen Häuser, und beide waren mit dem sicheren Radwegenetz verbunden.

Ich würde sagen, Odense fühlt sich sogar sicherer an als Kopenhagen. Es ist dort nicht so voll, und man radelt meist weit entfernt von der Fahrbahn. Ich glaube nicht, dass ich das damals geschätzt habe. Ich dachte, das wäre überall so.

Ich hatte eine Freiheit, die nicht möglich gewesen wäre ohne die Radwege. Meine Mutter konnte mich ruhigen Gewissens alleine Rad fahren lassen. Als Kind auf dem Weg nach Hause auf dem Radweg (eigentlich Radfahrbahn, so breit und eben war er) spielte ich in meinem Kopf selbst erfundene Spiele. Fahrrad fahren war so sicher, dass ich nicht konzentriert oder besonders aufmerksam sein musste.

Es war ganz stressfrei. Nun, das ist noch untertrieben.

Ein Radweg in Dänemark führt mitten durchs Wohngebiet. Kein Auto, soweit das Auge reicht.

Wie stressfrei Radfahren sein kann, sieht man im Umland von Odense in Dänemark. Ein Radweg führt mitten durchs Wohngebiet. Kein Auto, soweit das Auge reicht.

Über Radverkehrspolitik

Ich glaube, dass die Anzahl der Radler in Zusammenhang steht mit der Qualität der Radinfrastruktur. Berlin hat mehr Radfahrer als die schlechten Radwege erwarten lassen würden, weil so viele Leute auf den breiten Gehwegen radeln, was hier gemeinhin akzeptiert ist. Und kaum ein Kind würde hier Rad fahren, wenn es das nicht auf dem Gehweg tun dürfte.

Ich habe nie viel übers Radfahren nachgedacht, bevor ich nach Berlin umzog. Es war bloß etwas, das ich immer getan hatte, das selbstverständlich war. Hätte ich nicht zufällig bei dem Autor dieses Blogs gewohnt, hätte ich wahrscheinlich nie über das Thema nachgedacht.

Ich wäre in Berlin wahrscheinlich nicht viel mit dem Fahrrad unterwegs gewesen, ohne mir über die Gründe klar zu sein. Ich radle hier nicht annähernd so viel wie in Dänemark. Es fühlt sich in Berlin einfach unsicher an.

Es gibt einen großen Unterschied beim Sicherheitsgefühl. Man muss beim Radfahren in Berlin sehr viel wachsamer sein im Vergleich zu Kopenhagen. Der Unterschied sind die Radwege, die in Kopenhagen vor dem Kfz-Verkehr geschützt sind und gleichzeitig klar vom Gehweg getrennt sind. Auf die Radwege verirren sich also keine Autos oder Fußgänger.

In Berlin scheinen Parkplätze wichtiger zu sein als Radfahrer und Fußgänger. Das ergibt kein Sinn. Ein paar Parkplätze für wenige Leute ruinieren die Bedingungen für tausende Menschen, die mit dem Fahrrad oder zu Fuß unterwegs sind. Sogar Bäume genießen eine höhere Priorität als Radfahrer.

Baumvorrang in Berlin. Eine reihe Bäumen bedeutet, dass die Radweg muss 0.5m-breit sein. Die Fahrbahn bleibt immer breit, unberuhrt von den Bäumen.

Bemerkenswert, wie die Fahrbahn von der Baumreihe unberührt bleibt.

Fazit

Fahrradfahren in Berlin ähnelt oft den „Pod“-Rennen aus Star Wars.

Ein bedeutungslos Slalom, mit gefährliche Pfosten, auf einem Radweg in Berlin.

Rechts… nein, links! Ach, fahr auf dem Gehweg…

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Gute Radinfrastruktur der Woche #10

Leute radeln durch einen städtische Winterlandschaft auf einen Radweg, von dem der Schnee ganz weggeräumt wurde.

Der gute Radweg stellt sich nicht nur durch sein Breite und den roten Asphalt dar. Es ist auch sehr gut, was NICHT nicht da ist: Schnee.

Instandhaltung, also auch Wintereinsatz, ist ein wichtiger Bestandteil jeglicher Infrastruktur. Was auf dem Foto schön zu sehen ist, ist, daß der Schnee weggeräumt wurde, so daß der Radweg befahrbar ist. Wenn dies nicht weggeräumt worden wäre, könnte hier auch weniger (und gefährlicher) radfahren.

Das Foto ist von David Hembrow, mit Dank. Man kann Beiträge (auf englisch) über Radinfrastruktur in Winter auf David’s Blog finden.

Foto zeigt: Nobellaan, Assen, die Niederlande – Google Streetview.

Dieser Artikel erschien ursprünglich bei der Großbritannien Fahrradbotschaft.

Übersetzung: Katja Leyendecker

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Mehr „vorgetäuschte Infrastruktur“ – Gudvanger Straße, Berlin

Dieser Artikel erschien ursprünglich auf meinem englischsprachigen Blog im Mai 2015.

Redaktionelle Mitarbeit: Daniel Pöhler
Übersetzung des niederländischen Videos: Bart Jan Davidse

Seit ich in Deutschland lebe, kenne ich ein Schild, das hier auf einigen Straßen steht. Es sieht so aus:

Schild für verkehrsberuhigten Bereich

Vertragt euch! (Quelle: Wikipedia)

Es markiert den Beginn eines „verkehrsberuhigten Bereichs“. Das bedeutet:

  • Fußgänger dürfen die Straße in ihrer ganzen Breite benutzen.
  • Kinderspiele sind überall erlaubt.
  • Der Fahrzeugverkehr muss Schrittgeschwindigkeit einhalten.
  • Die Fahrzeugführer dürfen die Fußgänger weder gefährden noch behindern; wenn nötig müssen sie warten.
  • Die Fußgänger dürfen den Fahrverkehr nicht unnötig behindern.

Es gibt auch ein paar Parkbeschränkungen, aber die Botschaft ist: Dies sollte ein Ort für Menschen sein, die kein Fahrzeug führen.

Aber wie beim letzten Beitrag über „vorgetäuschte Infrastruktur“ in Berlin wird auch dieses Zeichen auf Kfz-Durchfahrtswegen verwendet und ist dann völlig nutzlos.

Das blaue Verkehrsschild habe ich in ganz Berlin gesehen. Doch Kinder habe ich dort noch nie spielen sehen. Auch sehe ich dort keine Leute gemütlich zu Fuß gehen. Die sogenannten verkehrsberuhigten Bereiche sind alles Abkürzungen für rasende Autofahrer.

Hier ist ein Beispiel in der Nähe, wo ich wohne. Auf der einen Seite der Straße gibt es einen Park, auf der anderen Seite eine Schule:

Ein sogenannt "verkehrsberuhigte Bereich" in Berlin. In realität, eine Durchfahrtsstraße

Die Behörden hatten erkannt, dass es hier ein Problem gab, denn die derzeitige Situation ist besser als im Jahr 2008. Es gibt neue Fahrradbügel, und die Straße wurde verschmälert. Die Verengung schreckt wohl einige Autofahrer ab, weil sie unter Umständen erst den Gegenverkehr passieren lassen müssen. Aber das ist eindeutig nicht gut genug:



Die verkehrsberuhigende Wirkung ist sehr schwach. Ich kann nicht verstehen, warum dieser Abschnitt nicht vollständig und dauerhaft für Kfz gesperrt wurde. Es gibt an dieser Stelle keine Notwendigkeit für eine Durchfahrtsstraße, da zwei Parallelstraßen existieren, die bereits Durchfahrtsrouten in beide Richtungen sind.

Selbst die Kinder vor Ort erkennen das Problem. Sie haben Nachrichten an die Autofahrer mit Kreide auf die Straße geschrieben, zum Beispiel „Schritttempo“, „spielen erlaubt“ oder „3 – 7 km/h“:

Kinder haben '3-7 kmh' mit Kreide auf die Fahrbahn geschrieben. Sie versuchen, Autofahrer zu langsamer machen.

Die Kinder erkennen, was die Kommune nicht sieht.

Ich finde das echt traurig.

Die Kinder sagen uns, dass hier ein Problem vorliegt. Sie erkennen, dass es ein Verkehrsproblem gibt – aber die Stadt hört nicht zu. Also versuchen die Kinder ihr Bestes, um das Problem zu lösen, auf die einzige Art und Weise, die sie kennen.

Dann werden ihre Kreidebotschaften von den Reifen der vorbeifahrenden Autos ausradiert.

Zum Glück nehmen einige Anwohner die Kinder ernst und haben eine wöchentliche „Spielstraße“ eingerichtet. Die Veranstaltung findet jeden Dienstag statt. Hoffen wir, dass sie zu einer dauerhaften Veränderung führt.

(Aktualisierung: Leider war eine einzige Anwohnerin gegen die Spielstraße. Daraufhin hat das Verwaltungsgericht das Projekt vorerst gestoppt – und entschieden, dass die Straße weiterhin nur zum Ölverbrennen da ist.)

Vielleicht wurden die Anwohner von den Kindern in Amsterdam 1972 inspiriert?

„Du kannst immer wieder fragen bei der Kommune, aber wenn die nichts macht, dann musst du es selber machen.“ (Die ganze Geschichte ist hier, auf Englisch.)

 

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Gute Radinfrastruktur der Woche #9

Kinder fahrt mit Räder, an einem ebene, breite, von Kraftfahrzeugen getrennt Radweg, die temporäre ist.

Ein Radweg, der aber noch nicht ganz fertig gebaut wurde (oder vorübergehend ist). Aber seine Breite und Oberflächenglätte sind auch schon jetzt beeindruckend.

Der Radweg ist von der Auto-befahrenden Straße getrennt ausgelegt. Die Trennung erfolgt durch einen Rasen/Erdabschnitt und auch mit Pollern. (Die Pollern sind auf dem Foto aber leider von den radfahrenden Kinder verdeckt.)

Es ist wichtig, dass Radwege auch durch Baustellen hindurch weitergeführt werden.

Weg Tot De Wetenschap, Utrecht, in den Niederlanden. Hier ist der Link zu Google Streetview – heute sind die Straßenbauarbeiten fertig, und der Radweg und die Fahrbahn sind weit auseinanderliegend.

Dieser Artikel erschien ursprünglich bei der Großbritannien Fahrradbotschaft.

Übersetzung: Katja Leyendecker

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Gute Radinfrastruktur der Woche #8

Ein Vater und Tochter radfahren neben eine sehr verkehrsreiche Straße, aber sicher sind, weil sie fahren auf einem Radweg, dass um ca. 6m getrennt von die Fahrbahn ist

Ein ganz normaler Radweg, entlang einer Landstraße, auf dem Radfahren für jederman ganz einfach gemacht wird.

Dieser breite reibungsfreie Radweg verläuft entlang einer Landstraße, die nach Gouda führt von der A12 aus. Wie das Foto zeigt, auch Kinder können hier Radfahren, in Sicherheit und Bequemlichkeit.

Hier ist der Link zu Google Streetview.

Dieser Artikel erschien ursprünglich bei der Großbritannien Fahrradbotschaft.

Übersetzung: Katja Leyendecker

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Wer sonst noch von der niederländischen Fahrrad-Infrastruktur profitiert

Dieser Artikel wurde von Mark Wagenbuur verfasst und erschien ursprünglich in seinem englischsprachigen Blog „Bicycle Dutch“ im Dezember 2012.

Redaktionelle Mitarbeit: Daniel Pöhler

Hin und wieder zeigt eins meiner Videos jemanden mit einem Elektromobil auf dem Radweg. Für die meisten Niederländer das ist nichts Besonderes, und das wird von mir normalerweise ganz zufällig gefilmt.

Menschen mit Behinderungen dürfen rechtlich alle Arten von Fahrzeugen auf Radwegen verwenden – vom Elektromobil bis zu handbetriebenen Dreirädern. Somit können sie sicher umherfahren, ohne auf die Hilfe von anderen angewiesen zu sein. Anders gesagt bieten Radwege Menschen mit Behinderungen eine große Freiheit, dorthin zu gelangen, wohin sie wollen.

Elektromobile und andere Fahrzeuge für Menschen mit Behinderungen auf niederländischer Fahrrad-Infrastruktur.

Die Gesetze für Behindertenfahrzeuge sind in Europa sehr unterschiedlich. In den Niederlanden haben Elektromobile mehrere Möglichkeiten: Sie dürfen mit 45 km/h auf der Fahrbahn fahren, was nur ein bisschen langsamer ist als der Kfz-Verkehr (50 km/h). Sie können aber auch das umfangreiche Radwegenetz verwenden. Auf diesen Wegen dürfen sie innerorts bis zu 30 km/h schnell fahren. Das wäre deutlich schneller als viele niederländische Radfahrer. In der Realität benutzen die meisten Menschen mit Elektromobilen die Radwege mit etwa der gleichen Geschwindigkeit wie die Radfahrer (20 km/h), sodass sie sich schön einfügen.

Da Elektromobile die gut gestaltete niederländische Radinfrastruktur verwenden dürfen, haben Menschen, die nicht in der Lage sind, Fahrrad zu fahren, die Freiheit, von Ort zu Ort zu reisen, auf unabhängige und sehr sichere Weise. Das ist etwas, das ihre Lebensqualität stark verbessert.

Ich weiß das aus erster Hand. Als mein Vater nach einer Reihe von leichten Schlaganfällen sein Gleichgewicht nicht mehr halten konnte und damit die Fähigkeit verlor, Fahrrad zu fahren, wechselte er zu einem Elektromobil, mit dem er dorthin fuhr, wohin er wollte oder musste. Er konnte beispielsweise weiterhin seiner ehrenamtlichen Arbeit im Utrechter Dom nachgehen, wo er Touristen begrüßte und leichte Verwaltungsarbeit erledigte.

Mit dem Elektromobil konnte er alle Arten von Kurzstrecken bewältigen, noch fast 10 Jahre, bis seine Krankheit die Teilnahme am Straßenverkehr schließlich unmöglich machte. Das waren 10 zusätzliche Jahre, in denen er einen wertvollen Beitrag für die Gesellschaft leistete, was sehr wichtig ist für das Wohlbefinden von Menschen und damit für die Allgemeinheit.

Der Nationale Gesundheitsdienst der Niederlande liefert die Elektromobile für die meisten Menschen, und manchmal kommen die Kommunen für die Kosten auf, oder sie vermieten die Fahrzeuge für längere Zeiträume. Elektromobile werden vor allem denjenigen zur Verfügung gestellt, die noch kurze Strecken laufen können. Wenn die Fahrzeuge nicht mehr verwendet werden, müssen sie manchmal zurückgegeben werden.

Nach niederländischem Recht werden Rollstühle wie Fahrräder behandelt und Elektromobile wie Mofas oder Motorroller. Aber die Niederländer nehmen die beiden Fahrzeugarten sehr unterschiedlich wahr. Während sich viele Leute über zu schnell fahrende Motorroller oder Mofas auf den Radwegen beschweren, beklagen sich nur sehr wenige über Behindertenfahrzeuge.

Ich denke, dass viele Niederländer einen Angehörigen oder eine andere nahestehende Person haben, die abhängig von einem Elektromobil ist. Sobald man merkt, wie wichtig so ein Fahrzeug für manche ist, teilt man den Radweg sehr gerne mit Leuten auf einem Elektromobil oder einem anderen Behindertenfahrzeug.

Neben dem Fahrer eines Elektromobils zu radeln, ist so alltäglich, dass es auch als Bild in der Werbung benutzt wird, wie man in diesem Video sehen kann. Mit dem Film sollen Menschen ermutigt werden, ein Maatje (Kumpel) von jemandem zu werden, der ein Behindertenfahrzeug nutzt.

Mitglieder des Elektromobil-Vereins Eindhoven testen den Fahrradbrücke »Hovenring«

Mitglieder des Elektromobil-Vereins Eindhoven testen den Hovenring

In den ganzen Niederlanden gibt es Clubs für Menschen mit Elektromobilen, die gemeinsame Touren unternehmen. Als der Hovenring in Eindhoven gebaut wurde, bat man die lokale „Scootmobiel vereniging“, die Steigung der Zugänge zu testen.

Fazit: Von guter Fahrrad-Infrastruktur profitieren nicht nur Menschen aller Altersgruppen, die mit dem Rad fahren wollen, sondern auch Fußgänger, die durch Radwege besser vor dem Kraftverkehr geschützt sind. Außerdem steigern Radwege die Lebensqualität von Menschen mit Behinderungen. Kurzum, Radwege sind gut für die Gesellschaft.

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Gute Radinfrastruktur der Woche #7

Ein Radweg führt um die Ecke, genau wie der Gehweg. Zebrastreifen für Fußgänger, den Radweg zu überqueren. Ampeln für den Fahrbahn zu zu Fuß überqueren oder mit Rad überfahren.

In den Niederlanden ist das ungehinderte Rechtsabbiegen mit dem Fahrrad an der Ampel eine ganz normale Angelegenheit. Diejenigen, die mit dem Rad fahren, können einfach rechtsabbiegend weiterfahren, auch dann, wenn die Ampel für den geradeausfahrenden Verkehr auf Rot steht.

Das ist möglich, weil die Radwege, die um die Ecke führen, nicht Teil der Kreuzung sind (genau wie Gehwege, die um die Ecke führen). Rechtsabbiegen mit dem Rad ist somit ganz einfach und man muß sich gar nicht weiter mit der Kreuzung und der Ampelschaltung befassen.

Zu Fuß überquert man den Radweg auf einem Zebrastreifen, auch unabhängig von der Ampelschaltung.

Jan van Galenstraat und Willem de Zwijgerlaan, Amsterdam – Google Streetview.

Dieser Artikel erschien ursprünglich bei der Großbritannien Fahrradbotschaft.

Übersetzung: Katja Leyendecker

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Gute Radinfrastruktur der Woche #6

Straßenbahnstrecke, mit parallelen Radweg, aber kein Zugang für Kraftfahrzeuge.

Straßenbahn-Strasse mit einem parallelen Fuß- und Radfahrweg – aber kein Zugang für Kraftfahrzeuge!

Fred Petterbaan, Amsterdam – hier ist der Link zu Google Streetview.

Dieser Artikel erschien ursprünglich bei der Großbritannien Fahrradbotschaft.

Übersetzung: Katja Leyendecker

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