Das Gleichgewicht des Verkehrs

Redaktionelle Mitarbeit: Daniel Pöhler

Berlins Verkehrssenator, Andreas Geisel, sagt kürzlich: „Was es nicht geben darf, ist die Bevorzugung einer Verkehrsart auf Kosten einer anderen.“ Das ist lächerlich, denn jeder weiß, das Auto ist der König der Straßen nach Meinung der Berliner Verkehrsverwaltung.

Ich habe solche Dinge schon vorher gehört. Als ich in London wohnte, schrieb ich über Edward Argar, das Gegenstück von Geisel im Stadtbezirk Westminster, der gesagt hat: „Wir müssen den Verkehr im Gleichgewicht halten,“ als wenn eine Art von „Verkehrs-Gleichgewicht“ bereits vorhanden wäre, statt der existierenden Vorherrschaft der Kraftfahrzeuge, die seit vielen Jahren geplant und entwickelt wurde. Für mich klang das, als ob er versucht, sich unparteiisch zu geben, während er tatsächlich in Autos verliebt ist.

Eine Waage, mit Autofahren an der linken Seite, und an der rechten Seite ist Menschen mit Behinderungen, Radfahren, und Gehen. Das Auto trägt eine Krone, und überwiegt die andere Seite, die rissig und gebrochen ist. In der Mitte die Waage ist ein Foto von Andreas Geisel.

„Das Gleichgewicht des Verkehrs“, wie es in Verkehrsministerien auf der ganzen Welt gesehen wird.

Der Glaube, dass das derzeitige System normal und natürlich ist, und dass jede Änderung eine ungerechte Abweichung ist, die das grundlegende Menschenrecht, absolut überall fahren und parken zu dürfen, einschränkt – das ist einer der großen Stolpersteine, mit denen Engagierte für bessere Straßen häufig konfrontiert sind.

Es ist eindeutig Unsinn. Das aktuelle Verkehrssystem wurde von Menschen geschaffen, die im Bann der Autos standen, und ihr Ziel war es, das Autofahren zu fördern. Die heutigen Straßen marginalisieren absichtlich jeden, der kein motorisiertes Fortbewegungsmittel verwendet. Es ist absurd zu behaupten, die Straßen hätten ein echtes Gleichgewicht der Verkehrsmittel, und ich vermute, Senator Geisel weiß das.

Der einzige Weg, das Radfahren hier weiter zu behindern, in einer Stadt, wo die Geschwindigkeit und die niedrigen Kosten dieses Verkehrsmittels einen enormen Vorteil darstellen, ist die Berliner Straßengestaltung und die allgemeine Verkehrspolitik gegen den Radverkehr.

Ich habe es schon gesagt, aber nochmal:

Radfahren sollte ein wichtiger Bestandteil der Verkehrspolitik sein

Radfahren löst oder mindert so viele Probleme in den Städten, dass es würdig ist, priorisiert zu werden (nicht nur notdürftig versorgt), damit es seine Stärken ausspielen kann als bequemste und offensichtliche Wahl in der Stadt. Es muss als eine eigene Verkehrsart behandelt werden – eine, die wichtig genug ist, ihren eigenen Platz im Straßenraum zu haben – weder auf den Bürgersteig gequetscht, noch unter Kraftfahrzeuge gemischt.

Das Fahrrad ist ein wunderbares Verkehrsmittel, besonders in den Städten. Es ist sauber und schnell, es fährt direkt vom Start bis zum Ziel. Man braucht nur wenige Sekunden, um loszufahren oder zu parken. Es ist egalitär, geeignet für alle Menschen, ob reich oder arm, egal welches Alter und welche körperlichen Fähigkeiten, es ist sicher für die Nutzer und im Vergleich zu Kraftfahrzeugen extrem sicher für Dritte. Radfahren hat von Natur aus positive Eigenschaften, die sowohl durch schlechte Radwege als auch durch Mischverkehr mit Kraftfahrzeugen ausgehebelt werden.

Die Verantwortlichen im Senat und in den Bezirken sollten dem Fahrrad eine hohe Priorität einräumen, es als ein wichtiges, echtes und eigenständiges Verkehrsmittel behandeln, das priorisierungswürdig gegenüber Autos ist. Mehr Radverkehr ist ein Gewinn für alle (mit Ausnahme der Ölgesellschaften).

Selbst Menschen, die niemals Rad fahren, profitieren von mehr Fahrradverkehr, weil er Staus vermindert, zu sauberer Luft beiträgt, die Zahl der Unfälle reduziert und öffentliche Verkehrsmittel entlastet. Umgekehrt schädigt mehr Kraftfahrzeugnutzung uns alle – größere Umweltverschmutzung, längere Staus, mehr Unfälle, schwerere Verletzungen bis hin zu Todesfällen.

Die einzige bewährte Methode, die das Radfahren wirklich fördert, ist es, Fahrradfahrern eigenen Raum zu geben. Das bedeutet echte, bauliche Radwege an Hauptverkehrsstraßen – nennen wir sie meinetwegen Radfahrbahnen, wenn ihr wollt. Nebenstraßen sollten gefiltert werden (zum Beispiel mit Pollern und/oder Einbahnregelungen), um zu verhindern, dass Kraftfahrer sie als Abkürzung nutzen. Das ist gut für Anwohner, Fußgänger und Fahrradfahrer. Dafür erforderlich ist Netzwerkplanung, nicht unzusammenhängende Bruchstücke.

Die Behörden müssen den Radverkehr endlich mit der Priorität, die er klar verdient hat, behandeln.

Eine Bildmontage, die normale Radfahren in die Niederlanden zeigen. Kinder, familien, Geschäftsleute, ältere Menschen – alle einem Fahrrad verwenden als eine normale, alltägliche Verkehrsmittel.

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Ein Kommentar

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Eine Antwort zu “Das Gleichgewicht des Verkehrs

  1. Ein schönes Beispiel des Nicht-dazu-lernen-wollens. Nicht das Erste das Geisel abliefert. SIehe: https://bikephreak.wordpress.com/2015/07/09/stadt-ohne-plan-ein-beispiel/

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