Vorgetäuschte Infrastruktur

Dieser Artikel erschien ursprünglich auf meinem englischsprachigen Blog im Mai 2015.

Redaktionelle Mitarbeit: Daniel Pöhler

Fahrradstraßen sind wunderbar, oder? Ein paar Schilder, ein bisschen Farbe, et voilà – sofort Groningen. Leider klappt es in Wirklichkeit nicht so einfach. Allerdings hat das noch nicht jeder herausgefunden.

Damit eine Fahrradstraße funktioniert, dürfen nur sehr wenige Autos dort fahren. Sie darf keine sinnvolle Durchfahrtsstraße für Kraftfahrzeuge sein. Weit mehr Fahrräder als Kraftfahrzeuge müssen sie nutzen.

In Berlin glauben offenbar die hochbezahlten Experten, die für Straßen zuständig sind, dass Schilder und Farbe ausreichen, um ein großartiges Radwegenetz zu schaffen. Man muss lediglich Schilder aufstellen, um Autofahrern zu erzählen, dass die Straße eine Fahrradstraße ist (oder ein verkehrsberuhigter Bereich oder keine Einfahrt), und sie werden sich anders verhalten, oder? Sie werden aufhören, diese Straße als Abkürzung zu nutzen, nicht wahr?

Hier ist Choriner Straße in Prenzlauer Berg, Berlin:

Komisch, Schilder und Farbe scheinen nicht zu funktionieren.

Überwiegen hier die Fahrräder? Sieht es sicher für kleine Kinder aus? (Die Autofahrer fahren nur deshalb langsam, weil ein in zweiter Reihe geparktes Auto die Fahrbahn verengt hat, direkt links von der Kamera.)

Das ist „vorgetäuschte Infrastruktur“ – Behörden können sagen, sie würden den Radverkehr fördern, während sie eigentlich nichts tun. Andere Verkehrsträger werden nicht auf diese Weise behandelt (mit Ausnahme von Fußgängern und Rollstuhlfahrern, ich werde später darüber schreiben). Es gibt keine Flughäfen ohne Start- und Landebahnen, keine Autobahnen, die mit weidenden Schafen übersät sind. Aber es gibt Radinfrastruktur, die schlecht zum Radfahren ist.

Es ist nicht nur die Stadt Berlin, die vorgetäuschte Infrastruktur implementiert. In London haben die Behörden zum Beispiel Fahrradsymbole auf die Hercules Road gemalt, um vorzugeben, dass dort kein scheußlicher Schleichweg ist (die Engländer sagen „rat run“, auf Deutsch etwa Rattenauslauf, in Anlehnung an einen Auslauf für Tiere).

Die Hercules Road wird bald Teil des künftigen Londoner Netzwerks Flickwerks von sogenannten „Quietways“ (auf Deutsch „ruhige Wege“), aber keine echte Änderung ist geplant. Aus grünen Farbklecksen, über die Taxis jetzt rasen, werden lila Farbkleckse, über die Taxis immer noch rasen – mehr vorgetäuschte Infrastruktur.

In der Mitte sehen Sie eine „tolle“ Verkehrsberuhigung eines Schleichwegs – der künftige „ruhige Weg“ Hercules Road.

Hier ist ein weiteres Stück vorgetäuschte Infrastruktur, einen kurzen Fußmarsch entfernt vom ersten Video, an der Kreuzung Oderberger Straße. Schauen Sie es auf einer Karte an, und Sie werden feststellen, dass es eindeutig ein Schleichweg ist, um die Ecke Eberswalder Straße und Schönhauser Allee abzukürzen und Ampeln zu umfahren.

Diese Kreuzung ist ausgeschildert mit „keine Fahrzeuge, außer Fahrräder und Einsatzfahrzeuge“. Doch es gibt hier nichts, das Autofahrer an der Durchfahrt hindert. Also, was passiert?

Mehr vorgetäuschte Infrastruktur. Es gibt sogar ein Verbotsschild am Ende der Straße, aber die Berliner Autofahrer wissen, das macht nichts!

Die einträglichste Form von vorgetäuschter Infrastruktur ist im Moment die sogenannte „Mischverkehrsfläche“ oder „Begegnungszone“, auch bekannt als „Shared Space“. Wer durch die kürzlich umgebaute Exhibition Road in London schlendert, wird den Ausmaß des Schwachsinns erleben.

Es wurde schon viel geschrieben über den Misserfolg der Exhibition Road und anderer Mischverkehrsflächen (siehe Hinweise unten), also werde ich hier nicht ins Detail gehen. Leider sind die Marketing-Teams der hippen platzgestaltenden Straßenarchitekten immer noch damit beschäftigt, ihr Quacksalber-Produkt zu verkaufen, wie man hier am neuen Leonard Circus in London sehen kann. Lieferwagenfahrer teilen sich vorsichtig den Platz – allerdings nur mit Leuten, die das Glück haben, nicht im Weg zu stehen.

Würden Sie sich mit Ihren Liebsten hier gerne aufhalten, wenn dieser Lieferwagenfahrer durch die vorgetäuschte Infrastruktur hetzt, oder ziehen Sie einen Platz mit nachhaltiger Sicherheit vor, der durch bewährte Methoden entwickelt wurde?

Wenn Sie weitere Beispiele für vorgetäuschte Infrastruktur haben, hinterlassen Sie bitte einen Kommentar!

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Literaturhinweise

Auf Englisch:

1. BicycleDutch – Eine weitere neue Fahrradstraße in Utrecht
2. The Alternative Department for Transport – Eine Geschichte von zwei Straßen
3. Einträge über die sogenannten „ruhige Wege“ auf the Alternative Department for Transport
4. As Easy As Riding A Bike – Raum teilen auf Exhibition Road
5. Beiträge über sogenannten „shared space“ Mischverkehrsfläche auf A View from the Cycle Path
6. Beiträge über „nachhaltiger Sicherheit“ auf A View from the Cycle Path

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Infrastruktur vs Helme

This article was also published in English, here.

Dieser Artikel wurde auch auf Englisch veröffentlicht, hier.

Redaktionelle Mitarbeit: Daniel Pöhler

Das sicherste Land der Welt zum Fahrradfahren sind die Niederlande. Und dort gibt auch das breiteste Spektrum an Radfahrern: von kleinen Kindern (das Durchschnittsalter, ab dem sie alleine fahren, ist 8 Jahre) bis hin zu Senioren (Menschen über 65 erledigen in den Niederlanden 25 Prozent ihrer Fahrten mit dem Fahrrad).

Die Niederlande sind also der sicherste Ort für Radler jeden Alters – obwohl die Helmnutzung dort nur bei 0,5 Prozent liegt (wahrscheinlich sind die wenigen Helmträger hauptsächlich Radsportler). Sicherheit auf dem Fahrrad bedeutet offenbar mehr als Styropor auf dem Kopf. Und dennoch legt sich das Bundesverkehrsministerium so für Fahrradhelme ins Zeug.

Jedes Alter und egal, wie körperlich fit – alle fahren ohne Helm. Und doch sind das die sichersten Radfahrer der Welt. (Fotos: ADfT/Mark Treasure)

Helme sind keine Antwort auf Gefahren im Straßenverkehr. In Großbritannien, es ist sehr üblich dass Radler einen Helm tragen, aber Fahrradfahrer leben dort sechsmal gefährlicher als in den Niederlanden (und das, obwohl in Großbritannien fast keine Kinder und Senioren Rad fahren).

Wenn man Radfahren wirklich sicherer machen will, sind mehr Helme keine Lösung. Sie sind vielmehr ein Indikator dafür, dass die Straßen nicht sicher sind. Wenn sich Radfahren gefährlich anfühlt, werden die Leute Helme tragen – und Warnwesten – mit oder ohne Werbung dafür.

Radfahrer in London, wo Helme und Warnwesten die Norm sind. Nicht wegen einer Werbekampagne, sondern, weil sich die Menschen nicht sicher fühlen.

Eine hohe Helmnutzung sollte kein Ziel sein, sie zeigt eher das Versagen der Politik, eine peinliche Statistik. Eine hohe Helmquote zeigt, dass die Regierung mit ihrer Aufgabe, sichere Straßen bereitzustellen, kläglich gescheitert ist.

Die echte Lösung ist bessere Infrastruktur. Die Politik muss in Fahrradinfrastruktur investieren, mit der sich alle Menschen wohlfühlen und sich jederzeit zutrauen, Fahrrad zu fahren, ohne Schwierigkeiten oder Angst. Mit Kampagnen für Fahrradhelme stiehlt sich die Regierung nur aus der Verantwortung.

An Hauptverkehrsstraßen brauchen wir breite, ebene Radwege, mit guten Sichtbeziehungen an Kreuzungen, die auf höchste Sicherheit hin optimiert sind (nicht die schmalen, holprigen Radwege mit gefährlichen, schlecht geplanten Kreuzungen wie sie bislang oft in Deutschland üblich sind).

Eben, breit, klar definiert: ein niederländischer Radweg. Vielfach bewährte Sicherheit.

In Wohnstraßen brauchen wir Filterung, damit eine Nutzung als Schleichweg für Kraftfahrzeuge unmöglich ist, aber Anwohner und Besucher noch Zufahrt haben.

Verkehrsmittelfilterung, die einen Schleichweg in eine ruhige Straße verwandelt. (Foto: CEoGB)

Langfristige Stadtplanung sollte darauf zielen, die Wege von Fahrrädern und Kraftfahrzeugen zu entwirren und beide Verkehrsmittel möglichst zu trennen. Der Radverkehr sollte dabei hohe Priorität genießen bei Verkehrsplanern und Stadtverwaltung. Denn wenn die Voraussetzungen stimmen, ist das Fahrrad für viele Menschen die einfachste und naheliegendste Möglichkeit, durch die Stadt zu kommen.

Aber für die Regierung ist Helmförderung ein leichter Weg, die Haftung für die Sicherheit auf das Volk abzuschieben. Dann heißt es: „Wenn Sie bei einem Unfall verletzt werden, haben Sie es sich selbst zuzuschreiben“ – anstatt Verantwortung zu übernehmen für schlecht gestaltete Straßen.

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Literaturhinweise

Auf Englisch:

1. Jeder radelt in den Niederlanden!
2. 0.5 prozent Helmquote in NL, sind wahrscheinlich Sportler/innen
3. Niederländisch Radfahrer über Helme sprechen
4. Blogposts über „Transportarten entwirren“ – 1, 2, 3

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