Sollte Fahrradinfrastruktur zur „Wahl“ stehen?

Redaktionelle Mitarbeit: Daniel Pöhler und Katja Leyendecker

Eines der Argumente für die Aufhebung der Radwege-Benutzungspflicht in Deutschland ist, dass Radfahrern die freie Wahl gegeben werden soll, wo sie fahren – da dürfen dann erfahrene und mutige Radler auf der Fahrbahn fahren, während alle anderen die schlechten Radwege und Nebenstraßen nutzen können.

Diese Methode wurde in Großbritannien über viele Jahre ausprobiert und ist gescheitert.

Dort gibt es zum einen ein „dual network“ (duales Netz). Das bedeutet, dass verschiedene Strecken für verschiedene Radfahrer vorgesehen sind (zum Beispiel Hauptstraßen für schnelle und selbstbewusste Radler, Nebenstraßen für die anderen). Zum anderen gibt es die „dual provision“ (duale Bereitstellung), wenn eine Straße einen Radweg auf dem Gehweg hat (immer ohne Benutzungspflicht, und fast immer schrecklich, oft auch noch schlimmer als selbst die schlimmsten deutschen Radwege).

Hier präsentiere ich einige Ausschnitte aus britischen Fahrrad-Blogs und Aktionsgruppen, um zu erklären, warum „duale Fahrradrouten“ der falsche Ansatz sind, um die Allgemeinheit zum Radfahren anzuregen.

Die Fahrrad-Botschaft von Großbritannien, Wörterbucheintrag für „duales Netz“

Das unglückliche Ergebnis der dualen Denkweise sind fast immer zwei schlechte Routen Seite an Seite – in der Regel eine Radspur auf der Fahrbahn (oder nur die Fahrbahn) und ein schmaler Radweg auf dem Bürgersteig. Keine dieser Einrichtungen ermöglicht angenehmes Radfahren für alle, und die Fahrrad-Botschaft von Großbritannien lehnt sie ganz entschieden ab.

Während dieses Modell aktuell noch häufig bei der Straßenplanung in Großbritannien angewendet wird, haben englische Fahrrad-Aktivisten endlich angefangen, sich dagegen auszusprechen. Im Oktober 2013 stimmten die Mitglieder der London Cycling Campaign gegen duale Netze zugunsten einer einheitlichen Führung des Radverkehrs.

2 Lower Thames Street, London, vor und nach der Installation des Radwegs

Vorher (oben): Freie Wahl – schlechte Radspur auf dem Gehweg oder verkehrsreiche Fahrbahn.
Nachher (unten): Hochwertige, einheitliche Radinfrastruktur für alle. (Fotos: Hackney Cyclist)

Kampagne für Radfahren in London, Antrag der Hauptversammlung 2013 angenommen: „Einheitliche Radinfrastruktur, die für alle Gruppen von Radfahrern geeignet ist.“

Der Standard des gesamten geplanten Fahrradnetzes für London muss einheitlich sein. Radrouten müssen benutzerfreundlich und sicher für alle Radfahrer sein. Wir halten es für einen Fehler, wenn die Standards nur für bestimmte Bestandteile des Netzes gelten würden, sodass sie für einige Benutzer weniger geeignet wären.

Die logische Folge davon ist, dass kein Teil des Netzes eine Güterabwägung zwischen Sicherheit und Komfort erfordern sollte. In anderen Worten: Radfahrer, die den sichersten Weg wollen, sollten nicht gezwungen werden, eine umständliche oder langsamere Strecke zu nutzen, weil die schnellste oder direkte Route einem niedrigeren Sicherheitsstandard folgt.

Rachel Aldred, Dozentin für Verkehr an der Universität Westminster, Blogbeitrag über Cambridge

Der duale Ansatz hingegen zielt darauf ab, zwei Fahrradnetze bereitzustellen: Eins für die „Mutigen“ und eins für die „Nervösen“.

Was dies in der Praxis bedeutet: Auf Hauptstraßen wird eine Umgebung verewigt, die Angst vor dem Radfahren schafft, während die Mehrheit der Radler im Nebenstraßennetz ständig Umwege fahren muss.

Wir sollten nicht so denken. Unsere Fahrradnetze sollten keine Benutzer ausschließen. Wenn wir hochwertige getrennte Radinfrastruktur an Hauptstraßen bereitstellen, kann ein 12 Jahre altes Kind mit seiner Großmutter sie genauso befahren wie ein 30 Jahre alter Pendler mit seinem Rennrad.

Mit dem britischen Ansatz gab es entweder den „schnellen, robusten, aggressiven Radfahrer, der glücklich ist, auf der Straße zu fahren“ oder den „langsamen, nervösen, abwehrenden Radfahrer, der nichts dagegen hat, Ewigkeiten unterwegs zu sein“.

Keins von beiden ist toll.

David Arditti, langjährige Radaktivist und Blogger, Blogbeitrag über der Antrag der LCC Hauptversammlung

Wir wissen, dass die erfolgreichsten Fahrrad-Nationen und -Städte der Welt nur ein einziges Netz für Radfahrer entwerfen, mit einheitlichen Standards. Sie behandeln Radfahren so wie in Großbritannien Autofahren und Zu-Fuß-Gehen: als eine homogene Aktivität, die mit einem einzigen Netz versorgt wird, das für alle Menschen geeignet ist. Sie erkennen, dass Radfahrer, ob jung oder alt, schnell oder langsam, behindert oder nicht, alle im Wesentlichen das Gleiche brauchen: hochwertige Infrastruktur, die Priorität, Direktheit und sowohl objektive als auch subjektive Sicherheit bietet.

Niemand käme auf die Idee, von einem Netz von Straßen für „weniger sichere Autofahrer“ zu reden und von einem anderen für die „schnellen und mutigen Autofahrer“. Orte, die gute Radverkehrspolitik machen, behandeln auch das Fahrrad ganzheitlich. Diese Städte bauen Radinfrastruktur, die für alle Arten von Radfahrern und alle Fähigkeitsgrade funktionieren. Die Wege haben ausreichende Kapazitäten, um den Ansturm zu bewältigen. Verkehrspolitiker der führenden Fahrradstädte zeigen Haltung: Wenn ein Radweg nicht sicher genug für kleine Kinder ist, ist er nicht sicher genug für alle und damit untauglich. Und wenn der Radweg nicht bequem genug für Pendler in Eile ist, dann ist er keine attraktive Option für jedermann.

In Großbritannien behandeln wir diese Dinge in einer anderen und seltsamen Art, die eine langjährige Geschichte des Versagens hat. Wir haben oft versucht, verschiedene „Stufen“ der Fahrradinfrastruktur zu errichten, für verschiedene „Gruppen“ von Radfahrern. Alle derartigen Versuche einer parallelen Gestaltung sind tendenziell zum Misserfolg verdammt, weil sie eine faule Ausrede sind. Sie beinhalten immer einen Kompromiss zwischen Sicherheit und Direktheit, Komfort und Geschwindigkeit, der nicht notwendig wäre mit einem hochwertigen Fahrradnetz.

Eine schlechte Radspur auf einem Gehweg, und Radzeichen auf eine verkehrsreiche Fahrbahn.

Schreckliche duale Radinfrastruktur in Brent, London. (Foto: David Arditti)

Mark Treasure, Vorsitzender der Fahrrad-Botschaft von Großbritannien, Blogbeitrag über das geplante Fahrradnetz im Zentrum von London

Das uralte Problem mit „dualen Netzen“ ist, dass sie zwei verschiedene Arten von Routen bieten, die beide in unterschiedlicher Weise unzureichend sind. Die ruhigen Strecken bleiben umständlich, während die Hauptstraßen feindselig bleiben und für die meisten nicht geeignet sind. Das wird mit der Begründung gerechtfertigt, dass, wenn Sie es nicht mögen, na ja, dann gibt es eine ruhige Strecke dort drüben, irgendwo anders.

Ein gutes Fahrradnetz erfordert Einheitlichkeit. Routen sollten nicht Sicherheit gegen Bequemlichkeit abwägen. Sie sollten attraktiv für alle sein. Dies ist die Essenz des niederländischen Ansatzes zur Gestaltung von Fahrradnetzen: Die Niederländer entwerfen nicht verschiedene Arten von Routen für verschiedene Menschen – weil das ein Rezept für eine schlechte Infrastruktur ist.

Mark Treasure, „Das duale Netz schlägt wieder zu“

Der Ansatz des dualen Netzes führt dazu, dass Planer denken: „Wir haben keinen Bedarf, Radinfrastruktur richtig zu machen, weil wir erwarten, dass eine große Anzahl von Radfahrern mit dem Kraftfahrzeugverkehr auf der Fahrbahn fahren werden.“

Das ist Teufelskreis – durch die geringe Qualität der Radwege entscheiden sich Menschen, die mit dem Fahrrad schnell fahren wollen, für die Fahrbahn; dann werden diese Fahrbahnradler verwendet, um die geringe Qualität der Radwege zu rechtfertigen. Es ist verrückt.

Mark Treasure, Blogbeitrag über ein Beispiel dualer Bereitstellung in London

Die Niederlande hingegen schaffen Infrastruktur, die alle gerne mit dem Fahrrad benutzen, Infrastruktur, die objektiv und subjektiv sicher, schnell und bequem für alle Benutzer ist, unabhängig von Alter, Geschwindigkeit oder körperlichen Fähigkeiten.

Mark Treasure, „Sollte Fahrradinfrastruktur zur ‚Wahl‘ stehen?“

Einige Leute glauben, die Lösung ist, Infrastruktur zu installieren, auf denen die ängstlichen Menschen schleichen können, während die Fahrbahn der richtige Ort für echte Radfahrer ist. (Vielleicht ist diese Haltung auch gefärbt von Erfahrungen mit aktuellen Radverkehrsanlagen in Großbritannien).

Natürlich ist das einfach falsch. Man kann auf nahezu jedem Radweg in den Niederlanden sehr schnell fahren. Sie sind fast immer eben und breit (und Kreuzungen und Ampeln werden in der Regel so angeordnet, dass Radfahrer Vorrang haben).

In Groningen:

Breite, ebene Radweg in Groningen, NL.

Eine Frau fahrt mit Rad auf eine breite, ebene Radweg in die Niederlande.

In Rotterdam:

Viele Leute fahren mit Räder auf einem Radweg in Rotterdam.

In Amsterdam:

Viele Leute fahren auf einem zweispurige Radweg in Amsterdam.

In Assen:

Eine zweispurige Radweg und Straßenkreuzung in Assen, die Niederlande.

Eine Radweg auf dem Land, in der Nähe von Assen, in die Niederlanden.

Und in Utrecht:

Eine bauliche getrennte Radweg in Utrecht, mit Radverkehr in beide Richtungen.

Theoretisch ist die „duale Bereitstellung“ nicht unbedingt problematisch. Es sollte möglich sein, hochwertige Infrastruktur aufzubauen, und immer noch Radler auf der Fahrbahn zu erlauben. Aber es wird leider fast sicher negative Auswirkungen geben für die Qualität der Radwege, wenn wir darauf bestehen, dass eine große Zahl von Radfahrern immer noch auf der Fahrbahn fahren will.

Stellen Sie sich ein Gespräch zwischen Radaktivisten und Straßen-Ingenieuren vor, wenn sie über neue Pläne sprechen:

Straßen-Ingenieur: Wofür sind die Fahrrad-Markierungen auf der Fahrbahn?

Radaktivisten: Sie sind für die Radfahrer, die immer noch auf der Straße fahren wollen.

Straßen-Ingenieur: Warum wollen sie das, wenn wir diese wunderbar breiten, ebenen Radwege bauen?

Radaktivisten: Weil einige Radfahrer immer noch schnell fahren wollen. Das ist nicht möglich auf Radwegen.

Straßen-Ingenieur: Ach ja, richtig, ich verstehe – die Radwege sind nur für Menschen, die nichts dagegen haben, langsam zu fahren. [Mit diesem Ziel vor Augen, entwirft der Straßen-Ingenieur minderwertige Radwege, die schmal und nur langsam zu befahren sind – also sehr ähnlich zu den schlechten Radverkehrsanlagen, die seit Jahrzehnten installiert wurden.]

 

Die Vorstellung, Radwege seien bestimmt nur für Menschen, die langsam fahren wollen, festigt schlechte Haltungen über die Frage, wie Fahrradinfrastruktur gestaltet sein sollte und führt zu noch mehr schlechten Radverkehrsanlagen.

Der richtige Ansatz ist, Radwege breit genug zu bauen, um Konflikte zu vermeiden, um wahre „Radfahrbahnen“ zu schaffen. Dies sollte der Ausgangspunkt aller Radaktivisten sein, statt eines Ausgangspunkts, der Konflikte und schlechtes Design von Anfang an als unvermeidlich annimmt.

Sorgen wir einfach dafür, dass unsere Radwege zu Radfahrbahnen werden, die nach den höchsten Standards gebaut und für jedermann geeignet sind. Geben wir niemandem die Chance anzunehmen, dass Radwege nur für nervöse Trödler wären – denn wenn wir das tun, werden wir wahrscheinlich nur schlechte Wege kriegen.

Joe Dunckley, Blogbeitrag über schlechte Gestaltungsrichtlinien aus dem britischen Verkehrsministerium

Die „Duales-Netz“-Theorie hat richtig identifiziert, dass verschiedene Fahrradfahrer unterschiedliche Bedürfnisse und Fähigkeiten haben. Aber aus dieser Tatsache werden einige falsche und sehr schädliche Schlussfolgerungen gezogen. Einsteiger, unsichere oder junge Radler fahren auf schmalen Holperpisten, während mutige Radfahrer sich dem „Nahkampf“ mit Autos, Lieferwagen und Lkw stellen. Diese Theorie besagt also, dass die Einsteiger sich etwas erkämpfen müssen. Die „Stützräder können dann abgebaut werden“, und man darf der „besten und höhsten“ Kategorie beitreten und auf der Straße Rad fahren.

Ich hätte mir gewünscht, dass duale Netze eine Sache wäre, gegen die sich alle Radfahrer vereinen könnten. Beschissene Fahrradinfrastruktur kann mehr schaden als nützen, wenn Autofahrer empört über Radfahrer sind, die eine solche Infrastruktur nicht benutzen wollen. Wenn wir keine Infrastruktur für alle fordern, werden wir etwas kriegen, das letztlich für niemanden wirklich gut ist.

Man kann das elende Ergebnis des Prinzips „duales Netz“ fast überall in britischen Städten sehen.

Duale-Bereitstellung in London. Schlechte Radweg auf der Gehweg, und Autoverkehrsreiche Fahrbahn. Zwei schlechte Möglichkeiten.

Duale Bereitstellung in London: Mieser Radweg auf der Bürgersteig und (Auto-)verkehrsreiche Fahrbahn. Zwei schlechte Möglichkeiten. (Foto: Google Maps)

 

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9 Kommentare

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9 Antworten zu “Sollte Fahrradinfrastruktur zur „Wahl“ stehen?

  1. SuSi

    Im Antext heißt es: „Diese Methode wurde in Großbritannien über viele Jahre ausprobiert und ist gescheitert.“ Und wenige Sätze später wird beschrieben, dass die Methode, gute nicht benutzungspflichtige Radwege anzulegen, nie in Großbritanien ausprobiert wurde, weil dort stets nur schlechte Radwege gebaut wurden oder weil gar keine Radwege gebaut wurden und die Radfahrer ins umwegige Nebenstraßennetz angedrängt wurden. Von daher sind die Beispiele in Großbritanien nur ein Zeichen: Wenn wenig Menschen Rad fahren, dann haben Radfahrende keine Lobby und bekommen bestenfalls schlechte Wege. Das alles spricht nicht gegen den deutschen Weg, wo es seit fast 20 Jahren normal ist, dass Radwege keine Benutzungspflicht haben und wo seit 20 Jahren die Qualitätsstandards für Radwege stets steigen, obwohl es keine Benutzungspflicht gibt: Die Regelbreiten wurden immer wieder ehöht (z.B. ERA 2020). Die Vorgaben zur nötigen Sicht und zum Verbot von linksseitigen Wegen wurden vestärkt. Von daher ist nicht erkennbar, dass in Deutschland die Gefahren aus Großbritanien anstehen. Und nur nebenbei: Die Antwort, warum wir Radwege trotz Fahrbahnführung wollen, ist eben nicht, dass Radwege für die langsamen Radfahrer sind, sondern dass Radwege für die sind, die ohne Radweg nicht Radfahren würden und dass die Fahrbahn für die ist, die verstanden haben, dass auch gute Radwege objektiv gefährlicher sind als die Fahrbahnnutzung. Selbst die Kopenhagener schreiben ja, dass sie Radwege auf Kosten der objektiven Sicherheit anlegen, in der Hoffnung, dass dann mehr Menschen Rad fahren, weil sie sich sicherer fühlen.

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    • Daniel

      Es gibt nicht eine seriöse, aktuelle Studie, die besagt, dass Radwege generell unsicherer als die Fahrbahn wären. Das ist ein Märchen und kompletter Unsinn. Das andere, was du schreibst, stimmt aber: Die meisten Menschen nutzen das Fahrrad als Verkehrsmittel im Alltag nur dann, wenn geschützte Infrastruktur zum Radfahren einlädt.

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      • Susi

        Das stimmt. Aktuelle seriöse Studien werden zu dem Thema nicht mehr gemacht. Vermutlich, weil niemand seriöses die alten Ergebnisse bezweifelt. Es gibt halt unzählige alte, seriöse Studien, die gezeigt haben, dass Radwege unsicherer sind als das Fahren auf der Fahrbahn:
        R. Schnüll u. a.: Sicherung von Radfahrern an städtischen Knotenpunkten. Bericht zum Forschungsprojekt 8925 der Bundesanstalt für Straßenwesen. Bergisch Gladbach 1992.
        W. Angenendt u. a.: Verkehrssichere Anlage und Gestaltung von Radwegen. Bundesanstalt für Straßenwesen, Bergisch Gladbach 1993.
        Ole Bach, Ole Rosbach, Else Jørgensen: Cykelstier i byer – den sikkerhedsmæssige effekt, Hrsg. Vejdirektoratet, Næstved/Dänemark, 1985
        Da muss man sich dann schon fragen, warum das heutzutage nicht mehr stimmen soll, was damals herausgefunden wurde. Mir fällt zumindest nichts ein, warum heute die Welt eine andere sein sollte.

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        • Vielen Dank Susi!

          Der ganze Beitrag hier ist extem tendenziös: Die ganze Zeit wird unterstellt, die freiwillige Benutzung tauglicher Radwege würde zu einer doppelten Radinfrastruktur führen. Das ist aber komplett praxisfremd. In Deutschland werden Radfahrer seit Jahrzehnten auf schlechte, nachweislich gefährliche Radwege gezwungen. Das hat keinesfalls dazu geführt, dass bessere Radinfrastruktur entstanden wäre.

          Die Wahrheit ist einfach: Gute Radwege brauchen keine Benutzungspflicht. Radfahrer sind nicht so blöd, dass sie Radwege nicht benutzen würden, wenn diese eine taugliche Aternative wären. Der Widerstand gegen Radwege zeigt, dass diese _in der Realität_ untauglich sind.

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        • Hallo Susi.
          Die BASt ist eine dem Bundesverkehrsministerium nachgeordnete Behörde. Die empfehlen auch Radstreifen mit systematischen Überholabständen von 30cm (85% Perzentil) als „sicher“.
          https://radverkehrhamburg.wordpress.com/schutzstreifen/
          Spätestens seit „Clean Diesel“ sollten auch wir Radler Empfehlungen bzw „wissenschaftliche Erkenntnisse“ aus dem Bundesministerium Verkehr kritisch lesen und auch mal hinterfragen.

          Ich denke, viele Radler sind heute selbstbewusster geworden, das ist das, was heute anders ist. Das macht die Fahrradwelt anders.

          Dazu beigetragen haben die „Cities that rock the urban traffic world“ wie Amsterdam, Kopenhagen u.v.a.m.

          Jeder kann heute sehen: Radinfra funktioniert. Radinfra macht die bessere und lebenswertere Stadt, Radinfra macht den flüssigeren, komfortableren und sicheren Verkehr. Gegen diese überwältigenden Beispiele aus der realen Welt konnten die von Kfz-Industrie und VC-Ideologen hochgehaltenen 2 bis 3 „Studien“ auch die Radler im Kfz-Land Deutschland irgendwann nicht mehr hinters Licht führen.

          Wissenschaft und damit auch Studien sind immer auch Ausdruck des gültigen Paradigmas, der Weltsicht.
          Radverkehr ist heute mehr als nur Anhängsel des Autoverkehr. Noch vor 5 Jahren konnte man auf fast allen Radblogs und Fahrradseiten die „10 Gebote“ des deutschen VC-Papstes Sluka lesen (Fängt an mit: „Fahre so, wie du beispielsweise auch Auto fahren würdest…“).
          Aus. Vorbei.

          Inzwischen gibt es 100te bzw 1000de von Studien aus aller Welt, die die Überlegenheit bzgl Fahrkomfort, Moibilisierung von Radverkehr und die überlegene Sicherheit von guter geschützter Radinfrastruktur gegenüber Mischverkehr nachweisen.
          http://www.copenhagenize.com/2011/08/case-for-bicycle-infrastructure.html

          Selbst das „Sicherheits“-Sprachrohr der Automobilbranche, die UDV, findet kaum noch Wissenschaftler, die parieren.
          In der UDV-Studie „Abbiegeunfälle …“ (ca 2012) konstatieren die Wissenschaftler, dass Münster mit seinen vielen Radwegen bezüglich von !!Abbiegeunfällen!! für Radler mehr als doppelt so sicher wie die Vergleichstädte ist UND die münsterschen Unfallkostenraten bei Abbiegeunfällen weit unter denen der Vergleichsstädte liegen (geringere Unfallschwere).

          Der Drops ist gelutscht.

          Inzwischen geht es darum, Radinfrastruktur gegen die Kfz-Lobby undf die gleichwohl vielerorts noch bestehende Allianz aus Kfz-Industrie-Lobby und VC-Radverbandsapologeten in praktische Politik umzusetzen. Die Hindernisse in den Parteipolitiken von schwarz bis grün müssen aufgebrochen und die festungsartig gegen vernünftige Radinfrastruktur abgesicherte StVO muss in den entsprechenden Paragraphen geschleift werden.

          Der Weg dahin wird über die Kommunen führen. Der Radentscheid ist ein Anfang.

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          • Seltsame Antwort, die sich zusammenfassen lässt mit:
            „Studien, die separaten, straßenbegleitenden Radwegen eine höhere Unfallgefahr attestieren, sind gefaked“ und „Radfahren auf der Straße ist blöd“.

            Aber: Die meisten Straßen in Deutschland eignen sich hervorragend, um dort radzufahren. Ausserdem zeigt alles, was irgendwie mit „shared space“ zu tun hat, dass Radfahrer dann als Verkehrsteilnehmer wahrgenommen werden, wenn sie sich normal auf der Straße bewegen. Dazu kommt: In vielen Fällen ist „separierte, spezifische Radinfrastruktur“ nicht nur überflüssig (an den meisten, wenig befahrenen Landstraßen in Deustchalnd, die wesentlich breiter sind als die Gassen zwischen Mauern in England“), sondern als Signal („Radfahrer fahren nicht auf der Straße“) kontraproduktiv.

            Das einiizige Argument pro „spezifische Rad-Infrastruktur“ ist die gesenkte Hemmschwelle für Wenigfahrer. Und genau deswegen findet sich in vorstadtstrizzis Beitrag nicht der Hauch eines Arguments „pro Benutzungspflicht“ und „pro Fahrbahnverbot“. Dafür ziemlich viel „Basta“, und das ist bezeichnend.

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            • Damit Fußgänger als Verkehrsteilnehmer wahrgenommen werden, sollten wir also auch auf Gehwege verzichten? Ich kann mir vorstellen, dass es objektiv für alle sicherer wäre. Aber wäre das wirklich wünschenswert?

              Ich war letztens gerade erst auf einer „wenig befahrenen Landstraße[] in Deutschland, die wesentlich breiter [war] als die Gassen zwischen Mauern in England“. WENN dann mal ein KFZ kam, war es immer eine sehr stressige Begegnung (Tempolimits: 60, 80, 100). Bei Ankunft wurde ich auch gleich gefragt, ob mit etwas passiert wäre.

              Fangt bitte endlich an, alle potenziellen Radfahrenden in den Fokus zu nehmen, als nur eine kleine angstlose, sportliche Gruppe.

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  2. Pingback: Einrichtung von Radverkehrsanlagen ist situationsbedingt – katsdekker

  3. Alfons Krückmann

    Wow, selten so einen schlechten Artikel zum Thema gelesen. Was stellt sich Herr Pöhler denn so vor?
    Ich habe mir mal erlaubt auf Twitter nachzugoogeln.
    Bekannt ist ja, dass gerade Fahranfängerinnen, Kinder und Senioren erhebliche Probleme haben die Spur exakt zu halten. Diese Schwankungen brauchen einfach Platz, was bei der infrastruktur bzgl. Überholen und (2-Richtungswege) Gegenverkehr zwingend zu berücksichtigen wäre. Rad vs. Rad Unfälle sind nitmichten harmlos, sondern für Ältere oftmals schwerstverletzend oder tödlich.
    Pöhler:
    „Fährst du Schlangelinien, dass du 4m Breite zum Überholen brauchst? Warum schaffen das andere auf 2m problemlos? “ Twitter 26.9.2016 als @umwerfer
    Das ist dann also das Konzept von benutzungspflichtigen Radwegen, die angeblich von 8-80 inklusiv seien?
    Oberfläche?
    Pöhler:
    “ Toll ist roter Asphalt, aber auch gut gemachte Pflasterung ist okay. Nur nicht vergammeln lassen. “
    Dass Pflasterung im Ggs. zu Asphalt in Fahrbahnqualität (100%) die Erreichbarkeitsfläche auf 60% (!) reduziert?
    Scheint egal zu sein? Wie ist das dann mit der Kondition gerade von älteren Menschen? Egal? Können ja das Auto nehmen, wenn ihnen der Weg über die Klinker zu beschwerlich ist?
    Haltung zum Auto?
    “ Auf dem Land ist ein Auto oft pratkischer und schlicht notwendig “
    Ja. Herr Pöhler WÖRTLICH am 19.8.2016.
    Umweltverbund? inklusiver Verkehr? NIX DA: „Auto schlicht notwendig“
    Etc., etc.

    Zu Katja Leyendeckers blindem Hass auf die angebliche „VC-Sekte“ möchte ich nichts schreiben, da ich angesichts der Situation in GB und der dortigen Geschichte die Entstehung einer VC-Skepsis nachvollziehen kann.
    Aber, siehe die Kommentare von SuSi: es ist abstrus die spezielle britische Situation auf ganz anders geartete Fälle zu verallgemeinern. Das ist unredlich und einfach nur ne PR-Ladung (spontan?) aus der Hüfte geschossen. Wer den Kampf gegen die Autolobby aufnehmen will muss m.E. besser zielen und genauer/differenzierter und Verkehrsmittel-übergreifend denken.
    Hass und Geifer – und sei es aus verständlicher Frustration heraus – sind keine guten Ratgeber für sachorientierte Erkenntnisprozesse, wenngleich sich – zugegeben – einen Konsens Blase entwickelt zu haben scheint, die sich ein wenig auch aus Hass auf angebliche VC-Verschwörung speist.

    Zumindest Frau Leyendecker sollte aber doch das Prinzip der Reisezeitkonstanz ausreichend und in Tiefe bekannt sein.
    Eine zukünftige Verkehrsplanerin (wäre ja zu wünschen, dass endlich mal mehr Frauen in dieses Metier gehen, oder ist das nicht der Plan?) sollte auch in der Lage sein die Zeithorizonte und die Baukosten zumindest grob abzuschätzen, welche erforderlich wären, um flächendeckend eine Radinfrastruktur nach NL-Vorbild in D zu errichten.
    Dann noch gegenrechnen wann das Nordpoleis unwiederbringlich weg ist?
    Dann noch mal nachschlagen wie es um den Verfassungsrang von Schuldenbremsen, und um kommunale Haushaltssicherungen in D steht?

    Die Verkehrssituation in GB ist schlecht. Keine Frage. Wie nahezu überall. Vielleicht noch etwas schlechter. Gleichwohl: in GB sind die gefahrenen Autokilometer pro Kopf und Jahr von 1995 – 2014 um gut 5% gesunken (allerdings auf hohem Niveau), in NL und DK hingegen sind sie in gleichem Zeitraum gestiegen!
    Dänemark hat seinen historischen Vorsprung mit jetzt ca. 9.490 km (2014 mit steigender Tendenz) nach und nach fast eingebüßt gegenüber GB mit jetzt ca. 10.100 km (2014 mit sinkender Tendenz).
    Der Artikel reflektiert in keiner Weise die Implikationen von veränderten Raumüberwindungswiderständen in Bezug auf die unterschiedlichen Verkehrsmittel.
    Verständlicher gesagt: wenn der separierte Radverkehr als „anti-congestion“ (Stauvermeidung) innerhalb der Domäne des reinen Kurzstreckenverkehrs eingesetzt wird (Klinker, Wurzelwege, LSA-Diskriminierung, etc,), dann wird gleichzeitig MIV-Kapazität (freie Autofahrbahn) mit erhöhter Verkehrsqualität also verbesserter Reisezeit geschaffen, was niemals Zeitersparnis für die Nutzer bringt, sondern stets vergrößerte Reisestrecken innerhalb des gegebenen Zeitbudgets.
    Das ist durchaus sehr wesentlich, weil dies nach dem Prinzip der Reisezeitkonstanz dann die mit dem MIV gefahrenen Strecken verlängert. Weniger ‚Verkehrsanteil‘ des MIV kann dann durchaus mit erhöhter Verkehrsleistung des MIV einhergehen.
    Im 20.Jhd. mit Umgehungsstraßenideologie und gewünschter Suburbanisierung kein Problem, im 21.Jhd. aber doch definitiv nicht mehr verantwortbar. Es ist ja nicht nur der aussterbende Eisbär betroffen, sondern es sind Millionen Abgastote, verzweifelte Klimaflüchtlinge in der Größenordnung von über 500 Mio. und ein irreversibles Kippen des Klimas realistisch zu befürchten. Enddliche rohstoffe, etc. , etc. kommen noch dazu …
    Nein, nicht ‚Die Radwege‘ sind schuld. Radwege sind m.E. durchaus EIN wichtiges Instrument für eine Mobilitätswende, ABER der neue populistische Trend zu Fahrradbefreiten Fahrbahnen – „das nutzt auch dem Autoverkehr“ ist ja gegenwärtig die entlarvende Sprachregelung der ‚Separatisten‘ – führt zur Zauberlehrlingssituation mit nochmals verstärkten Autoverkehrsleistungen (plus LKW, die ja auch von Rad-befreiten Fahrbahnen profitieren).
    Die bisherigen empirischen Studien bestätigen die – hier zunächst deduktive – These von verbesserten Autoreisezeiten bei ‚protected bikelanes‘ in den USA (Messung und Simulation). Trend in USA parallel zu protected bikelanes? Steigerung des Autoverkehrs in 2015 um 3,5%.
    Es gäbe noch viel zu schreiben, aber es wird halt zu lang.
    Eine kleine Anregung an Daniel Pöhler von Münsteraner zu Münsteraner: wie hat sich das Verhältnis der Verkehrsleistung des MIV zwischen Einwohnerverkehren und Auswärtigen Verkehren entwickelt?

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