Radverkehrsanteil in Berlin – Statistik vs. Wirklichkeit

Dieser Artikel erschien ursprünglich auf meinem englischsprachigen Blog im Juni 2015.

Übersetzung: MHW
Redaktionelle Mitarbeit: Daniel Pöhler

Radfahrende hatten in dem Berliner Stadtteil, wo ich wohne, 2008 angeblich einen Verkehrsanteil (Fachwort: modal split) von 17 Prozent, dieser Anteil sei nun auf über 20 Prozent gestiegen.

In Rotterdam hatten Fahrräder im Vergleich dazu einen Anteil von 26 Prozent; und damit den niedrigsten Wert von allen niederländischen Städten. In meinem Berliner Stadtteil habe ich nicht den Eindruck, dass der Anteil der Fahrräder nur annähernd so hoch ist wie in Rotterdam.

Verkehrsstatistiken lassen sich nur schwer vergleichen, da verschiedene Städte und Länder verschiedene Methoden verwenden. Ich habe gehört, dass man in Berlin die Zahl der Fahrradfahrer an einem schönen Sommertag erhebt, und das erscheint mir glaubhaft. Es ist ausgeschlossen, dass der Fahrrad-Modal-Split in Berlin auch nur annähernd so hoch ist wie in Rotterdam; das gilt sogar für die Stadtmitte.

Wahrscheinlich könnte man in Berlin einige Straßen oder Brücken finden, auf denen Radfahrer während des Stoßverkehrs einen hohen Anteil des Gesamtverkehrs ausmachen, wie man es auch in London beobachten kann, doch das ist nicht der Modal Split. Er ist ein Durchschnitt über das ganze Jahr und umfasst alle Verkehrszwecke – er ist nicht der Anteil von Fahrradpendlern in einer beliebten Straße im Sommer.

Der Radfahreranteil im Pendlerverkehr entspricht gewöhnlich etwa dem Doppelten des Radfahreranteils im Gesamtverkehr. Das liegt wahrscheinlich daran, dass Pendler bekannte Wege nutzen, auf denen sie wissen, wie sie mit unangenehmen Teilstrecken zurecht kommen. Dazu kommt das Gefühl „der Sicherheit der großen Zahl“, weil viele Leute gleichzeitig mit dem Rad unterwegs sind. Zu anderen Tageszeiten in unvertrauten Gebieten zu radeln, zusammen mit weniger beherzten oder abenteuerlustigen Radfahrern, ist einfach nicht dasselbe.

Auch das Wetter hat einen Einfluss auf den Radfahreranteil, vor allem wenn die Infrastruktur mangelhaft ist. Bei hellem und freundlichem Sommerwetter und trockenen Straßen kann man sich leicht aufs Rad schwingen und losfahren. Im Winter sind die Straßen oft nass und glitschig, im Dunkeln sieht man schlechter und man wird leichter übersehen, und vielleicht engt eine Kapuze die Sicht ein. Diese Faktoren verwandeln das Radfahren von einer passablen Möglichkeit zu etwas Gefährlichem und Unattraktiven.

Doch wenn die Infrastruktur stimmt, sind diese Faktoren weniger wichtig. Wenn die Radwege zum Beispiel fein asphaltiert sind, ist die Gefahr, bei Regen auszurutschen, viel kleiner. Auf guter Radinfrastruktur muss man nicht ständig wachsam sein, und dann ist auch eine Kapuze weniger hinderlich.

Der Trend zu mehr Radverkehr in Berlin ist eindeutig. Aber die mangelhafte Infrastruktur in der Hauptstadt verhindert, dass das Fahrrad wirklich zum Massenverkehrsmittel wird, wie es in den Niederlanden der Fall ist.

Radfahren im Winter in Berlin

Ich filmte den Clip unten am Dienstag, 3. Februar 2015 um 17 Uhr auf einer der Radhauptachsen aus dem Stadtzentrum nach Norden. An diesem Ort würde man sogar im Winter viele Leute auf Fahrrädern erwarten.

In Bezug auf den Verkehrsanteil ist die Schönhauser Allee recht interessant, weil diese Hauptachse fünf verschiedene Verkehrsarten führt.

  • In der Straßenmitte fährt eine erhöhte U-Bahn.
  • Es gibt Straßenbahnlinien in beide Richtungen.
  • Kraftfahrzeuge fahren und parken in beiden Richtungen.
  • Auf jeder Straßenseite gibt es einen geschützten Radweg (von mäßiger Qualität).
  • Auf beiden Straßenseiten hat es breite Fußwege.

Du kannst also das Video anschauen und selbst den Modal Split schätzen. Die U-Bahn fährt in der Ecke oben links. Du siehst die Straßenbahn. Du kannst alle Kraftfahrzeuge zählen und auch die sehr kleine Zahl von Radfahrenden.

So ist es: Kaum jemand ist mit dem Rad unterwegs. Auf einer Hauptachse zur Hauptverkehrszeit in einer Hauptstadt, die angeblich die zwölftbeste Stadt für Radfahrer weltweit ist.

Man kann auch sehen, wie viele Radfahrer die schlecht gestaltete Infrastruktur umschiffen, weil sie sie unnötig behindert, zum Beispiel beim Abbiegen.

Vergleiche das mit dem Video aus Utrecht von Mark Wagenbuur: Eine ganz andere Menge von Radfahrern, auch dank viel besseren Voraussetzungen, trotz größerer Straßenarbeiten zur gleichen Zeit.

Die Aufnahmen wurden im April gemacht, es war also etwas wärmer, doch selbst so wird klar, dass der Radverkehr in Utrecht in einer ganz anderen Liga spielt und nicht nur ein paar Prozentpunkte höher liegt.

Selbst im Sommer dürfte der echte Verkehrsanteil von Radfahrern in Berlin 15 Prozent insgesamt kaum übersteigen – für eine vorwiegend flache Stadt, in der fast alle das Stadtzentrum in 30 Minuten mit dem Rad erreichen können, ist das ein beklagenswert niedriger Anteil.

Jetzt im Sommer ist das Radfahren in Berlin deutlich angenehmer. Bei meinem Ausfahrten bin ich nicht mehr der einzige Radfahrer in einer Blechlawine. Auf den richtigen Routen kann es sogar Spaß machen. Doch wir sollten das nicht mit dem Modal Split verwechseln.

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6 Kommentare

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6 Antworten zu “Radverkehrsanteil in Berlin – Statistik vs. Wirklichkeit

  1. Pingback: Berlin’s cycling rate versus reality | The Alternative Department for Transport

  2. „Ich habe gehört, dass man in Berlin die Zahl der Fahrradfahrer an einem schönen Sommertag erhebt, und das erscheint mir glaubhaft.“
    Wirklich? Etwas mehr Recherche hätte dich auf die Quelle der Zahlen stoßen lassen. Diese stammen nämlich aus der regelmäßig durchgeführten Mobilitätsstudie „Mobilität in Städten“ der TU Dresden. Hierzu wurden keineswegs ein paar Radfahrer an einem schönen Sommertag gezählt, sondern über ein Jahr 15.500 Personen in Berlin nach ihrem Mobilitätsverhalten befragt. Dazu mussten diese für einen Stichtag alle ihre Wege protokollieren.
    https://tu-dresden.de/die_tu_dresden/fakultaeten/vkw/ivs/srv/2013
    Der Vergleich mit Rotterdam hinkt zudem, denn du vergleichst den Radverkehrsanteil einer ganzen Stadt mit dem eines Stadtbezirkes. Der Modal Split für ganz Berlin beträgt weiterhin lediglich 13%.

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    • Danke für den Link nach TU-Dresden.

      „Der Vergleich mit Rotterdam hinkt zudem, denn du vergleichst den Radverkehrsanteil einer ganzen Stadt mit dem eines Stadtbezirkes. Der Modal Split für ganz Berlin beträgt weiterhin lediglich 13%.“

      Aber ich vergleichen den Radverkehrsanteil fur Prenzlauer Berg (schlagzeilenträchtig 20%+) mit Rotterdam – und man kann klar sehen, dass Prenzlauer Berg ist noch himmelweit davon entfernt.

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  3. Pingback: hannovercyclechic verneigt sich vor dem BMV! | hannovercyclechic

  4. SuSi

    „Der Radfahreranteil im Pendlerverkehr entspricht gewöhnlich etwa dem Doppelten des Radfahreranteils im Gesamtverkehr.“ Gibt es zu dieser Aussage eine Quelle? Wohl nicht, denn in Deutschland gilt genau das Gegenteil: Laut MOP betrug der Radverkehrsanteil aller Wege in Deutschland 13,2%. Der Anteil der Wege mit dem Rad zur Arbeit betrug hingegen nur 8,8%, war also geringer und nicht höher. (Quelle: BMVI 2014, zitiert nach Juliane Kemen 2016: Mobilität und Gesundheit)
    In Berlin hingegen beträgt der Radverkehrsanteil beim eigenen Weg zur Arbeit 15% während er insgesamt auf alle Wege bezogen 13% betrug. Quelle: http://www.stadtentwicklung.berlin.de/verkehr/politik_planung/zahlen_fakten/download/SrV_2013_Berlin_Steckbrief.pdf
    Handlungsleitend ist dabei weniger die Infrastruktur als die Frage, wie lang die Wege sind und ob sie schneller mit dem Auto, zu Fuß oder dem öffentlichen Verkehr zurückgelegt werden können. Das erklärt auch den hohen Radverkehrsanteil in Berlin, wo der KFZ-Verkehr eine sehr geringe Durchschnittsgeschwindigkeit hat. In ländlichen Regionen wird sich das Rad auch bei bester Infrastruktur nicht durchsetzen (wenn man nicht Hemmnisse für den KFZ-Verkehr erzeugt), weil das Auto außerorts stets schneller ist und oft auch kaum Stau und Ampeln die Geschwindigkeit senken.

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  5. SuSi

    Ganz schön unseiös finde ich es, wenn hier mit Videos dazu aufgefordert wird, den Modal Split zu bestimmen. Selbst wenn man alle 100m in einer Stadt durchgängig zählt, bekommt man so nicht den Modal Split nach Wegen, sondern den Modal Split nach Verkehrsleistung. In den genannten Studien wird sich aber in den Niederlanden wie in Deutschland auf Wege bezogen. Ansonsten wäre ja auch mal zu prüfen, ob denn die beiden Standorte vergleichbar sind: Es gibt eben gewisse Zwangspunkte, wo Radfahrer durchmüssen (Brücken, Unterführungen,…) und es gibt Hauptverkehrsstraßen, die sie nicht nutzen, weil es schnellere und direktere Routen im Nebenstraßennetz oder in Grünzügen gibt. Auch hängt es davon ab, wo wichtige Ziele (z.B. Universitäten, Schulen, Bahnhöfe) sind. All das wird hier nicht kontrolliert. Von daher ist das schöner Populismus, bringt aber die Fachdebatte kein stück voran.

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