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Sollte Fahrradinfrastruktur zur „Wahl“ stehen?

Redaktionelle Mitarbeit: Daniel Pöhler und Katja Leyendecker

Eines der Argumente für die Aufhebung der Radwege-Benutzungspflicht in Deutschland ist, dass Radfahrern die freie Wahl gegeben werden soll, wo sie fahren – da dürfen dann erfahrene und mutige Radler auf der Fahrbahn fahren, während alle anderen die schlechten Radwege und Nebenstraßen nutzen können.

Diese Methode wurde in Großbritannien über viele Jahre ausprobiert und ist gescheitert.

Dort gibt es zum einen ein „dual network“ (duales Netz). Das bedeutet, dass verschiedene Strecken für verschiedene Radfahrer vorgesehen sind (zum Beispiel Hauptstraßen für schnelle und selbstbewusste Radler, Nebenstraßen für die anderen). Zum anderen gibt es die „dual provision“ (duale Bereitstellung), wenn eine Straße einen Radweg auf dem Gehweg hat (immer ohne Benutzungspflicht, und fast immer schrecklich, oft auch noch schlimmer als selbst die schlimmsten deutschen Radwege).

Hier präsentiere ich einige Ausschnitte aus britischen Fahrrad-Blogs und Aktionsgruppen, um zu erklären, warum „duale Fahrradrouten“ der falsche Ansatz sind, um die Allgemeinheit zum Radfahren anzuregen.

Die Fahrrad-Botschaft von Großbritannien, Wörterbucheintrag für „duales Netz“

Das unglückliche Ergebnis der dualen Denkweise sind fast immer zwei schlechte Routen Seite an Seite – in der Regel eine Radspur auf der Fahrbahn (oder nur die Fahrbahn) und ein schmaler Radweg auf dem Bürgersteig. Keine dieser Einrichtungen ermöglicht angenehmes Radfahren für alle, und die Fahrrad-Botschaft von Großbritannien lehnt sie ganz entschieden ab.

Während dieses Modell aktuell noch häufig bei der Straßenplanung in Großbritannien angewendet wird, haben englische Fahrrad-Aktivisten endlich angefangen, sich dagegen auszusprechen. Im Oktober 2013 stimmten die Mitglieder der London Cycling Campaign gegen duale Netze zugunsten einer einheitlichen Führung des Radverkehrs.

2 Lower Thames Street, London, vor und nach der Installation des Radwegs

Vorher (oben): Freie Wahl – schlechte Radspur auf dem Gehweg oder verkehrsreiche Fahrbahn.
Nachher (unten): Hochwertige, einheitliche Radinfrastruktur für alle. (Fotos: Hackney Cyclist)

Kampagne für Radfahren in London, Antrag der Hauptversammlung 2013 angenommen: „Einheitliche Radinfrastruktur, die für alle Gruppen von Radfahrern geeignet ist.“

Der Standard des gesamten geplanten Fahrradnetzes für London muss einheitlich sein. Radrouten müssen benutzerfreundlich und sicher für alle Radfahrer sein. Wir halten es für einen Fehler, wenn die Standards nur für bestimmte Bestandteile des Netzes gelten würden, sodass sie für einige Benutzer weniger geeignet wären.

Die logische Folge davon ist, dass kein Teil des Netzes eine Güterabwägung zwischen Sicherheit und Komfort erfordern sollte. In anderen Worten: Radfahrer, die den sichersten Weg wollen, sollten nicht gezwungen werden, eine umständliche oder langsamere Strecke zu nutzen, weil die schnellste oder direkte Route einem niedrigeren Sicherheitsstandard folgt.

Rachel Aldred, Dozentin für Verkehr an der Universität Westminster, Blogbeitrag über Cambridge

Der duale Ansatz hingegen zielt darauf ab, zwei Fahrradnetze bereitzustellen: Eins für die „Mutigen“ und eins für die „Nervösen“.

Was dies in der Praxis bedeutet: Auf Hauptstraßen wird eine Umgebung verewigt, die Angst vor dem Radfahren schafft, während die Mehrheit der Radler im Nebenstraßennetz ständig Umwege fahren muss.

Wir sollten nicht so denken. Unsere Fahrradnetze sollten keine Benutzer ausschließen. Wenn wir hochwertige getrennte Radinfrastruktur an Hauptstraßen bereitstellen, kann ein 12 Jahre altes Kind mit seiner Großmutter sie genauso befahren wie ein 30 Jahre alter Pendler mit seinem Rennrad.

Mit dem britischen Ansatz gab es entweder den „schnellen, robusten, aggressiven Radfahrer, der glücklich ist, auf der Straße zu fahren“ oder den „langsamen, nervösen, abwehrenden Radfahrer, der nichts dagegen hat, Ewigkeiten unterwegs zu sein“.

Keins von beiden ist toll.

David Arditti, langjährige Radaktivist und Blogger, Blogbeitrag über der Antrag der LCC Hauptversammlung

Wir wissen, dass die erfolgreichsten Fahrrad-Nationen und -Städte der Welt nur ein einziges Netz für Radfahrer entwerfen, mit einheitlichen Standards. Sie behandeln Radfahren so wie in Großbritannien Autofahren und Zu-Fuß-Gehen: als eine homogene Aktivität, die mit einem einzigen Netz versorgt wird, das für alle Menschen geeignet ist. Sie erkennen, dass Radfahrer, ob jung oder alt, schnell oder langsam, behindert oder nicht, alle im Wesentlichen das Gleiche brauchen: hochwertige Infrastruktur, die Priorität, Direktheit und sowohl objektive als auch subjektive Sicherheit bietet.

Niemand käme auf die Idee, von einem Netz von Straßen für „weniger sichere Autofahrer“ zu reden und von einem anderen für die „schnellen und mutigen Autofahrer“. Orte, die gute Radverkehrspolitik machen, behandeln auch das Fahrrad ganzheitlich. Diese Städte bauen Radinfrastruktur, die für alle Arten von Radfahrern und alle Fähigkeitsgrade funktionieren. Die Wege haben ausreichende Kapazitäten, um den Ansturm zu bewältigen. Verkehrspolitiker der führenden Fahrradstädte zeigen Haltung: Wenn ein Radweg nicht sicher genug für kleine Kinder ist, ist er nicht sicher genug für alle und damit untauglich. Und wenn der Radweg nicht bequem genug für Pendler in Eile ist, dann ist er keine attraktive Option für jedermann.

In Großbritannien behandeln wir diese Dinge in einer anderen und seltsamen Art, die eine langjährige Geschichte des Versagens hat. Wir haben oft versucht, verschiedene „Stufen“ der Fahrradinfrastruktur zu errichten, für verschiedene „Gruppen“ von Radfahrern. Alle derartigen Versuche einer parallelen Gestaltung sind tendenziell zum Misserfolg verdammt, weil sie eine faule Ausrede sind. Sie beinhalten immer einen Kompromiss zwischen Sicherheit und Direktheit, Komfort und Geschwindigkeit, der nicht notwendig wäre mit einem hochwertigen Fahrradnetz.

Eine schlechte Radspur auf einem Gehweg, und Radzeichen auf eine verkehrsreiche Fahrbahn.

Schreckliche duale Radinfrastruktur in Brent, London. (Foto: David Arditti)

Mark Treasure, Vorsitzender der Fahrrad-Botschaft von Großbritannien, Blogbeitrag über das geplante Fahrradnetz im Zentrum von London

Das uralte Problem mit „dualen Netzen“ ist, dass sie zwei verschiedene Arten von Routen bieten, die beide in unterschiedlicher Weise unzureichend sind. Die ruhigen Strecken bleiben umständlich, während die Hauptstraßen feindselig bleiben und für die meisten nicht geeignet sind. Das wird mit der Begründung gerechtfertigt, dass, wenn Sie es nicht mögen, na ja, dann gibt es eine ruhige Strecke dort drüben, irgendwo anders.

Ein gutes Fahrradnetz erfordert Einheitlichkeit. Routen sollten nicht Sicherheit gegen Bequemlichkeit abwägen. Sie sollten attraktiv für alle sein. Dies ist die Essenz des niederländischen Ansatzes zur Gestaltung von Fahrradnetzen: Die Niederländer entwerfen nicht verschiedene Arten von Routen für verschiedene Menschen – weil das ein Rezept für eine schlechte Infrastruktur ist.

Mark Treasure, „Das duale Netz schlägt wieder zu“

Der Ansatz des dualen Netzes führt dazu, dass Planer denken: „Wir haben keinen Bedarf, Radinfrastruktur richtig zu machen, weil wir erwarten, dass eine große Anzahl von Radfahrern mit dem Kraftfahrzeugverkehr auf der Fahrbahn fahren werden.“

Das ist Teufelskreis – durch die geringe Qualität der Radwege entscheiden sich Menschen, die mit dem Fahrrad schnell fahren wollen, für die Fahrbahn; dann werden diese Fahrbahnradler verwendet, um die geringe Qualität der Radwege zu rechtfertigen. Es ist verrückt.

Mark Treasure, Blogbeitrag über ein Beispiel dualer Bereitstellung in London

Die Niederlande hingegen schaffen Infrastruktur, die alle gerne mit dem Fahrrad benutzen, Infrastruktur, die objektiv und subjektiv sicher, schnell und bequem für alle Benutzer ist, unabhängig von Alter, Geschwindigkeit oder körperlichen Fähigkeiten.

Mark Treasure, „Sollte Fahrradinfrastruktur zur ‚Wahl‘ stehen?“

Einige Leute glauben, die Lösung ist, Infrastruktur zu installieren, auf denen die ängstlichen Menschen schleichen können, während die Fahrbahn der richtige Ort für echte Radfahrer ist. (Vielleicht ist diese Haltung auch gefärbt von Erfahrungen mit aktuellen Radverkehrsanlagen in Großbritannien).

Natürlich ist das einfach falsch. Man kann auf nahezu jedem Radweg in den Niederlanden sehr schnell fahren. Sie sind fast immer eben und breit (und Kreuzungen und Ampeln werden in der Regel so angeordnet, dass Radfahrer Vorrang haben).

In Groningen:

Breite, ebene Radweg in Groningen, NL.

Eine Frau fahrt mit Rad auf eine breite, ebene Radweg in die Niederlande.

In Rotterdam:

Viele Leute fahren mit Räder auf einem Radweg in Rotterdam.

In Amsterdam:

Viele Leute fahren auf einem zweispurige Radweg in Amsterdam.

In Assen:

Eine zweispurige Radweg und Straßenkreuzung in Assen, die Niederlande.

Eine Radweg auf dem Land, in der Nähe von Assen, in die Niederlanden.

Und in Utrecht:

Eine bauliche getrennte Radweg in Utrecht, mit Radverkehr in beide Richtungen.

Theoretisch ist die „duale Bereitstellung“ nicht unbedingt problematisch. Es sollte möglich sein, hochwertige Infrastruktur aufzubauen, und immer noch Radler auf der Fahrbahn zu erlauben. Aber es wird leider fast sicher negative Auswirkungen geben für die Qualität der Radwege, wenn wir darauf bestehen, dass eine große Zahl von Radfahrern immer noch auf der Fahrbahn fahren will.

Stellen Sie sich ein Gespräch zwischen Radaktivisten und Straßen-Ingenieuren vor, wenn sie über neue Pläne sprechen:

Straßen-Ingenieur: Wofür sind die Fahrrad-Markierungen auf der Fahrbahn?

Radaktivisten: Sie sind für die Radfahrer, die immer noch auf der Straße fahren wollen.

Straßen-Ingenieur: Warum wollen sie das, wenn wir diese wunderbar breiten, ebenen Radwege bauen?

Radaktivisten: Weil einige Radfahrer immer noch schnell fahren wollen. Das ist nicht möglich auf Radwegen.

Straßen-Ingenieur: Ach ja, richtig, ich verstehe – die Radwege sind nur für Menschen, die nichts dagegen haben, langsam zu fahren. [Mit diesem Ziel vor Augen, entwirft der Straßen-Ingenieur minderwertige Radwege, die schmal und nur langsam zu befahren sind – also sehr ähnlich zu den schlechten Radverkehrsanlagen, die seit Jahrzehnten installiert wurden.]

 

Die Vorstellung, Radwege seien bestimmt nur für Menschen, die langsam fahren wollen, festigt schlechte Haltungen über die Frage, wie Fahrradinfrastruktur gestaltet sein sollte und führt zu noch mehr schlechten Radverkehrsanlagen.

Der richtige Ansatz ist, Radwege breit genug zu bauen, um Konflikte zu vermeiden, um wahre „Radfahrbahnen“ zu schaffen. Dies sollte der Ausgangspunkt aller Radaktivisten sein, statt eines Ausgangspunkts, der Konflikte und schlechtes Design von Anfang an als unvermeidlich annimmt.

Sorgen wir einfach dafür, dass unsere Radwege zu Radfahrbahnen werden, die nach den höchsten Standards gebaut und für jedermann geeignet sind. Geben wir niemandem die Chance anzunehmen, dass Radwege nur für nervöse Trödler wären – denn wenn wir das tun, werden wir wahrscheinlich nur schlechte Wege kriegen.

Joe Dunckley, Blogbeitrag über schlechte Gestaltungsrichtlinien aus dem britischen Verkehrsministerium

Die „Duales-Netz“-Theorie hat richtig identifiziert, dass verschiedene Fahrradfahrer unterschiedliche Bedürfnisse und Fähigkeiten haben. Aber aus dieser Tatsache werden einige falsche und sehr schädliche Schlussfolgerungen gezogen. Einsteiger, unsichere oder junge Radler fahren auf schmalen Holperpisten, während mutige Radfahrer sich dem „Nahkampf“ mit Autos, Lieferwagen und Lkw stellen. Diese Theorie besagt also, dass die Einsteiger sich etwas erkämpfen müssen. Die „Stützräder können dann abgebaut werden“, und man darf der „besten und höhsten“ Kategorie beitreten und auf der Straße Rad fahren.

Ich hätte mir gewünscht, dass duale Netze eine Sache wäre, gegen die sich alle Radfahrer vereinen könnten. Beschissene Fahrradinfrastruktur kann mehr schaden als nützen, wenn Autofahrer empört über Radfahrer sind, die eine solche Infrastruktur nicht benutzen wollen. Wenn wir keine Infrastruktur für alle fordern, werden wir etwas kriegen, das letztlich für niemanden wirklich gut ist.

Man kann das elende Ergebnis des Prinzips „duales Netz“ fast überall in britischen Städten sehen.

Duale-Bereitstellung in London. Schlechte Radweg auf der Gehweg, und Autoverkehrsreiche Fahrbahn. Zwei schlechte Möglichkeiten.

Duale Bereitstellung in London: Mieser Radweg auf der Bürgersteig und (Auto-)verkehrsreiche Fahrbahn. Zwei schlechte Möglichkeiten. (Foto: Google Maps)

 

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Schnell und effizient radeln – mit der richtigen Infrastruktur

Dieser Artikel wurde von David Hembrow verfasst und erschien ursprünglich in seinem englischsprachigen Blog „A View from the Cycle Path“ im Juli 2014.

Nur der letzte Teil des Originals ist hier veröffentlicht, weil der Text davor neue (schlechte) Radinfrastruktur in Großbritannien betrifft.

Doch der folgende Teil ist für Deutschland relevant, denn er betrifft einen oft gehörten Irrtum über Radinfrastruktur: „Radwege sind nur für langsame Radfahrer“.

Redaktionelle Mitarbeit: Daniel Pöhler

Es ist verblüffend, wie viele Länder Designrichtlinien haben, die Infrastruktur enthält, die ganz gezielt Radfahrer verlangsamen soll.

Wer einen hohen Radverkehrsanteil erreichen will, muss Fahrradfahren so bequem, angenehm und sicher wie möglich machen. All diese Punkte müssen zusammenkommen, um jeden Einzelnen zu ermutigen, mit dem Rad zu fahren. Die Infrastruktur muss alle Arten des Radfahrens ermöglichen.

Während Planer in einigen Ländern versuchen, Velofahrer zu verlangsamen, betonen die niederländischen Leitlinien die Notwendigkeit, Radler zu beschleunigen. Niederländische Politik ist: Alles, was Radfahrer langsamer macht oder zu Unbehagen führen könnte, wird entfernt, damit die Menschen nicht abgeschreckt werden, ihre „Fietsen“ zu benutzen.

Ein Radweg, dass klar, breit, eben ist.

Ein neuer Radweg ohne Hindernisse

Hier ein Auszug aus den niederländischen Leitlinien, bekannt als „CROW“:

Komfort-Beeinträchtigung: Sechs Teilaspekte, die den Fahrspaß mehr oder weniger stark beeinflussen können, werden unter dem Punkt Komfort-Beeinträchtigung zusammengefasst:

  • Stoppfrequenz (Anzahl der Stopps pro Kilometer)
  • langsames Radfahren (die Zeit, in der die Geschwindigkeit unter 10 km/h fällt)
  • hohe Auslastung (Radfahren im Gänsemarsch durch Kraftfahrzeuge, Fußgänger oder andere Radfahrer)
  • Infrastruktur-Ärgernisse (Radfahren im Schneckentempo über zu schmale Wege oder an Pollern vorbei)
  • keine Vorfahrt (Anzahl der Kreuzungen ohne Vorfahrt pro Kilometer)
  • Abbiegungen (Anzahl der Abzweigungen pro Kilometer)

Häufig stoppen zu müssen, langsam fahren zu müssen, keine Vorfahrt zu haben, nicht einfach genug abbiegen zu können – all das zählt in den Niederlanden als Ärgernis. Diese Ärgernisse sind gegen das Radfahren gerichtet und werden gezielt abgebaut.

Die Niederlande erkennen an, dass das Fahrrad ein vergleichsweise langsames Verkehrsmittel ist. Selbst die schnellsten Radler erreichen nicht die Geschwindigkeiten, die leicht mit einem Auto möglich sind. Eine „niedrige Geschwindigkeit an Konfliktpunkten“ wird folgerichtig durch die Verlangsamung motorisierter Fahrzeuge erzielt, nicht durch die Verlangsamung des Radverkehrs.

Wenn Velofahrer durch enge Passagen fahren müssen, entstehen Konflikte untereinander oder mit anderen Verkehrsteilnehmern. Das gilt auch für Kreuzungen, die nicht effizient gestaltet sind. All das lässt das Fahrrad als Verkehrsmittel weniger attraktiv erscheinen. Zügiges Radeln muss leichtgemacht werden, damit das Fahrrad mit dem Auto als Verkehrsträger konkurrieren kann. Passagen, die zum Langsamfahren zwingen – auch wenn sie nur ab und zu vorkommen – sind ein Ärgernis und müssen aus dem Radwegenetz entfernt werden.

Viele Leute fahr mit Rad am ein Niederländisches Radweg

Breiter, qualitativ hochwertiger Radweg in Assen, Niederlande. Gut für entspanntes Radfahren und auch für schnelles Radfahren. Jeder ist hier sicher.

Überlegen Sie, was dieser Absatz bedeutet:

Es gibt nicht den Radfahrer mit bestimmten Standard-Eigenschaften. Im Gegenteil sind Radler in den Niederlanden sehr unterschiedlich, was Alter, Geschlecht und körperliche Merkmale angeht. Ebenso vielfältig sind die Gründe fürs Radfahren. Die Gestaltung der Infrastruktur muss daher verschiedenen Gruppen gerecht werden: Rennrad- und E-Bike-Fahrer (in Bezug auf die Auslegungsgeschwindigkeit zum Beispiel), ältere Radfahrer mit eingeschränkter Belastbarkeit (Steigungen und Durchgangszeiten) sowie junge, unerfahrene und manchmal nachlässige Radfahrer (Augenhöhe, Ampel-Disziplin, Komplexität von Kreuzungen).

Nach Meinung der Niederländer gibt es also keine „Standard-Radfahrer“; man kann und sollte sie nicht über einen Kamm scheren. Vielmehr muss die Infrastruktur alle Radfahrer unterstützen, unabhängig von ihren Fähigkeiten und körperlichen Merkmalen.

Die Gestaltung kann an verschiedenen Orten durchaus etwas abweichen – zum Beispiel, um besonders sichere Verhältnisse für Kinder in der Nähe von Schulen zu schaffen. Aber das bedeutet nicht, andere Radfahrer an dieser Stelle zu vernachlässigen. Die einzige Möglichkeit, das Fahrrad zum echten Massenverkehrsmittel zu machen, ist, die Bedürfnisse der gesamten Bevölkerung zu erfüllen.

Eine große Gruppe Niederländische Rennradfahrer benutzen eine Radweg

Niederländische Rennradfahrer und andere schnelle Fahrer benutzen Radwege, auch beim Fahren in großen Gruppen. Und ja, sie alle kamen über eine einzige grüne Ampelphase.

Städtische Radverkehrsanlagen in den Niederlanden sind auf mindestens 20 km/h ausgelegt (für Kurven in Radwegen auf Nebenstrecken). Auf Hauptrouten können Radler problemlos 30 km/h und mehr fahren. Denn „die Menschen müssen in der Lage sein, mit hohen Geschwindigkeiten Fahrrad zu fahren“.

Die Niederländer haben erkannt, dass Geschwindigkeiten von 40 km/h bergab nicht ungewöhnlich sind, und deshalb sollte es „viel freien Verzögerungsraum geben, ohne Kreuzungen, scharfe Kurven oder Hindernisse“.

Ein gefährliches Brücke in Cambridge, England

Ein schlechtes Beispiel aus Cambridge, GB. Am Ende des Gefälles einer Brücke gibt es eine Kurve, die dunkel gefärbte Poller verbirgt, kurz vor einer Straße, an der Radfahrer anhalten müssen. Das entspricht nicht ansatzweise der niederländischen Planungsanforderung für „freien Verzögerungsraum“.

Ja, es ist ausdrücklich Absicht, dass die Menschen sicher Fahrrad fahren können, und zwar so schnell sie wollen. Für manche kann das ein Grund sein, von anderen Verkehrsmitteln auf das Velo umzusteigen.

Wiederholen Sie nicht die bekannten Fehler: Nehmen Sie an einer Studienreise teil.

Die Häufigkeit, mit der die gleichen Fehler an anderer Stelle wiederholt werden, zeigt, dass es einen weit verbreiteten Wissensmangel gibt. Deshalb veranstaltet der renommierte Fahrradaktivist und Blogger David Hembrow – Autor der englischen Originalversion dieses Blogbeitrags – regelmäßige Studienreisen für Politiker, Planer und Aktivisten aus allen Ländern und zeigt ihnen die beste Fahrrad-Infrastruktur der Welt (Seite auf Englisch, hier).

Niedrige Ansprüche führen zu einem niedrigen Radverkehrsanteil. Das volle Potenzial des Ortes, wo Sie leben, kann nur mit der besten Infrastruktur ausgeschöpft werden. Kopieren Sie die besten Beispiele des führenden Landes für Fahrrad-Infrastruktur und passen Sie sie an Ihren Ort an. Das ist der effizienteste Weg, einen echten Anfang machen. Bis Sie die Niederlande eingeholt haben, gibt es keinen Grund zu versuchen, das Rad neu zu erfinden.

Eine Menge von abgestellte Fahrräder.

Meine Tochter ist am Wochenende zu einem Musik-Festival gegangen. Sie schickte mir dieses Foto des Fahrradabstellplatzes: Räder, soweit das Auge reicht. So sieht es aus, wenn das Fahrrad ein Massenverkehrsmittel ist – aber Bilder wie dieses können manchmal in die Irre führen. Denn die riesige Menge an Fahrrädern ist nicht nur dort wegen der Fahrradparkplätze. Noch wichtiger ist das umfassende Netz äußerst hochqualitativer Infrastruktur, die überall hinführt, die für alle Radfahrer funktioniert, ob sie in Eile sind oder nicht, und die jedem Sicherheit gibt. Das ist es, was die großen Fahrradparkplätze in den Niederlanden füllt.


Literaturhinweise

Andere Blogeinträge von David Hembrow, ins Deutsche übersetzt.

Auf Englisch, aus „A View from the Cycle Path“:

  1. Es geht schneller mit dem Fahrrad
  2. Das Netz
  3. Die Niederlande setzen das beste Beispiel – aber man sollte nicht alles nachmachen, nur weil es niederländisch ist

Auf Niederländisch:

  1. Die „CROW“ Leitlinien

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