Schlagwort-Archive: Niederlande

Gute Radinfrastruktur der Woche #6

Straßenbahnstrecke, mit parallelen Radweg, aber kein Zugang für Kraftfahrzeuge.

Straßenbahn-Strasse mit einem parallelen Fuß- und Radfahrweg – aber kein Zugang für Kraftfahrzeuge!

Fred Petterbaan, Amsterdam – hier ist der Link zu Google Streetview.

Dieser Artikel erschien ursprünglich bei der Großbritannien Fahrradbotschaft.

Übersetzung: Katja Leyendecker

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„Unsere Straßen sind zu schmal für Fahrradwege!“

Dieser Artikel wurde von David Hembrow verfasst und erschien ursprünglich in seinem englischsprachigen Blog „A View from the Cycle Path“ im Oktober 2014.

Übersetzung: Autofreies Kreuzberg

Ich kann schon nicht mehr zählen, wie oft mir Menschen erzählen wollen, dass die Straßen ihrer Stadt zu schmal für Fahrradwege wären. Die drei Wörter „nicht genug Platz“ werden wiederholt, als wären sie ein Mantra (siehe auch Andreas Geisel, Senator für Stadtentwicklung in Berlin in der taz.)

Viele glauben ernsthaft, dass niederländische Städte mit breiteren Straßen gebaut wurden und dass deswegen hier mehr Platz wäre als in anderen Ländern. Das stimmt natürlich überhaupt nicht. Wenn man sich ältere Städte wie Assen (über 750 Jahre alt) anschaut, findet man viele schmale Wege, wie auch in jeder anderen Stadt in anderen Ländern. Neue, breitere Straßen in den Niederlanden sind oft ähnlich breit wie neue, breite Straßen woanders. Es ist die Nutzung des zur Verfügung stehenden Raums, die sich unterscheidet, nicht die Breite der Straßen an sich.

Eine ruhige, enge Innenstadt Straße in Assen, den Niederlanden. Keine Kraftfahrzeugen hier, nur Leuten, dass zu Füß gehen oder mit dem Rad fahren.

Im Foto oben sieht man eine der Straßen in Assen (2014). Ganz eindeutig gibt es „nicht genug Platz“ für Autos. Wenn man Straßen wie diese sieht, denkt man schnell, dass hier noch nie viel Platz war und die Straße deswegen schon immer so aussah.

Eine Foto aus 1957, die gleiche Straße als oben. Zwei Spuren von Kraftfahrzeugen fahren durch die Straße, nur ein enge Gehweg an der rechts, nichts an der links.

Das stimmt aber nicht. Ein Rückblick ins Jahr 1957 zeigt, dass die gleiche Straße komplett anders aussah. Hier war eine asphaltierte, stark befahrene Durchfahrtsstraße mit Fahrzeugverkehr in beiden Richtungen. Die Lücke zwischen den beiden Gebäuden sieht schmal aus, aber sie ist tatsächlich breit genug für so viel Verkehr – solange man sich nicht daran stört, dass Fußgänger nur an wenigen Stellen kreuzen können und nur auf einer Seite sicher gehen können.

Auffallend ist auch, dass es keinen Platz für sicheres Radfahren gab. Fahrradfahrer mussten zusammen mit Lastwagen, Bussen und Autos die Straße benutzen. Inzwischen fährt auf dieser Route auch kein Bus mehr.

Eine Stadtzentrum Straße in Assen, den Niederlanden, in die 1970er. Viele Kraftfahrzeugen, durchgefahren und geparkt sind. Kraftfahrzeugen dominieren die Straße.

Stadtzentrum von Assen, 1970. Auch kein Platz für Fahrradwege. Ampeln waren zur Verkehrsregelung nötig. Fahrradfahrer mussten sich unter die Autos mischen und Fußgänger hatten wenig Platz.

Ich kann mir vorstellen, dass das vielen Lesern in anderen Ländern bekannt vorkommen wird – ähnlich wie den niederländischen Radfahrern in den 50er Jahren.

Gedemptesingel, eine Stadtzentrum Straße in Assen, den Niederlanden, in 2014. Keine Kraftfahrzeugen oder Ampeln. Heute, eine ruhige Straße nur für Radfahren, Shoppen, und Anlieger.

Der gleiche Ort, 2014. Wir brauchen keine Ampeln mehr, weil hier keine Autos mehr fahren. Auffallend ist, wie Radfahrer viel Platz auf einer separaten „Straße“ haben, neben einem einem breiten Fußgängerweg. Der Fußweg hat genug Platz auf beiden Seiten für einen speziellen Belag für Blinde.

Ein Beobachter in den 50er Jahren in den Niederlanden hätte wahrscheinlich gesagt, dass die Straße „nicht genug Platz“ für eine Fahrradspur hätte – also genau das Gleiche, was Menschen heute über ihre Straßen sagen. Und sie hätten natürlich Recht, wenn man davon ausgeht, dass sie immer die gleiche Zusammensetzung des Verkehrs zu tragen hätte wie die Straßen in Assen 1950.

Ein Foto von Assen in der 1960er Jahren. Fußgänger sind an den Rand gedrängt, während ein einsamer Radfahrer neben den Autos an der Ampel wartet.

1960er. Fußgänger werden an den Rand gedrängt, während ein einsamer Radfahrer neben den Autos an der Ampel wartet.

Also wo kam der Platz für Menschen, Fußgänger wie Radfahrer, her? Er kam von direkt unterhalb der Autos. Eine zweite Revolution auf den niederländischen Straßen war nötig, um die Dinge zu ändern. Eine Entscheidung wurde getroffen, um echte Veränderung zu erreichen. Nicht nur auf ein paar Straßen, sondern in vielen Städten und sogar im ganzen Land. Der Verkehr wurde umgeleitet, so dass Wohngebiete und Stadtzentren wieder von Menschen genutzt werden konnten.

Assen, Heute. Fußgängerweg mit gutem Fahrradzugang

Jetzt: Fußgängerweg mit gutem Fahrradzugang.

Während die Straßen von Autos dominiert wurden, ging der Fahrradverkehr in den Niederlanden stark zurück – kaum überraschend. Die Transformation der Städte drehte diese Entwicklung um. Wenn man auf diese Fotos schaut, drängt sich der Vergleich auf: wie sicher und angenehm war es damals durch Assen Fahrrad zu fahren und wie sicher und angenehm ist es jetzt?

Brinkstraat in Assen in den 1960er: Hauptverkehrsstraße für Autos und Fahrräder, zusammengemischt.

1960er: Hauptverkehrsstraße für Autos und Fahrräder.

Brinkstraat in Assen Heute: Hauptverkehrsstraße nur für Fahrräder. Keine Autos statt Anlieger.

Jetzt: Immer noch zugänglich für Autos, aber kein Hauptverkehrsweg mehr. Für Autos nicht mehr als Durchgangsstraße nutzbar, daher wird hier weniger gefahren. Immer noch viele Fahrräder, die aber keine Ampeln benötigen.

Straßenszene der 1940er: Große Kreuzung, hier noch voller als üblich wegen einer Veranstaltung. Der Verkehr staut sich.

1940er: Große Kreuzung, hier noch voller als üblich wegen einer Veranstaltung. Der Verkehr staut sich.

Assen, NL. Ein angenehmer Aufenthaltsort zum Sitzen und Flanieren. Fahrräder können frei fahren.

Jetzt: ein angenehmer Aufenthaltsort zum Sitzen und Flanieren. Fahrräder können frei fahren und es ist keine Bus-Strecke mehr.

Koopmansplein in Assen, NL, 1974. Ein Stadtplatz, ganz voll mit Autos.

1974: Das Stadtzentrum von Assen war ein Parkplatz – häufig voll belegt.

Koopmansplein in Assen, NL, 2014. Ein Stadtplatz, ruhige, angenehm, und sicher, für Bürger in jedem Alter.

Jetzt: Das Stadtzentrum von Assen ist ein Platz mit Fahrradparkplätzen und häufigen Veranstaltungen. Es gibt keinen Grund mehr, die Straßen hierher von Autos besetzen zu lassen. Kleine Kinder können alleine Fahrrad fahren, sogar hier im Stadtzentrum.

Viele Menschen glauben, dass niederländische Städte irgendwie mehr Platz hätten als andere. Wie man auf diesen Fotos sieht, ist das nicht so. Eine großflächige Planung hatte in Assen und den ganzen Niederlanden stattdessen jeder Straße einen definierten Zweck gegeben – statt alle Wege irgendwie als Durchgangsstraße für den Autoverkehr nutzbar zu machen. Der motorisierte Verkehr wurde nicht über alle Mobilitätsarten priorisiert, sondern es wurde sorgfältig überlegt, wo Autos fahren sollten und wo nicht. Stark befahrene Straßen gibt es immer noch, aber sorgfältiges Kreuzungsdesign verhindert Konflikte.

Straßen, in denen sich Fußgänger und Radfahren bewegen sollten, wurden so umgebaut, dass keine Autos mehr dort fuhren.

Als Umgehungsstraßen gebaut wurden, wurden die alten Hauptstraßen zu luxuriösen Fahrradrouten umgebaut – fast vollständig kreuzungsfrei, in der Regel durch Tunnel.

Als eine neuer Fahrradweg benötigt wurde, um Radfahrer zügig von einem neuen Wohngebiet in die Stadt zu bringen, wurde die alte Direktverbindung den Autos entwidmet und sie gezwungen, einen Umweg zu fahren.

Autofahrer werden durch ein spezielles Einbahnstraßensystem von der Innenstadt ferngehalten. Die davor am meisten befahreren Straßen der Innenstadt waren dadurch frei für Fußgänger und Radfahrer. Ein ähnliches Netzwerk von Einbahnstraßen wird in Wohngebieten genutzt.

Läden haben Fahrradparkplätze direkt vor Tür, Autoparkplätze sind notwendigerweise größer und weiter entfernt.

Wohnstraße in Assen, NL. Gestaltet nur für Anlieger, kein durchgang Kraftverkehr.

Wohngebiete wurden ähnlich behandelt, sogar die schmalsten Wege sind Radwege in beide Richtungen.

Zusammen mit einem weiten Netzwerk von qualitativ hochwertigen Fahrradwegen haben diese Änderungen dazu geführt, dass Fahrradfahrer fast zu 100% von Autofahren getrennt fahren. Fahrradrouten sind meistens von Autostraßen entkoppelt, dadurch haben Radfahrer weniger Lärm- und Abgasbelästigung, weniger Gefahr und kürzere Wege. Deswegen ist Fahrradfahren für die gesamte Bevölkerung sehr attraktiv.

Es war natürlich nicht nur Assen, sondern sondern alle niederländischen Städte, die dies taten und sie waren alle erfolgreich. Nichts hält andere Länder davon ab, es genau so zu machen. Es gibt keine bessere Zeit als jetzt, um in anderen Ländern eine ähnliche Veränderung zu beginnen!


Hembrow Fahrradinfrastruktur Studienreisen

Radinfrastruktur Studienreisen

Sehen Sie selbst, die erzielten Ergebnisse, und besuchen Sie diese Orte! David Hembrow, Autor der englischen Originalversion dieses Blogbeitrags, veranstaltet regelmäßige Studienreisen für Politiker, Planer und Aktivisten aus allen Ländern und zeigt ihnen die beste Fahrrad-Infrastruktur der Welt.

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Gute Radinfrastruktur der Woche #5

Echte Fahrradstraße in Utrecht, die Niederlande

Diese Woche zeigen wir euch eine Fahrradstraße in Utrecht, die dort auch „Fietsstraat“ genannt wird.

Sie ist wirkungsvoll gestaltet, und sieht eigentlich ganz wie ein Radweg aus. Es ist wichtig, daß sehr wenig Autoverkehr durch die Straße läuft – also ‚Anlieger frei‘. Die Fietsstraat ist keine Durchgangsstraße und bietet keine Abkürzung beim Autofahren. Das alles macht die Straße erfolgreich fürs entspannte Radfahren.

Somit ist die Fietstraat also keine Autofahrroute, sondern ein Teil eines weitläufigen Radwegenetzes. Die Radwege sind alle verbunden über Straßen, die für den Autoverkehr abgesperrt sind. Das läßt sich auch ganz gut im Google Streetview erkennen.

Dieser Artikel erschien ursprünglich bei der Großbritannien Fahrradbotschaft.

Übersetzung und Redaktionelle Mitarbeit: Katja Leyendecker

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Mein Traumradweg

Dieser Artikel erschien ursprünglich im August 2014 bei der Großbritannien Fahrradbotschaft.

Redaktionelle Mitarbeit: Daniel Pöhler

In diesem Blogbeitrag werde ich versuchen zu definieren, was einen tollen Fahrradweg ausmacht. Trotz des Titels entstammen die Fotos nicht meinen Träumen – alle Bilder zeigen tatsächlich existierende Radwege. Sie sind nicht in jeder Hinsicht perfekt, aber sie besitzen jeweils mindestens eine positive Eigenschaft, von der ich glaube, dass sie wichtig ist.

Der Schwerpunkt dieses Textes liegt auf den physikalischen Eigenschaften eines städtischen Radwegs, also habe ich andere wichtige und wertvolle Maßnahmen (wie Teilsperrung von Durchfahrtsstraßen und Entwirrung von Fahrrad- und Kfz-Routen) ausgelassen.

Ich möchte darauf hinweisen, dass selbst ein perfekter Radweg von geringem Nutzen ist, wenn er allein ist. Es ist sehr wichtig, dass Radwege direkt und bequem sind und dort langführen, wo Menschen fahren wollen. Nur so kann ein dichtes Netz von sicheren Radstrecken entstehen. Diese Netze sollten nicht am Rand der Stadt verschwinden, sondern auch über Land führen, von Stadt zu Dorf und wieder in die Stadt.


Mein Traumradweg…

Mein Traumradweg ist breit. Breit genug, dass ich mit einem Freund oder einer Freundin plaudern kann, während uns noch jemand bequem überholen kann. Breit genug, dass drei Freunde zusammen fahren können. Breit genug und barrierefrei für Menschen mit ungewöhnlichen Fahrrädern, Lastenrädern, Kinderanhängern oder Rollstühlen.

Drei Jungen nebeneinander Fahrräder fahren, am ein Radweg in den Niederlande

Breite Radweg, der unter einem Brücke verläuft, Niederlande

Er wird aus ebenem, rotem Asphalt sein. Eben, weil über Bodenwellen zu fahren unbequem ist und Energie verbraucht. Und rot, weil es klar macht, dass dies nicht irgendeine Straße ist. Roter Asphalt bedeutet: „Das ist zum Radfahren“.

Breite Radweg aus ebenem, rotem Asphalt

Es wird keine unnötigen Schwellen oder Kanten geben. Der Radweg wird nicht plötzlich abgesenkt, sondern verläuft an Einfahrten oder Nebenstraßen auf gleicher Höhe weiter. Wenn eine Höhenänderung erforderlich ist, erfolgt sie sanft und über eine lange Strecke – sie sollte kaum wahrnehmbar sein.

Ein Radweg ändert in der Höhe mit sanfte Übergang, an Kreuzung mit Verkehrsampel

Der Radweg wird höhenmäßig zwischen Fahrbahn und Gehweg verlaufen, um ihn von beidem abzugrenzen. Er sollte angewinkelte Randsteine haben, sodass die gesamte Breite ohne Sturzgefahr genutzt werden kann.

Ein Winkelbordstein, der fehlerverzeihend ist

Er ist durchgehend, nicht unterbrochen von Einmündungen, Bordsteinen oder Zufahrten. An Kreuzungen führt der Radweg klar und intuitiv weiter.

Ein Radweg und Gehweg, die hast klar Vorrang an einem Kreuzung

Eine Luftaufnahme einer großen Verkehrskreuzung in Assen, in den Niederlanden, mit klar definierte getrennte Radwege

Er hat mindestens einen Meter Abstand zur Fahrbahn, damit Radfahrer nicht direkt neben Kraftfahrzeugen fahren müssen. Je schneller und schwerer der Kfz-Verkehr ist, desto größer sollte die Trennung sein.

Ein Vater und Tochter radfahren neben eine sehr verkehrsreiche Straße, aber sicher sind, weil sie fahren auf einem Radweg, dass um ca. 6m getrennt von die Fahrbahn ist

Der Radweg fließt reibungslos hinter Bushaltestellen entlang, ohne Verringerung der Qualität und mit klaren, ebenen Übergängen für Menschen, die die Bushaltestelle nutzen wollen.

Eine Bushaltestelle mit Radweg, dass hintenherum verläuft, erstellt eine Umgehung für Radfahren, also Radler nicht mit Bussen kreuzen brauchen

Auf Brücken und an Unterführungen ist die Steigung sanft und die Passage breit. Die Stelle wird kein fauler Kompromiss sein, sondern ein fester Bestandteil eines hochwertigen Radwegenetzes.

Hohe Qualität Radfahrer- und Fußgängerbrücke, mit parallele Eisenbahnbrücke, in die Niederlande

Ein Radweg und ein Gehweg verläuft durch eine Unterführung, mit klare Sichtbarkeit der andere Seite, es sieht sehr sicher aus

Der Radweg wird zuverlässig sein, Tag und Nacht zugänglich und in allen Jahreszeiten gut gepflegt – es ist essentiell, dass der Weg immer befahrbar ist. Sollte er einmal gesperrt werden müssen, wird eine sichere Alternative zur Verfügung gestellt.

Vorläufig (aber noch breite und ebene) Radweg in Utrecht, die Niederlande

Vorläufig Umleitung der Radweg, noch breit und eben - und von Kraftfahrzeuge geschützt

Er ist geeignet für alle, egal wie geschickt oder körperlich fit, einschließlich kleine Kinder…

Zwei junge Niederländische Mädchen fahren Fahrräder von der Schule nach Hause

…ältere Menschen…

Ein älterer Herr fährt seinen Fahrrad auf einem Radweg auf dem Lande

…Rennradfahrer…

Rennradfahrer treiben ihren Sport auf einem Niederländische Radweg

…und Menschen mit Behinderung.

Ein Rollstuhlfahrer nutzt einen Radweg in den Niederlanden


Fotos mit freundlicher Genehmigung von David Hembrow und Mark Treasure.

 

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Gute Radinfrastruktur der Woche #4

Ein Straße in Amsterdam. Am extrem links ist einer Kanal, und Fahrradstellplatze. Neben ist ein Radweg von roten Asphalt, mit zwei Fahrspuren, eine in jede Richtung. Menschen fahren mit Fahrräder entlang. Eine gelbe Bordstein trennt der Radweg von die Fahrbahn, die eine Ziegeloberfläche hat, und nur in eine Fahrtrichtung lauft. Am rechts liegt ein Burgersteig.

Eine Einbahnstraße mit separatem Raum zum Radfahren – auf einem zweispurigen Radfahrweg.

Das zeigt also, daß es auch in engen Straßen durchaus möglich ist Platz für Radfahren einzurichten. Diese Straße hat eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 30kmh und ihre Geschwindigkeitsschwellen erstrecken sich nicht über den Radweg.

Geldersekade, Amsterdam. Hier ist der Link zu Google Streetview.

Dieser Artikel erschien ursprünglich bei der Großbritannien Fahrradbotschaft.

Übersetzung und Redaktionelle Mitarbeit: Katja Leyendecker

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Gute Radinfrastruktur der Woche #3

Breite, ebene Fahrradtunnel unter Den Haag Hauptbahnhof. Tageslicht einströmt durch ein große Oberlicht. Radfahrer fahr durch. Am links, kann man ein Burgersteig sehen, hinter einer kleiner, niedriger Zaun.

Die Bahngleise und -steige des Den Haag HS Bahnhofs sind angehoben, so dass Menschen, die zu Fuß gehen oder mit dem Rad fahren, sich ebenerdig durchbewegen können.

Zusätzlich zu dem KfZ-freien Weg durch den Tunnel, können auch die Bahnsteige erreicht werden.

Der Tunnel läuft zwischen Waldorpstraat und Stationsplein/Parallelweg in Den Haag, die Niederlande. Hier ist der Link zu Google Streetview.

Dieser Artikel erschien ursprünglich bei der Großbritannien Fahrradbotschaft.

Übersetzung und Redaktionelle Mitarbeit: Katja Leyendecker

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Gute Radinfrastruktur der Woche #1

Ein straße in Haarlem, die Niederlande, die nur für Bussen in ein Fahrtrichtung ist, mit eine breite, getrennt Radweg dass in beiden Richtungen läuft.

Diese Hauptstraße, die sich in Haarlem, die Niederlande, in der Nähe des Bahnhofs befindet, wurde jüngst umgebaut. Der Verkehrsraum wurde von einer schwer verkehrsträchtigen zwei-spurigen Straße, in eine einladende Straße verwandelt: diese hat einen breiten Radfahrweg, der in beide Richtungen befahrbar ist, und danebenliegend ist eine getrennte Busspur.

Zur Zeit zeigt Google Streetview noch die Verkehrssituation vor dem Umbau.

Dieser Artikel erschien ursprünglich bei der Großbritannien Fahrradbotschaft.

Übersetzung und Redaktionelle Mitarbeit: Katja Leyendecker

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Schnell und effizient radeln – mit der richtigen Infrastruktur

Dieser Artikel wurde von David Hembrow verfasst und erschien ursprünglich in seinem englischsprachigen Blog „A View from the Cycle Path“ im Juli 2014.

Nur der letzte Teil des Originals ist hier veröffentlicht, weil der Text davor neue (schlechte) Radinfrastruktur in Großbritannien betrifft.

Doch der folgende Teil ist für Deutschland relevant, denn er betrifft einen oft gehörten Irrtum über Radinfrastruktur: „Radwege sind nur für langsame Radfahrer“.

Redaktionelle Mitarbeit: Daniel Pöhler

Es ist verblüffend, wie viele Länder Designrichtlinien haben, die Infrastruktur enthält, die ganz gezielt Radfahrer verlangsamen soll.

Wer einen hohen Radverkehrsanteil erreichen will, muss Fahrradfahren so bequem, angenehm und sicher wie möglich machen. All diese Punkte müssen zusammenkommen, um jeden Einzelnen zu ermutigen, mit dem Rad zu fahren. Die Infrastruktur muss alle Arten des Radfahrens ermöglichen.

Während Planer in einigen Ländern versuchen, Velofahrer zu verlangsamen, betonen die niederländischen Leitlinien die Notwendigkeit, Radler zu beschleunigen. Niederländische Politik ist: Alles, was Radfahrer langsamer macht oder zu Unbehagen führen könnte, wird entfernt, damit die Menschen nicht abgeschreckt werden, ihre „Fietsen“ zu benutzen.

Ein Radweg, dass klar, breit, eben ist.

Ein neuer Radweg ohne Hindernisse

Hier ein Auszug aus den niederländischen Leitlinien, bekannt als „CROW“:

Komfort-Beeinträchtigung: Sechs Teilaspekte, die den Fahrspaß mehr oder weniger stark beeinflussen können, werden unter dem Punkt Komfort-Beeinträchtigung zusammengefasst:

  • Stoppfrequenz (Anzahl der Stopps pro Kilometer)
  • langsames Radfahren (die Zeit, in der die Geschwindigkeit unter 10 km/h fällt)
  • hohe Auslastung (Radfahren im Gänsemarsch durch Kraftfahrzeuge, Fußgänger oder andere Radfahrer)
  • Infrastruktur-Ärgernisse (Radfahren im Schneckentempo über zu schmale Wege oder an Pollern vorbei)
  • keine Vorfahrt (Anzahl der Kreuzungen ohne Vorfahrt pro Kilometer)
  • Abbiegungen (Anzahl der Abzweigungen pro Kilometer)

Häufig stoppen zu müssen, langsam fahren zu müssen, keine Vorfahrt zu haben, nicht einfach genug abbiegen zu können – all das zählt in den Niederlanden als Ärgernis. Diese Ärgernisse sind gegen das Radfahren gerichtet und werden gezielt abgebaut.

Die Niederlande erkennen an, dass das Fahrrad ein vergleichsweise langsames Verkehrsmittel ist. Selbst die schnellsten Radler erreichen nicht die Geschwindigkeiten, die leicht mit einem Auto möglich sind. Eine „niedrige Geschwindigkeit an Konfliktpunkten“ wird folgerichtig durch die Verlangsamung motorisierter Fahrzeuge erzielt, nicht durch die Verlangsamung des Radverkehrs.

Wenn Velofahrer durch enge Passagen fahren müssen, entstehen Konflikte untereinander oder mit anderen Verkehrsteilnehmern. Das gilt auch für Kreuzungen, die nicht effizient gestaltet sind. All das lässt das Fahrrad als Verkehrsmittel weniger attraktiv erscheinen. Zügiges Radeln muss leichtgemacht werden, damit das Fahrrad mit dem Auto als Verkehrsträger konkurrieren kann. Passagen, die zum Langsamfahren zwingen – auch wenn sie nur ab und zu vorkommen – sind ein Ärgernis und müssen aus dem Radwegenetz entfernt werden.

Viele Leute fahr mit Rad am ein Niederländisches Radweg

Breiter, qualitativ hochwertiger Radweg in Assen, Niederlande. Gut für entspanntes Radfahren und auch für schnelles Radfahren. Jeder ist hier sicher.

Überlegen Sie, was dieser Absatz bedeutet:

Es gibt nicht den Radfahrer mit bestimmten Standard-Eigenschaften. Im Gegenteil sind Radler in den Niederlanden sehr unterschiedlich, was Alter, Geschlecht und körperliche Merkmale angeht. Ebenso vielfältig sind die Gründe fürs Radfahren. Die Gestaltung der Infrastruktur muss daher verschiedenen Gruppen gerecht werden: Rennrad- und E-Bike-Fahrer (in Bezug auf die Auslegungsgeschwindigkeit zum Beispiel), ältere Radfahrer mit eingeschränkter Belastbarkeit (Steigungen und Durchgangszeiten) sowie junge, unerfahrene und manchmal nachlässige Radfahrer (Augenhöhe, Ampel-Disziplin, Komplexität von Kreuzungen).

Nach Meinung der Niederländer gibt es also keine „Standard-Radfahrer“; man kann und sollte sie nicht über einen Kamm scheren. Vielmehr muss die Infrastruktur alle Radfahrer unterstützen, unabhängig von ihren Fähigkeiten und körperlichen Merkmalen.

Die Gestaltung kann an verschiedenen Orten durchaus etwas abweichen – zum Beispiel, um besonders sichere Verhältnisse für Kinder in der Nähe von Schulen zu schaffen. Aber das bedeutet nicht, andere Radfahrer an dieser Stelle zu vernachlässigen. Die einzige Möglichkeit, das Fahrrad zum echten Massenverkehrsmittel zu machen, ist, die Bedürfnisse der gesamten Bevölkerung zu erfüllen.

Eine große Gruppe Niederländische Rennradfahrer benutzen eine Radweg

Niederländische Rennradfahrer und andere schnelle Fahrer benutzen Radwege, auch beim Fahren in großen Gruppen. Und ja, sie alle kamen über eine einzige grüne Ampelphase.

Städtische Radverkehrsanlagen in den Niederlanden sind auf mindestens 20 km/h ausgelegt (für Kurven in Radwegen auf Nebenstrecken). Auf Hauptrouten können Radler problemlos 30 km/h und mehr fahren. Denn „die Menschen müssen in der Lage sein, mit hohen Geschwindigkeiten Fahrrad zu fahren“.

Die Niederländer haben erkannt, dass Geschwindigkeiten von 40 km/h bergab nicht ungewöhnlich sind, und deshalb sollte es „viel freien Verzögerungsraum geben, ohne Kreuzungen, scharfe Kurven oder Hindernisse“.

Ein gefährliches Brücke in Cambridge, England

Ein schlechtes Beispiel aus Cambridge, GB. Am Ende des Gefälles einer Brücke gibt es eine Kurve, die dunkel gefärbte Poller verbirgt, kurz vor einer Straße, an der Radfahrer anhalten müssen. Das entspricht nicht ansatzweise der niederländischen Planungsanforderung für „freien Verzögerungsraum“.

Ja, es ist ausdrücklich Absicht, dass die Menschen sicher Fahrrad fahren können, und zwar so schnell sie wollen. Für manche kann das ein Grund sein, von anderen Verkehrsmitteln auf das Velo umzusteigen.

Wiederholen Sie nicht die bekannten Fehler: Nehmen Sie an einer Studienreise teil.

Die Häufigkeit, mit der die gleichen Fehler an anderer Stelle wiederholt werden, zeigt, dass es einen weit verbreiteten Wissensmangel gibt. Deshalb veranstaltet der renommierte Fahrradaktivist und Blogger David Hembrow – Autor der englischen Originalversion dieses Blogbeitrags – regelmäßige Studienreisen für Politiker, Planer und Aktivisten aus allen Ländern und zeigt ihnen die beste Fahrrad-Infrastruktur der Welt (Seite auf Englisch, hier).

Niedrige Ansprüche führen zu einem niedrigen Radverkehrsanteil. Das volle Potenzial des Ortes, wo Sie leben, kann nur mit der besten Infrastruktur ausgeschöpft werden. Kopieren Sie die besten Beispiele des führenden Landes für Fahrrad-Infrastruktur und passen Sie sie an Ihren Ort an. Das ist der effizienteste Weg, einen echten Anfang machen. Bis Sie die Niederlande eingeholt haben, gibt es keinen Grund zu versuchen, das Rad neu zu erfinden.

Eine Menge von abgestellte Fahrräder.

Meine Tochter ist am Wochenende zu einem Musik-Festival gegangen. Sie schickte mir dieses Foto des Fahrradabstellplatzes: Räder, soweit das Auge reicht. So sieht es aus, wenn das Fahrrad ein Massenverkehrsmittel ist – aber Bilder wie dieses können manchmal in die Irre führen. Denn die riesige Menge an Fahrrädern ist nicht nur dort wegen der Fahrradparkplätze. Noch wichtiger ist das umfassende Netz äußerst hochqualitativer Infrastruktur, die überall hinführt, die für alle Radfahrer funktioniert, ob sie in Eile sind oder nicht, und die jedem Sicherheit gibt. Das ist es, was die großen Fahrradparkplätze in den Niederlanden füllt.


Literaturhinweise

Andere Blogeinträge von David Hembrow, ins Deutsche übersetzt.

Auf Englisch, aus „A View from the Cycle Path“:

  1. Es geht schneller mit dem Fahrrad
  2. Das Netz
  3. Die Niederlande setzen das beste Beispiel – aber man sollte nicht alles nachmachen, nur weil es niederländisch ist

Auf Niederländisch:

  1. Die „CROW“ Leitlinien

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Infrastruktur vs Helme

This article was also published in English, here.

Dieser Artikel wurde auch auf Englisch veröffentlicht, hier.

Redaktionelle Mitarbeit: Daniel Pöhler

Das sicherste Land der Welt zum Fahrradfahren sind die Niederlande. Und dort gibt auch das breiteste Spektrum an Radfahrern: von kleinen Kindern (das Durchschnittsalter, ab dem sie alleine fahren, ist 8 Jahre) bis hin zu Senioren (Menschen über 65 erledigen in den Niederlanden 25 Prozent ihrer Fahrten mit dem Fahrrad).

Die Niederlande sind also der sicherste Ort für Radler jeden Alters – obwohl die Helmnutzung dort nur bei 0,5 Prozent liegt (wahrscheinlich sind die wenigen Helmträger hauptsächlich Radsportler). Sicherheit auf dem Fahrrad bedeutet offenbar mehr als Styropor auf dem Kopf. Und dennoch legt sich das Bundesverkehrsministerium so für Fahrradhelme ins Zeug.

Fotos von Dutch Menschen aller Altersgruppen Radfahren auf hochwertigen Infrastruktur.

Jedes Alter und egal, wie körperlich fit – alle fahren ohne Helm. Und doch sind das die sichersten Radfahrer der Welt. (Fotos: ADfT/Mark Treasure)

Helme sind keine Antwort auf Gefahren im Straßenverkehr. In Großbritannien, es ist sehr üblich dass Radler einen Helm tragen, aber Fahrradfahrer leben dort sechsmal gefährlicher als in den Niederlanden (und das, obwohl in Großbritannien fast keine Kinder und Senioren Rad fahren).

Wenn man Radfahren wirklich sicherer machen will, sind mehr Helme keine Lösung. Sie sind vielmehr ein Indikator dafür, dass die Straßen nicht sicher sind. Wenn sich Radfahren gefährlich anfühlt, werden die Leute Helme tragen – und Warnwesten – mit oder ohne Werbung dafür.

Radfahrer in London warten an der Ampel, von Autos umgeben. Die Radfahrer tragen alle Warnwesten und Helme.

Radfahrer in London, wo Helme und Warnwesten die Norm sind. Nicht wegen einer Werbekampagne, sondern, weil sich die Menschen nicht sicher fühlen.

Eine hohe Helmnutzung sollte kein Ziel sein, sie zeigt eher das Versagen der Politik, eine peinliche Statistik. Eine hohe Helmquote zeigt, dass die Regierung mit ihrer Aufgabe, sichere Straßen bereitzustellen, kläglich gescheitert ist.

Die echte Lösung ist bessere Infrastruktur. Die Politik muss in Fahrradinfrastruktur investieren, mit der sich alle Menschen wohlfühlen und sich jederzeit zutrauen, Fahrrad zu fahren, ohne Schwierigkeiten oder Angst. Mit Kampagnen für Fahrradhelme stiehlt sich die Regierung nur aus der Verantwortung.

An Hauptverkehrsstraßen brauchen wir breite, ebene Radwege, mit guten Sichtbeziehungen an Kreuzungen, die auf höchste Sicherheit hin optimiert sind (nicht die schmalen, holprigen Radwege mit gefährlichen, schlecht geplanten Kreuzungen wie sie bislang oft in Deutschland üblich sind).

Glatt, breit, klar definierte Niederländisch Radweg. Eine Frau mit dem Fahrrad verbraucht weniger als 1/3 der Breite.

Eben, breit, klar definiert: ein niederländischer Radweg. Vielfach bewährte Sicherheit.

In Wohnstraßen brauchen wir Filterung, damit eine Nutzung als Schleichweg für Kraftfahrzeuge unmöglich ist, aber Anwohner und Besucher noch Zufahrt haben.

Poller in einem Straße in London, verhindern Kraftfahrzeuge, aber Fahrräder durchlassen.

Verkehrsmittelfilterung, die einen Schleichweg in eine ruhige Straße verwandelt. (Foto: CEoGB)

Langfristige Stadtplanung sollte darauf zielen, die Wege von Fahrrädern und Kraftfahrzeugen zu entwirren und beide Verkehrsmittel möglichst zu trennen. Der Radverkehr sollte dabei hohe Priorität genießen bei Verkehrsplanern und Stadtverwaltung. Denn wenn die Voraussetzungen stimmen, ist das Fahrrad für viele Menschen die einfachste und naheliegendste Möglichkeit, durch die Stadt zu kommen.

Aber für die Regierung ist Helmförderung ein leichter Weg, die Haftung für die Sicherheit auf das Volk abzuschieben. Dann heißt es: „Wenn Sie bei einem Unfall verletzt werden, haben Sie es sich selbst zuzuschreiben“ – anstatt Verantwortung zu übernehmen für schlecht gestaltete Straßen.


Literaturhinweise

Auf Englisch:

  1. Jeder radelt in den Niederlanden!
  2. 0.5 prozent Helmquote in NL, sind wahrscheinlich Sportler/innen
  3. Niederländisch Radfahrer über Helme sprechen
  4. Blogposts über „Transportarten entwirren“ – 1, 2, 3

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