Die drei Arten der Sicherheit

Dieser Artikel wurde von David Hembrow verfasst und erschien ursprünglich in seinem englischsprachigen Blog „A View from the Cycle Path“ im September 2008.

Übersetzung: Günther Reimers
Redaktionelle Mitarbeit: Andreas Hartmann

Eine Familie fährt abgegrenzt von der Fahrbahn einer Hauptstraße gemeinsam Rad. Die Gurte am Kindersitz des vorderen Rades sind lose geblieben. Kinder, die ein wenig älter sind, radeln selbst. Niemand von ihnen trägt Sicherheitsausrüstung. Das Kind hinten ist von irgendetwas „abgelenkt“, aber die Eltern haben deswegen keinerlei Bedenken. Dies veranschaulicht bzw. erläutert subjektive Sicherheit.

In Bezug auf das Radfahren sind die Niederlande der sicherste Ort der Welt. Diese Tatsache wird oft auf einen „safety in numbers“-Effekt zurückgeführt. Tatsächlich jedoch ist das Design der Infrastruktur von zentraler Bedeutung – darüber darf nicht hinweggesehen werden.

Viele Menschen wünschen sich, dass ihr eigenes Land den Niederlanden nacheifert. Dabei hapert es jedoch nicht selten am Verständnis für die Voraussetzungen des niederländischen Erfolgs.

Vor vielen Jahren habe ich mich in Großbritannien für die Förderung des Radverkehrs engagiert. Ich reiste von Stadt zu Stadt und redete mit vielen Leuten über den Radverkehr. Meine Gesprächspartner wussten alle sehr genau, dass Radfahren gesund ist, gut für die Umwelt usw. Viele von ihnen hätten nur zu gern ihre Alltagswege mit dem Rad erledigt.

Wenn sich die Menschen dann doch gegen das Fahrrad entscheiden, lautet die häufigste Begründung: „Es ist zu gefährlich.“ Wir müssen uns also die Frage stellen: Was meinen die Leute mit „Gefahr“?

Einer von vielen 4 m breiten Fahrradwegen in Assen.

Es gibt drei Maße für die Sicherheit. Alle drei werden in der niederländischen Radinfrastruktur beachtet.

1. Effektive Sicherheit: Die durchschnittliche Strecke in km, die eine Person zurücklegen kann, bevor eine Unfallverletzung eintritt.
2. Subjektive Sicherheit (manchmal auch „gefühlte Sicherheit“ genannt): Fühlt sich das Fahrradfahren sicher an? Fährt der Radfahrer direkt neben dem schnellfahrenden Kfz-Verkehr? Wie einfach ist es, durch den Verkehr hindurch abzubiegen? Wird man gezwungen, „schnell“ zu radeln, um mit dem Verkehr mitzuhalten?
3. Soziale Sicherheit: Was erwartet mich hinter dieser uneinsehbaren Ecke? Werde ich Opfer eines Überfalls, wenn ich radle?

Das Augenmerk von Fahrradaktivisten und Radverkehrsplanern liegt oft auf der effektiven Sicherheit, und das ist gut so – Radfahren sollte selbstverständlich so sicher wie nur möglich sein. Tatsächlich ist Radfahren in den meisten Ländern nicht besonders risikobehaftet. Diese Statistiken werden in der Fahrradliteratur, die den Radverkehr befürwortet, immer wieder herausgestellt.

Das Problem ist jedoch: Niemand fällt seine Entscheidung für oder gegen das Fahrrad aufgrund solcher Zahlen. Dies ist also kein erfolgversprechender Weg, um Menschen vom Fahrrad zu überzeugen.

Wenn die Leute ihre Entscheidung darüber treffen, ob Radfahren „sicher“ ist, dann meinen sie gemeinhin den zweiten und den dritten Typ der Sicherheit: die subjektive und soziale Sicherheit. Und wenn sie für jemand anderen entscheiden – beispielsweise für ihr Kind oder ihren Partner – dann werden diese Aspekte noch einmal überproportional wichtiger.

Mutter und Kind. Der Abstand von mehreren Metern zwischen Fahrbahn und Radweg ist entscheidend für einen hohen Level an subjektiver Sicherheit.

Wie also kann die subjektive Sicherheit verbessert werden? Eine unvollständige Liste:

• Radfahrer sollten nie zwischen schnellem Kfz-Verkehr und auch nicht auf Fahrbahnen mit hoher Kfz-Belastung fahren müssen. (Ein Drittel aller niederländischen Straßen hat ein Tempolimit von max. 30 km/h. Die meisten 50-km/h-Straßen sind mit einem abgetrennten Radweg ausgestattet, ebenso wie viele 30-km/h-Straßen, die eine hohe Kfz-Belastung aufweisen.)
• Aufgemalte Radstreifen und Radwege mit unzureichender Trennung von der Fahrbahn sind an hoch Kfz-belasteten Straßen oder an Straßen mit hoher Kfz-Geschwindigkeit untauglich.
• Geschwindigkeitsbegrenzungen und Reduzierung der Kfz-Belastung sind hilfreich. Alle Wohnstraßen und ein Drittel des gesamten Straßennetzes in den Niederlanden haben ein Tempolimit von max. 30 km/h.
• Völlig getrennte Radwege bieten eine hohen Grad an subjektiver Sicherheit. Der Ausbaustandard muss jedoch angemessen sein. In und um Assen herum ist das Minimum für die Breite von Einrichtungswegen für Radfahrer 2,5 m und 4 m für Zweirichtungswege. Die Wege für Fußgänger sind abgetrennt.
• Das Design der Kreuzungen und Einmündungen muss sicherstellen, dass Radfahrer in jedem Fall gesehen werden. Radfahrer können räumlich und zeitlich mit maximaler Sicherheit und Effizienz so vom motorisierten Verkehr getrennt geführt werden.
• In vielen Fällen können Radfahrer Kreuzungen und Einmündungen gänzlich vermeiden, so dass Knotenpunkte den Radverkehr so wenig wie nur möglich behindern.
• In Assen verlangen die neuen Standards, dass straßenbegleitende Radwege in einem Mindestabstand von 2,5 m von der Fahrbahn verlaufen. Wo dies nicht möglich ist (vorwiegend außerhalb der Stadtgrenzen), ist eine metallene Barriere angebracht. Sie bietet sowohl ein Gefühl von subjektiver Sicherheit als auch eine tatsächliche Sicherheit vor einem Zusammenstoß mit Kfz.
• Wo möglich, folgen die Radrouten einer komplett anderen Trasse als die Kfz-Trassen. Dies verbessert natürlich die subjektive Sicherheit weiter.
• Fahrgeräusche des motorisierten Verkehrs lassen sich durch lärmschluckende Fahrbahnoberflächen sowie durch das Installieren von Lärmschutz zwischen Fahrbahn und Radfahrern reduzieren. (Diese Maßnahmen kommen vorwiegend an größeren Straßen außerhalb der Stadt zum Einsatz.)

Und Soziale Sicherheit:

• Das Ende eines Tunnels sollte schon beim Einfahren sichtbar sein.
• Tote Winkel und uneinsehbare Ecken sind nicht akzeptabel.
• Radwege müssen breit genug sein, sodass Radfahrer anderen sicher und komfortabel ausweichen können.
• Radfahrern sollte nicht das Gefühl gegeben werden, dass die Polizei ihre Beschwerden nicht ernst nimmt. Eine niedrige Kriminalitätsrate und eine hohe Aufklärungsrate von Überfällen und anderer Delikte sind notwendig.
• In einer sauberen Umgebung ohne Müll, Grafitti und in die Radwege wucherndes Gestrüpp ist das Gefühl sozialer Sicherheit höher. Gepflegter Bewuchs verstärkt diesen Faktor.
• Radwege müssen nachts ausreichend beleuchtet sein, so dass mögliche Gefahren rechtzeitig zu sehen sind.

Wenn sowohl die subjektive wie auch die soziale Sicherheit gewährleistet sind, steigen die Leute mit Vergnügen aufs Fahrrad.

In der Natur, fernab von allem motorisierten Verkehr, radelt unsere Familie gemütlich dahin.

Niemand begibt sich freiwillig in eine für ihn offenkundig gefährliche Situation. Jeder ist um die Sicherheit seines Kindes oder Partners besorgt. Das ist der Grund, weshalb auch viele Kurzstrecken mit dem Auto statt mit dem Rad zurückgelegt werden.

Es hilft nichts, über diese persönlichen Entscheidungen zu streiten oder sie lächerlich zu machen. Die Entscheidung für das Kfz beruht auf vordergründig rationalen und nachvollziehbaren Gründen. Das Vertrauen in das Fahrrad als sicheres Verkehrsmittel unter den jeweils gegebenen Umständen ist von Person zu Person verschieden.

Will man mehr Leute für das Rad begeistern, muss man sich für Straßen einsetzen und diese bauen, auf denen Radfahren attraktiv ist. Genau das haben die Niederländer in ungeheurem Umfang getan. Das ist das Geheimnis hinter hohem Radanteil und hoher Radverkehrssicherheit.

Man darf nicht den Fehler machen, Sicherheit für ein Thema zu halten, dass nur für unerfahrene Radfahrer wichtig ist. Es schadet niemanden, wenn Radfahren hoch attraktiv ist. Maßnahmen zur Erhöhung der subjektiven und der sozialen Sicherheit erhöhen für alle Menschen die Attraktivität des Fahrrads. In einer subjektiv als sicher empfundenen Umgebung fahren geübte Radfahrer bis ins Alter – Radfahren wird zu einem lebenslangen Verhaltensmuster.

Wenn Radfahrer die Fahrbahn nutzen möchten, obwohl es einen straßenbegleitenden Radweg gibt, ist dies ein sicheres Zeichen für einen schlechten Radweg. Für Aktivisten und deren Planung muss gelten: Das Beste ist gerade gut genug.

Persönliche Sicherheitsausrüstung

Was hat das nun mit Helmen und Warnwesten zu tun?

Für manche Leute erhöht diese Art der Ausrüstung das persönliche Sicherheitsgefühl so weit, dass sie auf ein Fahrrad steigen. Diese Ausrüstung hat jedoch nur eine geringe Auswirkung auf die effektive Sicherheit – sie schützt nicht wirklich. Sie kann sich sogar negativ auf die subjektive Sicherheit anderer Leute auswirken, denn Radfahren sieht so gefährlich aus.

Wo Radfahren als subjektiv sehr sicher wahrgenommen wird, wie es in den Niederlanden der Fall ist, trägt niemand diese Hilfsmittel. Das Radfahren in den Niederlanden ist ohne diese Gimmicks sicherer als irgendwo anders, auch wenn dort Helme und Warnweste getragen werden.

Ein britisches Kind wird im „safe cycling“ unterrichtet. Es trägt fluoreszierende Kleidung sowie einen Helm. Es radelt im Rinnstein einer Wohnstraße mit regem Durchgangsverkehr.

Nachtrag: Subjektive Sicherheit für alle vs. subjektive Sicherheit für den Einzelnen

Nach Veröffentlichung des obigen Textes wurde mir klar dass viele Leser mich in meiner Absicht missverstanden haben, zwei Arten von „subjektiver Sicherheit“ zu beschreiben.

Das A und O der beiden, die subjektive Sicherheit für alle, wirkt auf die gesamte Gesellschaft ein, indem sie jedermann zum Radfahren motiviert. Darum geht es im obigen Artikel. Diese subjektive Sicherheit für alle ist die Ursache, dass Niederländer allen Alters und aller sozialer Schichten das Radfahren selbst dann noch als eine sichere Angelegenheit ansehen, wenn sie nachts in schwarzer Kleidung auf einem Rad ohne Beleuchtung unterwegs sind. Radfahren in den Niederlanden fühlt sich unter nahezu allen Umständen sicher an. Dies führt zu einem sehr hohen Radanteil am Verkehr.

Die andere Art der subjektiven Sicherheit, die subjektive Sicherheit für den Einzelnen, betrifft Radfahrer, die sich mit Sicherheitsausrüstung wie Helm und fluoreszierende Kleidung ausrüsten. Dies kann einigen ohnehin leidenschaftlichen Radfahrern ein höheres Sicherheitsgefühl vermitteln und sie vielleicht noch ein bisschen mehr radeln lassen. Es ist jedoch sehr zweifelhaft, dass dies zu einer messbaren Steigerung des allgemeinen Radverkehrsanteils führt.

Einige Leute vertreten die Ansicht, dass es der Steigerung des Radverkehrs abträglich ist, wenn Radler ihre individuelle subjektive Sicherheit mit Sicherheitsausrüstung wie Warnwesten verbessern. Ich glaube nicht, dass die allgemeine subjektive Sicherheit davon berührt wird. Das Problem, dass Menschen das Fahrradfahren nicht als Möglichkeit für sich sehen, liegt im Straßendesign und nicht in der Kleidung der trotzdem Radfahrenden.

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Alle Fotos in diesem Blogpost zeigen subjektiv sichere Radfahrer in den Niederlanden, ausgenommen davon ist das letzte Bild. Diesem Kind wird in Cambridge „safer cycling“ beigebrach. Es radelt zwar zu dicht am Kantstein und noch dazu auf einem Rad der falschen Größe, aber dafür trägt es fluoreszierende Kleidung und einen Helm. Dies Kind in der fluoreszierenden Kleidung wird wahrscheinlich in ein paar Jahren das Radfahren aufgeben – während die niederländischen Radfahrer aller Wahrscheinlichkeit nach ihr ganzes Leben lang Rad fahren werden. Der Grund dafür ist, dass das hohe Niveau an subjektiver Sicherheit Radfahren zu einer sehr angenehmen Sache macht.

Pro Radkilometer haben Niederländer im Gegensatz zum UK eine dreifach geringere Wahrscheinlichkeit eines tödlichen Unfalls und eine vierfach geringere, verletzt zu werden. Im Gegensatz zu den USA ist die Wahrscheinlichkeit eines tödlichen Unfalls sogar fünfmal geringer, die Gefahr einer Verletzung durch Unfall sogar 30 mal geringer (Statistik hier [PDF], Seite 506). Hier finden Sie weitere Informationen zum Thema Radverkehrssicherheit in den Niederlanden.

Diese Statistiken sind jedoch nur die halbe Wahrheit. Niederländische Radfahrer, die der üblichen demographischen Verteilung der Radfahrer anderer Länder entsprechen, sind tatsächlich viel sicherer unterwegs, als es diese Unfallstatistiken vermuten lassen. Zwei Drittel aller tödlichen Radverkehrsunfälle in den Niederlanden betreffen Radfahrer über 65 Jahre. Die meisten dieser Unfälle sind Alleinunfälle – wenn alte Menschen stürzen, kann leider allein das Alter die Ursache sein, die zum Tode führt.

Es ist eine unglückselige Tatsache, dass man mit zunehmendem Alter gebrechlicher wird. Verletzungen, die in der Jugend vielleicht eine leichte Beschwerde verursachen, können im Alter zu Knochenbrüchen führen. Verletzungen, die früher zu Knochenbrüchen führten, können im Alter tödlich sein.

Dieser Effekt ist in den USA und in Großbritannien nahezu unbekannt. Menschen im fortgeschrittenen Alter radeln dort so gut wie gar nicht.

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Fahrradinfrastruktur Studienreisen

Sehen Sie selbst, die erzielten Ergebnisse, und besuchen Sie diese Orte! David Hembrow, Autor der englischen Originalversion dieses Blogbeitrags, veranstaltet regelmäßige Studienreisen für Politiker, Planer und Aktivisten aus allen Ländern und zeigt ihnen die beste Fahrrad-Infrastruktur der Welt.