Die Benutzungspflicht ist irrelevant

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Redaktionelle Mitarbeit: Daniel Pöhler

Die sogenannte Radwegebenutzungspflicht ist nicht der Grund, der die Menschen in Deutschland vom Radfahren abhält. Die schlechte Fahrrad-Infrastruktur ist die Ursache für Deutschlands drittklassigen Radverkehrsanteil.

Zunächst will ich sagen, dass ich verstehe, warum viele von euch die Benutzungspflicht hassen, und dass viele auch gegen den Begriff „Radweg“ sind. Die meisten Radwege in meiner Stadt Berlin sind schrecklich – schmale, holprige Pisten am Rand des Bürgersteigs. Das sind keine Radwege, das ist eine Beleidigung. Und es ist unangemessen, die Menschen dazu zu zwingen, solche schlechte Infrastruktur zu benutzen.

Aber die oft vorgeschlagene Lösung für diese Probleme – ein Ende der Radwege und stattdessen das Recht, dass alle auf der Fahrbahn radeln – ist überhaupt keine Lösung. Es tauscht lediglich Probleme gegen eine Reihe von anderen Problemen aus.

Selbst gegenüber schnellen Radfahrern, die sich sicher auf der Fahrbahn bewegen, werden nicht plötzlich alle Autofahrer rücksichtsvoll und höflich sein. Genauso wie so viele andere Vorschriften von allen möglichen Verkehrsteilnehmern ignoriert werden. Die Entfernung der runden blauen Schilder wird leider nicht die Einstellung gegenüber Radfahrern auf der Straße ändern. Es ist kein Schritt in Richtung eines sicheren Radverkehrs für alle.

Die Aufhebung der Benutzungspflicht bringt nur sehr wenigen Leuten etwas. Es gibt viele Menschen, für die das Radfahren unter Kraftfahrzeugen einfach nicht funktionieren kann: Kinder, Senioren, Menschen mit Behinderung. Sie alle haben aber auch das Recht, schnell und effizient im Verkehr voranzukommen. Radfahren auf der Fahrbahn ist eindeutig keine Massentransportlösung.

Danziger Strasse, breite, schnelle, verkehrsreiche Straße. Mit Gehwegradler

Die Aufhebung der Benutzungspflicht wird diese verkehrsreiche Straße nicht in ein angenehmes oder sicheres Umfeld zum Radfahren verwandeln.

Könnte die Benutzungspflicht sogar eine gute Sache sein?

Die beiden erfolgreichsten Fahrradnationen der Welt haben eine Benutzungspflicht. Ja, das ist richtig: Für unsere Nachbarn in den Niederlanden und in Dänemark ist die Verwendung der meisten Radwege obligatorisch.

Und niemand in diesen Ländern würde das hinterfragen. Warum sollte man auf der Straße radeln wollen, unter bedrohlich wirkenden, umweltverschmutzenden Autos und Lieferwagen, wenn man stattdessen ebene, breite Radwege nutzen darf? (Der entscheidende Punkt hier ist, dass sie von guter Qualität sind.)

Umgekehrt hat mein Heimatland Großbritannien überhaupt keine Benutzungspflicht. Hatte es nie.

Es ist der Traum vieler deutscher Radaktivisten: In Großbritannien hat man als Radfahrer das Recht, die ganze Straße zu benutzen, genauso wie der Fahrer eines Autos das Recht dazu hat. Sicherlich muss Großbritannien ein wahres Fahrradparadies sein! Bestimmt sind Autos zahlenmäßig unterlegen, es muss noch mehr Fahrräder als in niederländischen Städten geben!

Nun, die Antwort ist nein, nicht einmal annähernd.

Fahrradfahren in Großbritannien ist fast ausnahmslos schrecklich. Es gilt als stressig und gefährlich, etwas, das nur wenige fitte, gesunde und leicht exzentrische Menschen tun. Das Konzept des Radfahrens wurde zu einem Extremsport reduziert, über den man in der Regel etwas höhnisch spricht. Es ist schwer zu beschreiben, wie niedrig der Status des Fahrrads als Verkehrsmittel in Großbritannien ist. Radfahren im Alltag existiert fast nicht in den meisten Regionen des Landes.

Einen Balkendiagramm, dass vergleicht die Verkehrsanzahl für Radfahren, und wie gefährlich ist Radfahren, in die Niederlande, Dänemark, Deutschland und Großbritannien. Die Niederlande ist sicherste und der größter Fahrradanteil. Großbritannien ist ganz anders, wenig Radfahren, sehr gefährlich. Nur Großbritannien hat kein Radwegbenutzungspflicht.

Die Niederlande sind ganz klar das Erfolgsmodell, nicht Großbritannien. Warum sollten wir also kopieren, was Großbritannien getan hat?

Die obige Grafik basiert auf einem Diagramm, das noch mehr Länder zeigt, aber ich habe es vereinfacht, um nur die Länder, über die ich schreibe, darzustellen.

Die Benutzungspflicht korreliert deutlich mit einem höheren Anteil an Radfahrern und weniger Todesfällen. Natürlich spielen auch andere Faktoren dafür eine Rolle. Aber es könnte tatsächlich sein, dass eine Benutzungspflicht den Radverkehrsanteil erhöht und das Radfahren sicherer macht. (Das ist jedoch nicht meine Behauptung.) Gewiss aber schadet sie dem Radfahren nicht.

Man kann also sagen, dass die Benutzungspflicht im schlimmsten Fall irrelevant ist für mehr Radverkehr und eine höhere Sicherheit. Die beiden führenden Länder haben eine gute Fahrradinfrastruktur und eine Benutzungspflicht – die keinerlei Probleme macht. Man müsste lange suchen, um einen niederländischen oder dänischen Radaktivisten zu finden, der Radfahren auf der Fahrbahn fordert. (Sie fordern allerdings die weitere Verbesserung der Radwege.)

Das Vereinigte Königreich hat hingegen sehr wenig echte Fahrradinfrastruktur, die erwähnenswert ist. Allgegenwärtig sind nur Radspuren, die auf die Straßen gemalt wurden. Das Recht, auf der Fahrbahn zu radeln, hat den britischen Radfahrern nichts gebracht. Im Gegenteil, wenn Mischverkehr mit Autos und Lkw das Entwicklungsziel ist, können Verkehrsingenieure den Radverkehr völlig ignorieren. Er wird obsolet, eine historische Fußnote.

Eine verkehrsreiche Straße in London, wo jeder Radfahren kann – aber wenige das tun.

Ja, jede Person – vom Kind bis zum Senior – hat das Recht, hier zu radeln. Komisch, dass so wenige das Recht ausüben.

Und das ist genau das, was in Deutschland passieren würde, wenn die entsprechenden Fahrradaktivisten ihren Wunsch nach Radfahren auf der Fahrbahn erfüllt bekommen. Die meisten Menschen – nicht Radaktivisten, nur Leute, die einfach ihr Fahrrad als normales Verkehrsmittel verwenden – wollen nicht im Autoverkehr mitfahren. (Die meisten ziehen sogar Radwege von miesester Qualität vor, um nicht unter Kraftfahrzeugen radeln zu müssen.)

Radfahren unter Kraftfahrzeugen ist nie wirklich angenehm, sicher und bequem. Wenn das die einzige Möglichkeit ist, dann werden die Menschen mit den Füßen abstimmen und aufs Fahrradfahren verzichten, wie es in Großbritannien passiert ist.

Die Öl- und Automobilindustrie muss sich vergnügt die Hände reiben, wenn sie sehen, dass so viele Radaktivisten genau das fordern, was das Radfahren töten würde.

Radfahren ist viel zu gut für die Fahrbahn

Das Fahrrad ist ein wunderbares Verkehrsmittel, besonders in den Städten. Es ist sauber und schnell, es fährt direkt vom Start bis zum Ziel. Man braucht nur wenige Sekunden, um loszufahren oder zu parken. Es ist egalitär, geeignet für alle Menschen jeden Alters und mit allen Fähigkeitsgraden, es ist verhältnismäßig sicher für die Nutzer und im Vergleich zu Kraftfahrzeugen extrem sicher für Dritte.

Das Fahrrad ist ein viel zu gutes Transportmittel, um es unter Kraftfahrzeuge zu mischen. Autos verschmutzen die Umgebung und sind gefährlich, ihre Staus halten alle auf, sie brauchen ewig zum Manövrieren und Parken. Wie sollte das Radfahren besser werden, wenn man es damit vermischt? Es hat von Natur aus positive Eigenschaften, die sowohl durch schlechte Radwege als auch durch Mischverkehr mit Kraftfahrzeugen ausgehebelt werden.

Autoverkehrsstau in London. Ein Bus und vielen Autos, kein Raum für Radfahren, man muss nur warten und Abgas einatmen.

Radfahren verdient etwas Besseres, als mit dem Kraftverkehr vermischt zu werden. Staus sind ein angeborenes Problem des Autos und würden Radfahrer nur ausbremsen.

Radfahren löst oder mindert so viele Probleme in den Städten, dass es würdig ist, priorisiert zu werden, damit es seine Stärken ausspielen kann als bequemste und offensichtliche Wahl für Kurz- und Mittelstrecken in der Stadt. Es muss als eine eigene Verkehrsart behandelt werden. Eine, die wichtig genug ist, ihren eigenen Platz im Straßenraum zu haben – weder auf den Bürgersteig gequetscht, noch unter Kraftfahrzeuge gemischt.

Mehr Radverkehr ist ein Gewinn für alle (mit Ausnahme der Ölgesellschaften). Die Verantwortlichen in den Gemeinden sollten dem Fahrrad eine hohe Priorität einräumen. Selbst Menschen, die nie Rad fahren, profitieren von mehr Fahrradverkehr, weil er Staus vermindert, zu sauberer Luft beiträgt, die Zahl der Unfälle reduziert und öffentliche Verkehrsmittel entlastet. Umgekehrt schädigt mehr Kraftfahrzeugnutzung uns alle – größere Umweltverschmutzung, längere Staus, mehr Unfälle, schwerere Verletzungen bis hin zu Todesfällen.

Die einzige bewährte Methode, die wirklich das Radfahren fördert, ist es, eigenen Raum für Fahrradfahrer zu verlangen. Das bedeutet echte, bauliche Radwege an Hauptverkehrsstraßen – nennen wir sie meinetwegen Radfahrbahnen, wenn ihr wollt. Nebenstraßen sollten gefiltert werden (zum Beispiel mit Pollern und/oder Einbahnregelungen), um zu verhindern, dass Kraftfahrer sie als schnelle Abkürzung nutzen. Das ist gut für Anwohner, Fußgänger und Fahrradfahrer. Dafür erforderlich ist Netzwerkplanung, nicht unzusammenhängende Bruchstücke.

Viele Leuten, die Fahrräder nutzen, in beide Richtungen.

Wer den Radverkehr fördern will, muss ihn als ein wichtiges, echtes und eigenständiges Verkehrsmittel behandeln. Man darf Radfahren nicht bloß als schnelles Gehen oder langsames Autofahren behandeln.

Radfahren sollte ein wichtiger Bestandteil der Verkehrspolitik sein. Lediglich darum zu bitten, dass es wie Autofahren behandelt wird – auf die Fahrbahn geschleudert unter gefährliche Maschinen – würde nur zu weniger Radverkehr führen, wie das Beispiel Großbritannien so deutlich gezeigt hat.

Wir sollten die besten Länder als Vorbild nehmen. Schauen wir in die Niederlande für die gelungensten Lösungen (und bewahren wir einen kritischen Blick für die weniger gelungenen). Und verlangen wir, dass die Lösungen mit der Priorität behandelt werden, die der Radverkehr verdient hat.

Wenn Fahrradbefürworter nicht das Beste fordern, wer sonst?

Sechs Fotos von niederländischen Radler, von junger Kinder bis ältere Menschen, alle fahren angenehm mit dem Rad, in sicherheit.

Sofern die Bedingungen für den Radverkehr gut sind, steht weiten Teilen der Bevölkerung ein schnelles, gesundes und preiswertes Verkehrsmittel zur Verfügung.

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65 Kommentare

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65 Antworten zu “Die Benutzungspflicht ist irrelevant

  1. Hein Bloed

    Mein Reden seit 1880. Die Diskussion um die Benutzungspflicht verschwendet Zeit. Zeit die man mit Diskussionen über bessere Infrastruktur für Fahrradfahrer und Fußgänger verbringen sollte.

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    • Was gibt es da zu diskutieren? Wie der Artikel schon beschreibt, muss man in dem Bereich nix erfinden, sondern braucht es nur so zu machen wie dort, wo es offensichtlich funktioniert.
      Da aber kein Wille besteht, diesbezüglich was zu ändern, haben wir die Diskussion um die Radwegbenutzungspflichten, weil nicht jeder Lust hat auf den Sankt Nimmerleinstag zu warten.

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      • Ich habe viele Male, genau dieses gleiches Gespräch gehört – aber auf Englisch.

        Jahrelang haben britische Radaktivisten „keine Wille existiert, Radwege zu bauen“ und „es wird nie passieren“ gehört.

        Nach drei Jahrzehnte von nur „Fahrbahnradeln ist das einzige Radeln“ (ganz unwirksam) hat London Cycling Campaign, vor 3 oder 4 Jahren, endlich für echte Radwege gefragt.

        Und was hat dann passiert?

        Nicht ganz perfekt, und nicht genug, aber ein echte Schritt vorwärts. Straßenraum von das Auto genommen.

        Wenn Radbefürworter nur „es wird nie passieren“ sagen, dann das Ergebnis eine ausgemachte Sache ist.

        Wir müssen klar sein, was fördert Radfahren, oder wer sonst? VW? Shell?

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        • Ich bin kein Radfahraktivist, ich bin einfach nur jemand der sein Fahrrad benutzt. Derzeit kann ich das an vielen stellen nicht ohne weiteres. Ich will einfach nur, dass bestehendes Recht – also, dass Radwege nur in Ausnahmefällen benutzungspflichtig ausgezeichnet werden dürfen, umgesetzt wird.
          In einem Land in dem angeblich nicht mal genug Geld dafür da ist diese Schilder anzunehmen, brauche ich nicht davon träumen, dass hier solche wunderbaren Holländischen Radwege gebaut werden. Ich lebe hier in der Realität und nicht in irgendeiner Traumwelt. Mein Beitrag zur Fahrradförderung ist, dass ich es täglich nutze. Das mindeste was ich dabei verlangen kann, ist dabei nicht auch noch durch beschissene Radwege behindert zu werden. Wer darüber hinaus noch Energie hat für bessere Radverkehrsinfrastruktur zu kämpfen, der soll das gerne machen, aber er soll nicht alle anderen Radfahrer in Geiselhaft nehmen.

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          • Sven

            Das ist exakt mein Gedanke. Natürlich will ich solche Infrastruktur, die gerade neu in London gebaut wird oder solche, die in den Niederlanden existiert. Aber es wird hier nicht ohne massive Lobbyarbeit passieren, da es nunmal Geld kostet und der öffentliche und politische Wille noch nicht da ist. Und ich habe dafür weder die Zeit, noch die Energie, dies zu ändern. Allerdings ist mein Rad mein Hauptverkehrsmittel. Auf den Radwegen habe ich (übrigens wissenschaftlich erwiesen; ein weiterer Grund für den Trend hin zum Fahren auf der Fahrbahn in Deutschland) weniger Sicherheit und komme langsamer voran. Darum bin ich sehr für Schutzstreifen und Radfahrstreifen, weil sie genau diese Probleme angehen. Und sie zeigen Autofahrern und Radfahrern zugleich, dass es hier in Ordnung ist, auf der „Straße“ zu fahren, was zu einem Aneinander-Gewöhnen führt. Irgendwann werden wir dadurch viel mehr Radverkehr haben und erst DANN wird genug öffentlicher und politischer Wille vorhanden sein, um moderne separierte Infrastruktur zu erhalten.

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  2. „Die Benutzungspflicht ist irrelevant“

    Das glaube ich nicht. Es spricht zuviel Evidenz dagegen.

    1. Historisch.
    Eine Alltags-Radkultur hat nur in den Ländern überlebt, in denen es eine Be.Pflicht gab; Deutschland, Dänemark und Niederlande.
    Die urbane Verkehrswende in NL und DK wäre ohne diese noch vorhanden gewesene Fahrradkultur, auf der sie aufbauen konnte, so nicht denkbar.

    2. Finanzierung von Radinfrastruktur

    Die Ben.Pflicht beinhaltet das Recht auf vor dem Kfz-Verkehr geschützter Radinfra. Denn wenn ich etwas benutzen muss, dann muss es bereit gestellt werden. Damit haben Kommunen und Verkehrsämter die Bereitstellungspflicht: Radinfra muss finanziert und gebaut werden.
    Ohne Ben.pflicht fehlt, verwaltungsrechtlich gesprochen, der Bedarf.

    3. Politisch

    Die Ben.pflicht erlaubt es, alle, nämlich , Männer, Frauen, Eltern, Kinder Kommunen, Fußgänger, Autofahrer, die strong&fearless, die enthused & confident, die interested but concerned in eine Kampagne für besseren Radverkehr einzubeziehen.
    Niemand wird ausgeschlossen. Der Radverkehr wird nicht gespalten.

    Die Ben.pflicht scheint eine notwendige, wenngleich noch nicht hinreichende Bedingung für eine Verkehrswende zu sein.

    https://radverkehrhamburg.wordpress.com/2016/01/11/815/

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    • Danke für die Punkte, sehr klar. Aber ich bin noch nicht sicher!

      1. Historisch – das ist interessant. Ich kann nicht anfechten, dass die drei Länder, die höher Radanteil haben, auch ein Benutzungspflicht haben. (Ich frage mich, ob es ein Land gibt, das Benutzungspflicht und GB-Niveau Radanteil hat?)

      2. Finanzierung. Ich bin nicht sicher, dass die Benutzungspflicht gute Radwege ergibt. Es gibt viele Beispiele hier in Berlin, wo Radwege mit blaue Schild sind fast unbenutzbar, und ziemlich von die Behörde vergessen. Ich glaube, die Benutzungspflicht könnte ein Mittel sein, dass Radaktivisten nutzen können, bessere Radinfra zu fordern.

      3. Politisch. Leider scheint es, dass die Benutzungspflicht hat Radverkehr in Deutschland gespaltet! Oder mindestens, die Radaktivisten sind gespaltet. Aber ja, gute Radinfra sollte für alle sein.

      Aber in Wirklichkeit glaube ich, dass die ganze Diskussion eine Zeitverschwendung ist, eine Ablenkung von effektive Aktivismus. Vielleicht es hilft ein Bisschen, aber der vorrangige Schlüssel für gute Radfahren bleibt gute Radinfrastruktur – aber während die Berlin Abteilung des ADFC um bloß Farbe auf verkehrsreiche Fahrbahnen bittet (zum Beispiel), scheint solche Regeln wie die Benutzungspflicht ziemlich akademisch!

      (Übrigens, in Großbritannien sind manche Radaktivisten mit „Gefährdungshaftung“ besessen. Sie glauben, dass sie der Schlüssel ist, die wird eine Verkehrswende entzünden. Sie zitieren Deutschland als ein Land mit Gefährdungshaftung Gesetz, aber wenige Deutschen hat davon gehört, auch Radaktivisten.)

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      • Ja, „Pflicht“ ist unpopulär. Man hat lieber Rechte als Pflichten.
        Das ein grundlegendes Recht als Pflicht daherkommen kann, das erscheint vielen als Widerspruch und ist deshalb ein gefundenes Fressen für Populisten.

        „Finanzierung. Ich bin nicht sicher….“

        Ich halte diesen Punkt sogar für den entscheidenden.

        Eine Analogie ist die Schulpflicht. Die Schulpflicht beinhaltet das Recht auf Schulen. So wie die Ben.Pflicht das Recht auf Radwege beinhaltet.

        Die Schulpflicht ist grundlegend für das RECHT auf freie Bildung so wie die Ben.Pflicht grundlegend ist für das Recht auf freie Mobilität ( = nicht durch Monopolisierung der Infrastruktur auf Kfz festgelegt).

        Die Schulpflicht sorgt ebenso wenig für gute Schulen wie die Ben.Pflicht für gute Radwege sorgt. Für gute Schulen (gute Radwege) muss politischer Druck hinzukommen. Die Schulpflicht ist die notwendige Bedingung dafür, für alle Schulen zu bauen. Für gute Schulen für alle reicht sie aber nicht aus.
        Bspw werden Gymnasiallehrer bei uns immer noch besser bezahlt als andere Lehrer, obwohl sie pädagogisch-didaktisch weniger qualifiziert sind. Gymnasien sind traditionell und auch heute noch die Schulen der (akademischen) Oberschicht. Aber deshalb, also weil die Schulen für die Unterschichten schlechter ausgestattet sind, stellt man doch nicht die Schulpflicht insgesamt in Frage und schafft die schlechter ausgestatteten Schulen ab.
        Das wäre doch – im Sinne einer Bildung für alle – eindeutig politischer Amoklauf.

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    • Sind Radfahrer auf solchen „Radwegen geschützt oder gefährdet?

      #Hamburg im Jahr 2016: Wann wird der Hebel umgelegt von Autostadt zu "Fahrradstadt"? pic.twitter.com/diDy236EQG— hamburgize (@hamburgize) 20. Januar 2016

      //platform.twitter.com/widgets.js

      Die autogerechte Stadt #Hamburg im Jahr 2016 – Wann gibt es die angekündigte "Fahrradstadt"? @HH_BWVI pic.twitter.com/lQNDpOkdCI— hamburgize (@hamburgize) 20. Januar 2016

      //platform.twitter.com/widgets.js

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  3. Ich habe mit der Benutzungspflicht so meine Probleme. Nicht weil ich gern auf der Fahrbahn zwischen den Blechpanzern herum radle, sondern weil zügiges Radfahren sonst unmöglich ist.

    Auf Radwegen darf man im Grunde nie schneller als 20 km/h fahren und auch nicht überholen, detaillierte Ausführungen kann hier nachgelesen werden https://urban.to/evanvosberg/2015/06/06/radwege-und-ihre-beschrankungen-64/.

    Übrigens gibt es nicht nur Radfahrer, die sich gern einen Radweg baulich getrennt vom Kfz-Verkehr wünschen. Auch viel Autofahrer und Politiker wollen das, zwar meist aus ganz anderen Motiven aber das sollte mir zunächst egal sein. Denn wenn man die Benutzungspflicht der Radwege unter außer acht lassen jeglicher Qualitäts- und Sicherheitsaspekte nicht einfach anordnen kann, so ist der einzige Weg auch die letzten Radler auf den Radweg zu bringen ein hohes Maß an Qualität. Ein anderer Weg wäre für eine Benutzungspflicht erst dann zuzulassen, wenn Mindest-Qualituatsstandarts eingehalten werden kann und ein überholen mit ausrechendem Sicherheitsabstand zwischen den Radfahrern möglich ist.

    Wenn ich bei der aktuellen Infrastruktur all die Radwege benutzen müsst würde ich sofort auf’s Auto umsteigen. Denn ich würde auf Grund des (indirekten) Tempolimits und fehlender Überholmöglichkeiten auf 10 km wohl fast eine Stunde länger brauchen. Das ist einfach inakzeptabel und Zeigt, dass Radwege in Deutschland nie als Infrastruktur für Radfahrende gedacht wurde sondern nur ein Mittel war die Straße für Kfz frei zu räumen.

    Wer auf einem Radweg schneller als 20 km/h fährt wird mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit bei einem Unfall ein Teil der Schuld zugesprochen bekommen. Wenn der Weg in schlechtem Zustand, besonders schmal ist oder an einen sehr stark frequentierten Fußweg grenzt ist man bereits ab > 15 km/h zu schnell. Das spiegelt sich auch in den Unfallstatistiken wieder, eine der häufigsten Ursachen für von Radfahrern verursachten Unfällen ist „nicht angepasste Geschwindigkeit“.

    Ich stimme zu, dass das Problem nicht allein in der Benutzungspflicht liegt und in dieser allein auch nicht gelost werden kann. Das grundlegende Problem liegt in dem deutschen Verständnis von Fahrrad-Infrastruktur, welche im allgemeinen diese Bezeichnung nicht verdient.

    @vorstadtstrizzi Der Schutz der Bürger und somit auch aller Verkehrsteilnehmer ist eine Grundaufgabe des Staates, völlig unabhängig von der Benutzungspflicht von bestimmten Infrastrukturen.

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    • Danke Evan für dein Kommentar.

      Ich stimme zu – Deutschland hat ein Problem mit Radverkehr, weit darüber hinausgehend die Benutzungspflicht. Und das ist warum ich sagen, sie ist irrelevant. Gut gestaltet Radinfrastruktur sollte das Ziel der Radaktivisten sein.

      Ja, Deutsche Radwege sind sind schlecht gestaltet und langsam. Aber nicht Radwege im Prinzip: gute Radwege sind angenehm, sicher und schnell. Es ist möglich, aber nur wenn wir für sie anfordern!

      Sprechen wir über Verkehrspolitik und langfristige Planung, oder nur unsere eigene unmittelbare Situation? Wollen wir Radfahren für alle bauen? Wollen wir sicherer Straßen, sauberer Luft? Oder sagen wir „Was kümmern mich die anderen, solange ich darf auf der Fahrbahn radeln, schnell pendeln, alles gut“?

      Ja, fur dich und ein paar andere, Benutzungspflichtaufhebung würde gut sein. Aber für die meisten Menschen, es würd nutzlos und irrelevant sein. Also kein angenehme, sichere, direkt, schnell Radverkehr für jeder Altersgruppe, jeden Fähigkeitsgraden. Bloß Radfahren unter Kraftverkehr für die wenige die willt.

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      • Du forderst von dem einen Teil der Radfahrer Solidarität mit dem anderen Teil, aber umgekehrt darf dieser Teil keine Solidarität in Sachen Aufhebung der ausgeschilderten Radwegbenutzungspflichten erwarten. Wenn ich für den Radwegebau sein soll, dann muss ich vorher wissen, dass dieser Radweg nachher nicht benutzungspflichtig ist, da ich nicht wissen kann, wie er am Ende gebaut wird.

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        • Daniel

          Mein Eindruck ist, dass bei neu gebauten Radwegen meist keine Benutzungspflicht angeordnet wird. So ist es jedenfalls in Berlin. Offenbar prüft man genau, ob eine „besondere Gefahrenlage“ vorliegt, was im Normalfall nicht der Fall ist.

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    • Hallo,
      „@vorstadtstrizzi Der Schutz der Bürger und somit auch aller Verkehrsteilnehmer ist eine Grundaufgabe des Staates, völlig unabhängig von der Benutzungspflicht von bestimmten Infrastrukturen.“

      Der erste Halbsatz ist richtig. Richtig ist aber auch, dass dieser allgemeine Grundsatz durch die entsprechenden Gesetze und Verordnungen (an die alles Verwaltungshandeln gebunden ist) näher und rechtsverbindlich ausgeführt wird.

      Wenn die StVO bestimmt, dass Radfahren grundsätzlich (auch für 10 jährige Kinder) auf der Fahrbahn stattzufinden habe, dann entfällt für die Kommunen die Pflicht, Radwege zu bauen.
      Radwege sind dann Kür. Man muss 1. Geld dafür übrig haben (nachdem die Pflichtaufgaben finanziert sind) und 2. muss der politische Wille vorhanden sein, damit sie gebaut werden.

      Dies hier – „Der Schutz der Bürger und somit auch aller Verkehrsteilnehmer ist eine Grundaufgabe des Staates“ – reicht seit Änderung der StVO nicht mehr als Rechtsgrundlage zur Finanzierung für den Bau und Unterhalt eines Radverkerhrsnetzes aus. Denn dieser Grundaufgabe ist mit der Möglichkeit zum Fahrbahnradeln lt. StVO Genüge getan.

      Diese von dir genannte und für das Verwaltungshandeln notwendige Rechtsgrundlage zur Finanzierung eine Radverkehrsnetzes wurde durch die StVO-Änderung gekippt.

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  4. Es mag Leute geben, die alle Radfahrer auf die Fahrbahn schicken wollen nur trifft man die äusserst selten an. Den meisten geht es einfach nur darum die derzeitigen Radwege nicht benutzen zu müssen.
    Du schreibst, dass es in Holland und Kopenhagen niemandem in den Sinn kommen würde, die Radwegbenutzungspflicht anzuzweifeln. Aber was ist das für ein Argument? Ist es nicht so, dass dort auch niemand die Fahrbahn benutzen würde, wenn es eine solche Pflicht nicht gäbe?

    Im übrigen ist das bei uns ja nicht anders – auf die Fahrbahn fährt eine Minderheit. Aber warum will man diese Minderheit unbedingt auf schlechte Radwege zwingen? Wird der Radweg dadurch besser? Werden dadurch die Bedingungen für Leute die nicht auf der Fahrbahn fahren wollen besser?

    Eine gute Radweginfrastruktur braucht keine Benutzungspflicht, weil sie freiwillig benutzt wird. Wer eine Benutzungspflicht hat, hat keine Not eine gute Radweginfrastruktur zu bauen.

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    • Daniel

      Ich fürchte, das Gegenteil könnte der Fall sein. Die Aufhebung der Benutzungspflicht könnte den Gemeinden den Druck nehmen, gute Radwege bereitzustellen. Denn Radler können ja auch die Fahrbahn nutzen, wenn ihnen der Radweg zu schlecht ist – Problem gelöst! Leider nicht…

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      • Das ist quatsch, da es A) nie einem Pflicht gab, Radwege bereit zu stellen und es B) schon lange keine allgemeine Radwegbenutzungspflicht mehr gibt. Wenn die Gemeinden das erreichen wollten, müssten sie ja nur die blauen Lollies abmontieren.Aber genau dagegen sträuben sich die meisten ja mit Händen und Füßen.

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      • Daniel,

        dieses Argument wird doch seit Jahrzenten widerlegt: Es gibt die Radwegbenutzungspflicht, sie wird weit über geltendes Recht hinaus angeordnet – und die Radwege sind absolut scheisse.

        Dazu kommen prinzipbedingte gefahren durch strassenbegleitende, separierte Radwege, wie zusätzliceh Kreuzungspunkte, schlechte Wahrnehmung, Einfahrten mit unpassendem Haltepunkt – und all das führt zu prinzipbedingten Unfällen auf Radwegen.

        Deswegen:
        Zunächst muss das Recht her, dort zu fahren, wo es für mich als Radler sicher ist.
        Dann müssen sämtliche untauglichen Radwege abgeschildert werden.
        Die Kopplung von „benutzungspflichtigem Radweg“ und Fördergeldern für die Straße muss ggestoppt werden
        Und erst dann: Wenn es taugliche, sichere und angenehme Radwege gibt, werden diese auch benutzt werden. Dies werden aber (zumindest bei mir und vielen anderen) nicht die äußerst gefährlichen, straßenbegleitenden zweirichtungs-Radwege sein. Das war schon immer Mist, das ist heute Mist, und das wird immer gefährlicher Mist bleiben.

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    • „Eine gute Radweginfrastruktur braucht keine Benutzungspflicht, weil sie freiwillig benutzt wird.“ Ja, stimmt. Was NL gemacht hat, ist wirksam. Deutsche Radwege sind fast alle nicht gut.

      So bin ich verwirrt, warum so wenige Radaktivisten in Deutschland, um gute Radinfra bitten. Die erste Anforderung sollte natürlich für glatte, breite Radwege am Hauptstraßen und Verkehrsfilterung am Nebenstraßen sein, na?

      Also, wo ist der Ruf? Sprechen wir über Verkehrspolitik und langfristige Planung, mit das Ziel Radfahren für alle zu bauen, oder sprechen wir nur über unsere eigene unmittelbare Situation?

      Die Benutzungspflicht ist irrelevant, du hast selbst erklärt: „Wer eine Benutzungspflicht hat, hat keine Not eine gute Radweginfrastruktur zu bauen.“ NL und DK haben die Benutzungspflicht, sie steht nicht im Weg gute Radinfrastruktur.

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      • Eine breite Mehrheit will hier keinen „Auto“Platz für den Radverkehr opfern. So lange das so ist, braucht man nicht zu hoffen, dass sich etwas ändert, also muss man das Beste aus der Situation machen. Was ist Dir lieber? Dass ich mit dem Rad fahre und für mein Recht eintrete, auch auf der Fahrbahn fahren zu dürfen, oder dass ich mit dem Auto fahre und für breite Radwege kämpfe?
        Wenn man Leute fragt, ob sie Radwege haben wollen, dann sagt eine Breite Mehrheit natürlich ja. Wenn man die Frage aber mal ehrlich stellt und fragt: „Sind sie für breite Radwege, wenn dafür Parkplätze und/oder Fahrspuren geopfert werden müssen?“ – dann wirst Du keine Mehrheit mehr bei dieser Umfrage erzielen. Glaubst Du wirklich, dass in diesem Umfeld Radwege wie in Kopenhagen realistisch sind?
        Die Zeit wird kommen, aber bis dahin brauchen wir eine Lösung.

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        • „Eine breite Mehrheit will hier keinen “Auto”Platz für den Radverkehr opfern.“

          Dieses Argument hört man öfter. Mit ihm will sich einerseits die Kfz-Lobby „demokratisch“ legitimieren („Wir machen ja nur, was alle wollen.), andererseits wird es von VCs benutzt, um zu „beweisen“, dass ein Eintreten für einen anderen Verkehr zwecklos sei.

          Dieses Manus manum lavat erstaunt mich immer wieder.

          Richtig an dem Argument ist, das aller Anfang schwer ist und niemand der erste sein will, der auf lieb gewordene Privilegien verzichtet („NIMBYs“).

          Die Einsicht und die allgemeine Stimmung in der Bevölkerung sind jedoch längst zugunsten eines stadtverträglichen Verkehrs gekippt:

          Eine Repräsentativumfrage des Umweltbundesamtes (UBA) im Juli 2014 ergab u.a.:

          „82 Prozent der Befragten sind dafür, Städte und Gemeinden gezielt so umzugestalten, dass man kaum noch auf ein Auto angewiesen ist. Bei jungen Menschen (14- bis 17-Jährige) sind sogar 92 Prozent für diese Umgestaltung.“

          https://www.umweltbundesamt.de/presse/presseinformationen/umweltbewusstsein-2014-immer-mehr-menschen-sehen

          Man muss davon ausgehen, dass in großstädtischen Milieus wie z.B. in Hamburg oder in Berlin die Prozentzahlen noch um einiges höher anzusetzen sind.

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          • Die Umfragen kennen ich auch alle und ich habe ja auch die Hoffnung, dass wir eines Tages so weit sind. Ich sage lediglich, dass es bis dahin eine Lösung geben muss. Aber das hier und heute ignorierst Du ja immer gekonnt, da Du dafür auch keine Antwort hast.

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  5. Der Treiber hinter dem Kampf gegen die RWBP war absolut nicht, dass ein paar wenige ungestört rasen wollten, auch, wenn das neuerdings gerne unterstellt wird.

    Der unmittelbare Treiber ist die Erhöhung der Sicherheit. Diverse Untersuchungen belegen, wonach die Unfallhäufigkeit auf Radwegen der Art, wie sie in D gebaut wurden, objektiv deutlich höher liegt.
    Ich kenne keinen Unfallforscher, der nicht zustimmt, dass der Radfahrer sicherer unterwegs ist, der sich im Sichtfeld des „stärkeren“ Verkehrs besitzt und nicht wie ein Schachterlteufel an unerwarteter Stelle an Kreuzungen und Einmündungen auftaucht.

    Der übergeordnete Treiber ist, dem Radverkehr Anerkennung als „richtiger“ Verkehr zu verschaffen. Die hatte und hat er nach wie vor nicht, nicht von Straßenbau und Verwaltung, und schon gar nicht von den Benutzern vermeintlich „richtiger“ Verkehrsmittel.
    (noch nie von der Straße „verhupt“ worden?)

    Man sollte sich bei dieser Diskussion vor dem „Rotwein ist gut fürs Herz“ Fehler hüten. (Für die, die ihn nicht kennen: Es gab ein medizinisches Phänomen: In Frankreich sind schwere Herzerkrankungen weit seltener als anderswo, obwohl sie all das tun, was allgemein als „schlecht fürs Herz“ gilt: Fett essen und viel Rotwein saufen – also war lange der Konsens: Rotwein muß gut sein für’s Herz. Hat sich nur als Trugschluß herausgestellt, weil viele andere Einflußgrößen nicht berücksichtigt wurden).

    Es gibt viele verschiedene Modelle für Radverkehr, die unterschiedlich gut funktionieren (so ganz schlecht funktioniert auch D übrigens nicht trotz der Bösewichte, die bis jetzt angeblich die RV-Politik dominierten)

    Man kann zum Beispiel UK nehmen, wo es desaströs zugeht, NL/DK, wo es gut funktioniert, italienische Radstädte wie Ferrara oder Ravenna, und D.

    Eine Gemeinsamkeit zwischen Ravenna mit über 30% Modal Split und fast ohne straßenbegleitende Radwege und NL wäre zum Beispiel, dass hier ganz bewußt der Radverkehr priorisiert wurde zu Lasten des MIV.

    Darauf sollten wir gemeinsam hinarbeiten, nicht uns gegenseitig in die Wolle bekommen, und schon gar nicht mit Diffamierungen und Totschlagargumentation.

    BTW: Das Argument von den Kampfradlern, die in D ihre Interessen durchsetzen zu lasten der „schwächeren“ Radler ist schlicht Unfug. D hat einen höheren Frauenanteil unter den Radlern als das gelobte Dänemark: -> https://mucradblog.wordpress.com/2016/01/12/anteil-radfahrender-frauen-deutschland-auf-platz-2/

    Grüße,
    der Mucradblogger

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    • Du stellst viele Behauptungen auf. Leider ohne Quellenangabe.

      Ich will und kann nicht auf alles antworten, ich greife nur mal zufällig 3 besonders unplausible Behauptungen heraus,

      1.
      „Ich kenne keinen Unfallforscher, der nicht zustimmt, dass der Radfahrer sicherer unterwegs ist, der sich im Sichtfeld des “stärkeren” Verkehrs besitzt und nicht wie ein Schachterlteufel an unerwarteter Stelle an Kreuzungen und Einmündungen auftaucht.“

      Aus der von der aus der KFZ-Lobby finanzierten UDV 6/2013 erstellten Studie „Abbiegeunfälle Radfahrer vs Kfz/LKW“:

      “5.6 Präferierte Radführungsformen
      Für die untersuchten Radführungsformen [Hochbord, Radstreifen, Mischverkehr] war kein Unterschied im objektiven Risiko (Konfliktrate) nachweisbar.“

      Der Unterschied im objektiven Risiko ist vielmehr aus dem Radverkehrsanteil der untersuchten Städte ersichtlich. Dort, wo ein vor dem Kfz-Verkehr baulich geschütztes Radwegenetz zum Radeln einlädt, dort sind die Unfallzahlen hoch signifikant niedriger. So weist Münster eine um mehr als 50% niedrigere Konfliktrate auf als die Vergleichsstädte:

      Aus der Studie:

      „Münster Konfliktrate 5,8% / UKR 27,6
      Magdeb. Konfliktrate 11,5%/ UKR 33,9
      Darmst. Konfliktrate 13,9%/ UKR 39,1
      Erfurt Konfliktrate 13,2%/ UKR 72,1

      UKR: Unfallkostenrate. Die Konfliktrate ist sehr hoch signifikant mit dem tatsächlichen Unfallgeschiehen korreliert.“ (Nicht wörtlich zitiert)

      Sprich: In Münster mit seinen vielen Radwegen ist der Radler mehr als doppelt so sicher vor den gefährlichen Abbiegeunfällen wie in den 3 Vergleichsstädten.
      Und obendrein ist die Unfallkostenrate, d.h. die Schäden für die Radfahrer, in Münster 40% unter dem Schnitt.

      Wohlgemerkt: Bei ABBIEGEUNFÄLLEN, angeblich, glaubt man den Sportradlern des ADFC und der Autolobby, der grösste Nachteil von geschützter Radinfra im Vergleich zum Mischverkehr!]

      Selbstverständlich kommt die Kfz-Lobby-finanzierte UDV TROTZ dieser Ergebnisse zu dem Schluss, dass Radwege NICHT zu empfehlen sind (Erklärung der UDV: In Münster sei ein besonderer Geist am Werke).

      Was die Unfallforschung sagt:
      http://ppms.otrec.us/media/project_files/NITC-RR-583_ProtectedLanes_FinalReportb.pdf

      “Study: Protected Bike Lanes Reduce Injury Risk Up to 90 Percent”
      http://usa.streetsblog.org/2012/10/22/study-protected-bike-lanes-reduce-injury-risk-up-to-90-percent/

      Wer noch genauer wissen will, was die internationale Radverkehrsforschung (im Gegensatz zur deutschen Kfz-Lobby) zu Radverkehrssicherheit meint:

      http://www.copenhagenize.com/search/label/vehicular%20cycling

      Die in Deutschland von interessierten Kreisen verbreitete Ansicht, dass Radwege unsicher seien, ist international völlig isoliert und stellt wissenschaftlich gesehen ein deutsches Unikum dar. Damit hinkt die deutsche „Unfallforschung“ vergleichsweise noch hinter dem Vatikan her, der immerhin die Evolutionstheorie anerkannt hat.

      2.
      „Eine Gemeinsamkeit zwischen Ravenna mit über 30% Modal Split und fast ohne straßenbegleitende Radwege und NL wäre zum Beispiel …“

      Ravenna hat laut TEMS – The EPOMM Modal Split Tool – einen
      Bike Modal Split von 15% (2012).
      http://www.epomm.eu/tems/result_city.phtml

      Hiernach: A Bicycle policy for Ravenna, (2011) S.7.
      „For purposes of this analysis, an adjusted bike share of 13.3% was found for Ravenna,…“
      http://www.bicy.it/docs/48/pol_RA_ENdef.pdf

      Über straßenbegleitenbde

      3.
      “ Das Argument von den Kampfradlern, die in D ihre Interessen durchsetzen zu lasten der “schwächeren” Radler ist schlicht Unfug. D hat einen höheren Frauenanteil unter den Radlern als das gelobte Dänemark: … “

      Ich weiß nicht wo du deine Daten her hast. (Du gibst in deinem Blog ohne weitere Angabe das BMV an) . Ich habe mich kürzlich wg einer von einem LKw überfahrenen Frau mit Unfällen Lkw vs radfahrende Frauen auseinandergesetzt. Die BASt, für Verkehrsforschung im Bundesministerium Verkehr zuständig, gibt Folgendes an:

      „Die in die untersuchten Unfälle verwickelten ungeschützten Verkehrsteilnehmer waren zum großen Teil Radfahrer (78 von 90, Bild 42) und stammen aus allen Altersklassen, Bild 43. Das weibliche Geschlecht ist bei den Fußgängern/Radfahrern deutlich häufiger (> 60 %) als das männliche vertreten, Bild 44. Diese Verteilung von etwa 1 : 2 (Männer : Frauen) entspricht nicht der in der amtlichen Statistik ausgewiesenen Verteilung für Radfahrer (etwa 2 : 1).“
      Studie: „Gefährdung von Fußgängern und Radfahrern an Kreuzungen durch rechts abbiegende Lkw“, S.27.Kap. 4.2.3.
      http://bast.opus.hbz-nrw.de/volltexte/2011/292/pdf/F54.pdf

      67 % aller Radfahrenden in Deutschland sind nach BASt also Männer und der Frauenanteil am Radverkehr beträgt 33%.

      Darauf hätte ich auch in etwa getippt, schon beim Vergleich der Radinfra, aber auch von Besuchen in Dänemark. Ich will das jetzt nicht raussuchen, aber dort fahren sicherlich mehr Frauen als Männer Rad. Frauen sind meist ökonomischer und kommunikativer. Und sie stehen im Allgemeinen weder besonders auf physical power noch auf Technik-Gadgets. Jungs spielen mit Autos.

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      • nur kurz aus Zeitmangel: „Ravenna“ war mein Fehler, gemeint war Ferrara. Mittlerweile wurden die Ärmsten, die 20 Jahre vor Copenhagen oder Amsterdam schon eine Fahrradstadt geschaffen hatten, allerdings copenhagenisiert mit zT recht furchterregender „protected“ Infra, aber wie gesagt, Fahrradstadt waren die schon in den Sechzigern. Ähnliches gilt für andere Städte wie Bozen, Mantua, etc.

        Die Vancouver-Studie kenne ich. Soweit ich weiß, war unmittelbar nach Aufbau der Radwege (mit entsprechendem Medienecho) ein Anstieg des Radverkehrs zu messen bei nahezu keinen Unfällen, das scheint sich aber allmählich zu normalisieren.
        Die Radunfallträchtigsten Kreuzungen in Vancouver nach http://www.icbc.com/about-icbc/newsroom/Pages/Cyclists.aspx :
        (6 von 7 sind Verradwegt..)

        Spitzenreiter:
        Pacific St- Burrard Offramp (Abbiegespur) – 28 Unfälle 2009-13
        https://www.google.ca/maps/place/49°16'37.1„N+123°07’56.8″W/@49.2768675,-123.1333145,251m/data=!3m1!1e3!4m2!3m1!1s0x0:0x0

        Die Frauenstatistik habe ich aus einem Dokument, dessen Namen ich nicht mehr weiß, sorry. Die Quellen stehen ja drunter. Offizielle Zahlen vom BMVI.

        Ich bleibe dabei: Wer nur nach Infrastruktur schreit, hüpft zu kurz. Der Radverkehr muß priorisiert weerden, das ist der Kernpunkt. Nicht der Radwegebau.

        Woher der Schmarrn kommt, dass die „Autolobby“ keine Radwege will, würde mich echt interessieren. Genau das Gegenteil ist seit Jahrzehnten der Fall. Die Strassen sollen den Autos „gehören“, was sie dem Selbstverständnis der meisten Autofahrer nach ja auch tun. Das ist das Gegenteil von der Wahrnehmung des Radverkehrs als gleichberechtigtes Verkehrsmittel. Wenn der motorisierte Verkehr so beschaffen ist, dass Radfahren/Zu Fuß gehen unangenehm/gefährlich ist, muß *daran* etwas geändert werden. Mit fester Revierzuteilung (womöglich noch „geschützt“) erreicht man das genaue Gegenteil.

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        • Daniel

          Klar, Ferrara ist schön. „Zum Radfahren laden breite Fußgängerzonen, zahlreiche mittelalterliche Gassen und der 9 km lange Stadtwall ein, auf dem ohne Unterbrechung geradelt werden kann.“ Wenn eine Stadt ein Netz aus gemütlichen Wegen fast ohne Autoverkehr hat, kann man auf Radwege verzichten. Aber nur dann.

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        • In Ferrara nutzen die Radler zu einem sehr großen Teil geschützte Infra.
          http://www.taz.de/1/archiv/?dig=2005/07/20/a0111
          Diesem Bericht zufolge gibt es dort eine Mischung aus autofreien Gebieten, Radwegen, de facto freigegebenen Gehwegen und Mischverkehr.

          Den Vancouver Link http://www.icbc.com/about-icbc/newsroom/Pages/Cyclists.aspx habe ich mir angeschaut.
          Dort soll deutlich gemacht werden, dass da, wo am meisten geradelt wird, auch die meisten Radunfälle passieren. Das ist insofern logisch, als dass in Deutschland brutto mehr Menschen sterben als in Monaco. Deswegen ist das Leben in Monaco aber nicht gesünder.
          Guckt man sich den Link genauer an (ich neige bei Quellen dazu, auch das Kleingedruckte zu lesen), so erfährt man:
          „Crashes between intersections have recently been added to this map and are plotted in the middle of the nearest two intersections.“
          Es handelt sich also nicht, wie du interpretierst, um Kreuzungsunfälle, vielmehr wurden alle Unfälle Kreuzungen zugeordnet. Dooringunfälle sind gleich gar nicht dabei („excluded“).
          Vor allem aber: Eine Relation zum Radanteil, gar eine vorher – (vor dem Bau der protected lanes) nachher Relation, fehlt völlig.
          Also wenig bis null Aussagekraft.
          Aber ich gebe gerne zu, wenn man nicht darauf aus ist aufzuklären, sondern mit statistischen Darstellungen Stimmungen erzeugen will, dann ist die Karte nützlich.

          Eine differenzierte und aussagefähige Auseinandersetzung sieht anders aus. Zum Beispiel so:

          Protected Bike Lanes in NYC
          http://www.nyc.gov/html/dot/downloads/pdf/2014-09-03-bicycle-path-data-analysis.pdf

          Since 2007, the New York City Department of Transportation has installed over 30 miles of protected bicycle lanes throughout the city, including several parking protected bicycle lanes on various avenues in Manhattan. The following report contains an analysis of how some of these Manhattan routes have impacted safety, mobility, and economic vitality. Routes were chosen for inclusion if they had at least three years of “after” safety data available.

          Overview:

          Safety
          • Crashes with injuries have been reduced by 17%
          • Pedestrian injuries are down by 22%
          • Cyclist injuries show a minor decrease even as bicycle volumes have dramatically increased
          • Total injuries have dropped by 20%
          • 75% decrease in average risk of a serious injury to cyclists from 2001 to 2013
          • Cyclist injury risk has generally decreased on protected bicycle lane corridors within this study as cyclist volumes rise and cyclist injures decrease

          Mobility
          • Travel speeds in the Central Business District have remained steady as protected bicycle lanes are added to the roadway network
          • Travel times on Columbus Avenue have improved while vehicle volumes are maintained
          • First Avenue travel speeds remained level through project area
          • Travel times on 8th Avenue improved by an average of 14%

          Economic Vitality & Quality of Life
          • When compared to similar corridors streets that received
          a protected bicycle lane saw a greater increase in retail sales
          • 110 trees have been added to projects within this study area, enhancing the neighborhood through which they run
          • Crossing distances along corridors have been shortened anywhere between 17′ und 30′.

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          • „Es handelt sich also nicht, wie du interpretierst, um Kreuzungsunfälle, vielmehr wurden alle Unfälle Kreuzungen zugeordnet. “
            Edit: Sorry, das war falsch: Richtig ist: „… are plotted in the middle of the nearest two intersections.“

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          • Jett hab ich die Quelle der Frauenanteil-Grafik gefunden: Stammt aus „Making Cycling Irresistible: Lessons from The Netherlands, Denmark and Germany“; John Pucher, Ralph Buehler Bloustein School of Planning and Public Policy, Rutgers University, New Brunswick, New Jersey, USA
            -> http://www.vtpi.org/irresistible.pdf

            Ferrara hat *jetzt* auch „geschützte Infra“. noch in den 90ern war davon keine Spur. Der Radverkehrsanteil lag 1991 bei 33% und war höher als Amsterdam. Sicherlich ist das durch diverse Umstände begünstigt. Was aber nur mein Argument belegt: Viele Faktoren haben Einfluß auf die Fahrradnutzung, und es müssen nicht immer Radwege sein. Entscheidend ist die Priorisierung des Radverkehrs – der Faktor fehlte in der deutschen Verkehrsplanung der 70er und 80er und die Folgen davon -ausgesprochen minderwertige Infra- baden wir heute noch aus.

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  6. Es gibt einen bedeutenden Unterschied in der Geschichte der Radverkehrsplanung in Deutschland im Gegensatz zu Dänemark und den Niederlanden. In Deutschland wurden ab ca. 1965 Radwege nur noch gebaut, um den Autoverkehr zu beschleunigen. In Dänemark und den Niederlanden wurden Radwege gebaut, um den Radverkehr zu verbessern. Entsprechend war und ist die Ausgestaltung der Infrastruktur.
    Wie krank das System in Deutschland ist zeigt sich an unbenutzbaren schmalen „Radwegen“, die gleicheitig als legalisierter Parkraum für Stehzeuge dienen. Wie schwierig es ist Stehzeuge abzuräumen für benutzbare Radwege zeigt das Beispiel um die Behringstraße in Hamburg. Andere ältere minderwertige „Radwege“ zu vollwertigen Radwegen umzuwandeln bedeutet oftmals ganze Straßenzügen stehzeugefrei zu machen. Kaum ein Politiker, nicht einmal ein Grüner, traut sich so etwas in Deutschland. Leider wird bislang noch lieber die Benutzungspflicht aufgehoben, das Gehwegradeln neben den unbenutzbaren „Radwegen“ geduldet, mittlerweile viellieicht einmal eine Fahrradstraße eingerichtet, mit Ach und Krach . . .

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  7. Pingback: German cycleways and the right to the road | The Alternative Department for Transport

  8. N.N.

    Der Autor erweckt den Eindruck, als wäre Angst vor dem KFZ-Verkehr seine vorherrschende Empfindung beim Radfahren. Das ist schade. Er ist damit einer von vielen, aber auch das macht die Sache nicht besser. Denn Angst ist bekanntlich ein schlechter Ratgeber.

    Straßenbegleitende Radwege und -streifen sind ein Problem, nicht die Lösung. Sie bringen durch die Separation des Radverkehrs einige spezifische Gefahren erst mit sich (Rechtsabbiegerproblem, Dooring, …), die durch bauliche „Verbesserungen“ nicht zu vereiden sind. Sie sind systembedingt. Das ist seit vielen Jahren bekannt und statistisch belegt.

    Leider nimmt der Autor hierzu nicht Stellung. Radwege sind sicher, weil Radwege halt sicher sind?

    Dazu kommen noch die ganzen Schwierigkeiten, die wir alle kennen: Zu eng, zugeparkt, vereist, Schlaglöcher… – aber das sind schon fast Nebenkriegsschauplätze.

    Ich fände es hilfreicher, wenn man versuchen würde, die irrationalen Vorbehalte (Angst, Unbequemlichkeit, Zeitverlust, …), die offenbar viele Leute haben, aufzuklären, und für ein faires Miteinander auf den gemeinsam genutzen Verkehrsflächen (Fahrbahnen!) werben würde. Im Übrigen finde ich das Miteinander deutlich besser, als es der Autor darstellt.

    Die Interpretation der Statistiken scheint mir etwas gewagt Es gibt das Phänome „safety in numbers“ – wo viel Rad gefahren wird, ist die Unfallrate niedrig. Das hat m.W. nicht direkt damit zu tun, ob es Radwegpflicht gibt oder nicht.

    N.N.

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    • Natürlich geht es bei dem Thema um Angst. Die Angst wirst Du aber durch das debattieren von Statistiken nicht bekämpfen können. Deswegen ist es ja gut, wenn es Radwege gibt, die aber eben nicht benutzungspflichtig sind – so ist jedem geholfen.
      Vielleicht sollte man mal eine Bahnbenutzungspflicht einführen, weil es Menschen mit Flugangst gibt und deshalb alle zwingen mit der Bahn zu fahren. Vielleicht würde manchem dann die Absurdität bewusst werden.

      Bei diesem Thema sich gegenseitig Statistiken an den Kopf zu werfen ist sinnlos – es sollte jeder das Recht haben zu wählen, wo er von einem Auto über den Haufen gefahren wird.

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    • Alle, was du hier geschrieben haben, war alle längst entlarvt in GB und USA.

      Radwege sind nicht von Natur aus gefährlich. Die Niederlande haben gezeigt, dass gute Radwege sind sehr, sehr sicher, für alle Teilen der Bevölkerung. Wenn Radwege von Natur aus gefährlich wäre, und auf der Fahrbahn sicher war, dann würde das Diagramm rückwarts sein – aber leider für deine Theorie, das Land mit meistens und sicherste Radler ist das Land mit die beste und meisten Radwege.

      In Großbritannien, Probleme mit „Dooring“ and Abbiegungen sind gut bekannt, unter Fahrbahnradler. Viele Radler sind getötet durch diese Probleme, jedes Jahr in Großbritannien, während die sind fast ganz unbekannt in die Niederlande, durch gute Radinfra-Design.

      Der häufigste Grund, warum Menschen nicht Radeln wollen, ist angst vor Kraftfahrzeugen. Sie sind nicht verrückt, vor schnelle, schwere, tödliche Maschinen Angst zu haben. Es ist nicht uber mich, was ich will, oder entweder ich habe Angst oder nicht – der überwiegende Teil der Bevölkerung fühlen wie das, und keine menge Werbungen werden nichts abweichen. (Nochmals, haben wir das in GB versucht – Totalausfall.)

      „Safety in Numbers“ ist auch quatsch. In London, der Radanteil erhöht, und der Unfallanteil erhöht – ganz entgegen der „Safety in Numbers“ Theorie. Wie bekommen wir die „Nummern“, ohne die Sicherheit? Du glaubst in Ernst, es gibt keine Verbindung zwischen gute Radinfra, Sicherheit, und Radanteil?

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    • @N.N.
      „Radwege bringen .. spezifische Gefahren erst mit sich (Rechtsabbiegerproblem, Dooring, …),Das ist seit vielen Jahren bekannt und statistisch belegt.“ Wo ist das belegt?
      Ich verkenne nicht, dass das ständige Wiederholen einer falschen Aussage ihr eine sozusagen virtuelle Realität verschafft. Nach dem Motto: Real ist, was man dafür hält.
      Das verstehe ich.
      Aber davon einmal abgesehen, gibt es außer den ständigen Wiederholungen irgendeinen tatsächlichen Beleg für deine Aussage?

      Statistisch belegt ist das z.B. beim Rechtsabbiegen das genaue Gegenteil.
      Die UDV-Studie Radunfälle mit rechtsbbiegenden KFz:
      Auf Seite 85 unter dem Punkt 5.6 steht als ein Untersuchungsergebnis: „Für die untersuchten Radführungsformen (Mischverkehr, Radwege) war kein Unterschied im objektiven Risiko (Konfliktrate) nachweisbar.“

      Die Wissenschaftler publizierten in der Studie (von Kfz-Versicherungen finanziert):

      „Münster: Radverkehrsanteil 37,6 % / Konfliktrate 5,8% / UKR 27,6
      Magdeb.: Radverkehrsanteil 14,6% / Konfliktrate 11,5% / UKR 33,9
      Darmst.: Radverkehrsanteil 14,4% / Konfliktrate 13,9%/ UKR 39,1
      Erfurt: Radverkehrsanteil 8,8% / Konfliktrate 13,2%/ UKR 72,1

      UKR: Unfallkostenrate. Die Konfliktrate ist sehr hoch signifikant mit dem tatsächlichen Unfallgeschehen korreliert.

      Sprich: In Münster mit seinen vielen Radwegen ist der Radler mehr als doppelt so sicher vor den gefährlichen Abbiegeunfällen wie in den 3 Vergleichsstädten.
      Und obendrein ist die Unfallkostenrate, d.h. die Schäden für die Radfahrer, in Münster 40% unter dem Schnitt.

      Wohlgemerkt: Bei ABBIEGEUNFÄLLEN.

      „…wo viel Rad gefahren wird, ist die Unfallrate niedrig.Das hat m.W. nicht direkt damit zu tun, ob es Radwegpflicht gibt oder nicht.“
      Es wird dort viel Rad gefahren, wo es eine Ben.pflicht gibt (NL, Dk, bzw gab (D). Ausnahmen, wie Ferarra (wo die Gehwege offensichtlich freigegeben sind und als geschützte Radinfra dienen, bzw die Innenstadt teils ganz autofrei ist) lasse ich mal weg.
      ALLE verfügbaren Studien belegen einen unmissverständlichen Zusammenhang zwischen geschützter Radinfra und Radverkehrsanteil.

      Damit lässt sich folgende, in der Verkehrswissenschaft längst bekannte, Kausalkette aufstellen:
      Geschützte Radindra -> steigender Radanteil -> höhere Radverkehrssicherheit.

      Der Verkehrswissenschaftler Martin Randelhoff auf seinem Blog Zukunft Mobilität:

      “Ich rede mir sehr oft in Diskussionen über die Auswirkungen neu gebauter Verkehrsinfrastruktur den Mund fusselig.
      Es ist zum einen sehr schwer, ”normalen” Menschen den Komplex des induzierten Verkehrs zu erklären und zum anderen Verständnis für die Regel “erst das Angebot, dann die Nachfrage” zu wecken.

      Übersetzt für den Verkehrsbereich bedeutet dies, dass erst das Vorhandensein guter Infrastruktur die Nachfrage und somit die Nutzung nach sich zieht. Vor allem wenn man Verbesserungen für den Fuß- und Radverkehr fordert, beißt man allerdings oft auf Granit.”

      (Aus: Gute Radverkehrsplanung lässt den Radverkehr stark wachsen, http://www.zukunft-mobilitaet.net/7574/analyse/new-york-radverkehr-planung-radwegeausbau/ )

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  9. Pingback: „Die Benutzungspflicht ist irrelevant“ – ADFC Blog

  10. Andreas R.

    Guter Artikel! Ein großes Problem in Deutschland ist, dass die Radwege nicht sicher sind. Der Radfahrer wird versteckt geführt. An der Kreuzung ist er dann wieder „plötzlich da“ und der Autofahrer wundert sich, wo der Radfahrer herkommt.

    WENN man es schafft, Radwege sicher zu machen und zudem ausreichend breit und mit guten Oberflächen, dann werden alle Radfahrer sie gerne benutzen.

    Oder, in einem Satz: „Gute Radwege brauchen keine Benutzungspflicht“

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  11. Alfons Krückmann

    @Schrödingers cat

    „Die Niederlande haben gezeigt, dass gute Radwege sind sehr, sehr sicher,“

    Hm, das kann ich der Grafik so nicht unmittelbar entnehmen.
    1. wenn die NL-Radwege doch so unglaublich viel sicherer sind, als die meist schlechten Deutschen Radwege und der im Vergleich recht häufige Mischverkehr, dann ist die Differenz von 10 zu 15 doch enttäuschend klein.
    Zudem ist anzunehmen, dass der ’safety by numbers ‚ Effekt einen großen Anteiil haben wird.

    2. Auch der Anteil der Kfz Unfalltoten sind in NL nach meiner Erinnerung geringer als in D. Da mag das allgemeine ‚Verkehrsklima‘ und die Verkehrskultur also durchaus eine Rolle spielen – ganz unabhängig von der Infrastruktur.

    3. Der Anteil der Fahrradunfalltoten pro Einwohner ist in NL höher als in D, was natürlich zu erwarten ist, da auch mehr Rad gefahren wird. Bei der Todesrate in Bezug auf die Anzahl der Wege schneidet NL im Vergleich zu D aber seltsamerweise um einiges schlechter ab (also mit Berücksichtigung der unterschiedlichen Wege-modal-split Werte). Warum?
    O.K. ich halte letztlich die KM-Unfall-Relation für wichtiger als die Wege Unfallrelation, aber es wäre zu klären, wie die Anzahl der Kreuzungen und Knotenpunkte auf den NL-Fahrradstrecken pro Fahrkilometer im Vergleich zu D ist.
    Mein nur ausschnittsweiser subjektiver Eindruck ist, dass in NL häufiger längere Strecken planfrei geführt werden. Gerade Strecken mit hoher Kilometerleistung haben oftmals ziemlich wenige Knotenpunkte/Einmündungen/Querungen.
    Unter dieser Prämisse verliert die Aussage der obigen Tabells sehr stark an Aussagekraft und ‚best-practice-Übertragbarkeit‘.

    4. Die in den Niederlanden angeblich so besonders geschützten schwächeren Verkehrsteilnehmer bilden (Senioren) einen erheblich überproportionalen Anteil an den Radverkehrstoten. Das widerspricht der These, dass gerade die Schwachen besonders geschützt würden. Wieso sind die ‚Fitten‘ bei den Unfällen so stark unterrepräsentiert, wenn doch sicherer Radverkehr gerade für die Schwächeren das erklärte Ziel ist?

    5. Wo kommen eigentlich die (2014) immerhin 184 (!) Radfahrtoten her, wenn doch alles sehr, sehr sicher ist? Was sind die Unfallursachen bei diesen Radverkehrstoten?

    Zwar halte ich die separierte Infrastruktur in NL für besser als die oft noch erheblich schlechtere separierte Infrastruktur in Deutschland, aber dieser Artikel ist m.E. in erheblichem Anteil Schönfärberei und vermeidet es penibel die Schwächen und Grenzen der Separation zu benennen.

    Der geflissentlich nie kommunizierte Vorteil der Benutzungspflicht bei gleichzeitigem Aufbau einer halbwegs tauglichen Separation liegt aber auf der Hand:
    der Autoverkehr in den Niederlanden kann ungehindert fahren und erreicht Jahr für Jahr neue Rekorde.
    Die Radwege werden zur Verflüssigung des MIV eingesetzt.
    Wie ist denn eigentlich der beständig ansteigende Autoverkehr in den Niederlanden zu erklären?
    Wieso hat Wien einen mindestens genausoguten modal-split des Umweltverbundes wie Amsterdam, und wieso hat Wien das realistische Ziel den MIV Anteil in den nächsten Jahren auf max.20% zu drücken, während Amsterdam lediglich so was wie eine ‚Abwrackprämie‘ vorhat?

    Wenn die permanente Steigerung des Autoverkehrs in den Niederlanden (und natürlich auch anderswo) so weitergeht, was nutzt dann die angeblich (!) so sichere Radinfrastruktur, wenn sie zu Ende des Jahrhunderts nur noch mit Taucheranzug zu besichtigen ist?

    Nein. In den Niederlanden ist zur Zeit keinesfalls eine Lösung der Verkehrsprobleme des 21. Jahrhunderts zu besichtigen.
    Es gälte vielmehr den MIV zurückzudrängen, statt wie in den 70er Jahren des letzten Jahrhunderts für möglichst freie Fahrt des Automobilverkehrs (NL-Modell) zu sorgen.
    Selbst London hat es geschafft den Autoverkehr binnen kürzester Zeit um immerhin 30% zu reduzieren.
    Kopenhagen hat zwar mit den konsequent separierten Wegen keineswegs eine höhere Verkehrssicherheit als im deutschen Mittel, aber dort wurde immerhin eine City-maut und weitere Repressionen gegen den MIV eingeführt, so dass sich der frei werdende Fahrbahnplatz nicht sofort wieder mit MIV füllt.

    Die völlig bizarre These, dass Benutzungpflicht für bessere Radwege sorgt bringt das Ganze in den Bereich unfreiwilliger Satire.
    Ich habe allein (im 100% RVA-benutzungspflichtigen Münsterland) über 50 Fotos gemacht mit der Doppelbeschilderung „Benutzungspflichtiger Fuss/Radweg“ und „Vorsicht Radwegschäden“, dann habe ich aufgehört, um nicht dauernd zum Fotografieren anhalten zu müssen..
    Das einzige was die Benutzungspflicht in D bewirkt ist erhöhte Radverkehrsgefährdung durch den unverminderten Bau völlig untauglicher RVA, eine starke Verlangsamung des Radverkehrs, so dass die MIV-Vorhaltenotwendigkeit für die Allermeisten aufrechterhalten werden kann, die Fixierung der Message: „Radverkehr ist nur bis zu 5 KM realistisch für alles weitere braucht ‚man‘ ein Auto“, und – das Wichtigste – die Fahrbahnen werden frei gehalten für das geheiligte Automobil.
    Die Niederlande machens vor, und wie gesagt:
    Der Autoverkehr in NL steigt beständig an!

    Trotzdem kann man natürlich im Bereich der Konstruktion separierter RVA von den NL lernen. Das ist kein Widerspruch.

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  12. Vielleicht wäre es sinnvoll, erstmal die genaue gesetzliche Lage zu beschreiben. Also, wenn ich das richtig verstehen:

    1.) Die allgemeine Benutzungspflicht gibt es seit der StVO 1997 nicht mehr, benutzungspflichtig sind nur Radwege entlang von Straßen, bei denen die Behörde das explizit angeordnet hat. Dies wird durch die blauen runden Schilder gekennzeichnet. Alle anderen Radwege (ohne blaues Schild) sind freiwillig.

    2.) Die Behörden dürfen einen Radweg nur dann benutzungspflichtig machen,
    a) wenn der Radweg bestimmte Qualitätsstandards erfüllt.
    b) (seit 2013) „wo das aufgrund der besonderen Umstände zwingend geboten ist“, also wenn es einen ganz konkreten Sicherheitsgrund gibt, dass Radfahrer an einer bestimmten Stelle nicht die Fahrbahn benutzen sollen (besserer Verkehrsfluss genügt nicht)

    3.) Trotz blauem Schild entfällt die Pflicht, wenn der Radweg unzumutbar ist (Schäden, blockiert), oder wenn man sich zum Abbiegen einordnen muss.

    D.h. im Prinzip sollte die Pflicht heutzutage nur noch sehr wenige Radwege betreffen mit klarer Einzelfallbegründung, und die Benutzungspflicht beinhaltet gleichzeitig das Recht auf einen Radweg bestimmter Qualität (wobei man über die Kriterien wohl streiten kann).

    Die Behörden sollten jeden Radweg entsprechend prüfen und nur diejenigen mit einem blauen Schild benutzungspflichtig machen, bei denen dies zulässig ist (Punkt 2).

    Das Problem ist allerdings wohl in der Praxis, dass in einigen Städten wohl immer noch alte blaue Schilder an Radwegen hängen, wo sie eigentlich der Verwaltungsordnung zur StVO widersprechen (früher wurden die Schilder generell zur Markierung von Radwegen benutzt bzw. alle Radwege an Straßen waren benutzungspflichtig).

    Das führt dann zu einer gewissen Rechtsunsicherheit, weil die Schilder einerseits die Benutzung vorschreiben, man aber im Rechtsstreit gute Aussichten hat, wenn der Radweg nicht den Kriterien entspricht.

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    • Leider muss ein Radweg schon in sehr, sehr schlechtem Zustand sein, damit er als unzumutbar durchgeht. Erst wenn er auch mit verringerter Geschwindigkeit nicht mehr gefahrlos befahrbar ist, wird er unzumutbar – ein paar Unebenheiten reichen da leider noch nicht aus, auch nicht die Tatsache, dass er den Verwaltungsvorschriften für neue Radwege nicht genügt.

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      • Daniel

        Wir Fahrrad-Nerds können stundenlang über die Benutzungspflicht debattieren. Die Alltagsradler da draußen interessiert das aber nicht die Bohne. Die fahren ganz selbstverständlich auf dem Radweg, völlig unabhängig von blauen Schildern, die ihnen nicht einmal auffallen. Seit einiger Zeit investiere ich meine Ressourcen nicht mehr ausschließlich für die Belange einer winzigen Gruppe (auch wenn ich selbst dazu gehöre). Es bringt so viel mehr, sich für gute Radwege für alle einzusetzen, statt gegen die Benutzungspflicht anzugehen. Die ist für die Radverkehrsförderung nämlich tatsächlich völlig irrelevant.

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        • Da hast Du natürlich recht. Aber nicht alles was man macht muss der Radverkehrsförderung dienen, manches dient einfach nur dazu heute und hier besser Rad fahren zu können.

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    • Ja, Going Dutch entfaltet einen großen Sog. Großbritannien, USA.
      Und auch die Berliner Radfahrer („Radentscheid“) haben die Schnauze voll und verlassen den von der Regierung, der Kfz-Lobby und aus „Sicherheitsgründen“ auch vom örtlichen ADFC vorgegebenen Weg.
      Sie fordern Infrastruktur, die für alle Radler incl. Kinder und Senioren geeignet ist.

      Is Berlin going Dutch? Stehen wir in Deutschland vor einer urbanen Verkehrswende?
      Ähnlich wie vor Reglementierungen der Tabakindustrie, vor klimapolitischen Massnahmen etc schwillt der Chor der „Denier“ (von to deny – leugnen, geschützte Radinfrastruktur soll nach den Deniern nichts mit Verkehrssicherheit und Radvewrkehrsanteil zu tun haben) jedenfalls an. Das ist ein gutes Zeichen.

      Alfons Krückmann schreibt in vielen Blogs meterlange Traktate gegen die Niederlande. In ihrer verqueren Rabulistik erinnert mich die Argumentation an den Blog der Kfz-Versicherungsverkäufer und Anti-Tempo 30 Aktivgisten von der UDV.

      „Die Radfahrer, deren Lobby das gerade am stärksten fordert, würden übrigens vergleichsweise am Wenigsten profitieren….
      Ich erwarte daher, dass die Missachtung, die schon heute in 30-Bereichen verbreitet ist, nicht nur der Menge nach, sondern auch der Höhe nach dann eher zunimmt.

      Erreicht hätten wir also nicht mehr Sicherheit, sondern mehr Unsicherheit….““
      http://verkehrssicherheit.org/de/blog/tempo-30-staedte

      Womit Krückmann recht hat: Das niederländische Beispiel ändert nicht die ganze Welt, ja, die Radwege vermögen es nicht einmal, dem Klimawandel hier und jetzt ein Ende zu setzen („… was nutzt dann die angeblich (!) so sichere Radinfrastruktur, wenn sie zu Ende des Jahrhunderts nur noch mit Taucheranzug zu besichtigen ist?“).

      Das niederländische Beispiel und die niederländische Vorarbeit ermöglicht jedoch vielen Ländern und Städten das Going Dutch.

      Ich will nicht den ganzen Quatsch widerlegen.
      Nur mal ein Beispiel:

      „4. Die in den Niederlanden angeblich so besonders geschützten schwächeren Verkehrsteilnehmer bilden (Senioren) einen erheblich überproportionalen Anteil an den Radverkehrstoten. Das widerspricht der These, dass gerade die Schwachen besonders geschützt würden. Wieso sind die ‘Fitten’ bei den Unfällen so stark unterrepräsentiert, wenn doch sicherer Radverkehr gerade für die Schwächeren das erklärte Ziel ist?“

      Ich hatte Alfons Krückmann bereits auf A. Reidls Blog busy streets auf die Unhaltbarkeit dieser These hingewiesen.

      Sich durch rationale und leicht nachvollziehbare Argumente nicht in seinen populistischen, beim ersten Anhören durchaus verfänglichen Thesen beirren zu lassen und sie trotz Widerlegung einfach immer weiter zu wiederholen, das ist ein Kennzeichen wissentlich betriebener Propaganda.

      Schwächere Verkehrsteilnehmer sind insb. Kinder und Senioren. Die Opferquote bei Kindern ist im niederl. Straßen- bzw Radverkehr, soweit mir bekannt, die niedrigstre in Europa.

      Zwei Drittel aller Verkehrstoten in den Niederlanden sind lt Hembrow Senioren. http://www.aviewfromthecyclepath.com/2008/09/three-types-of-safety.html

      „Per km travelled, Dutch cyclists are 3x less likely to die and 4x less likely to be injured than those in the UK, 5x less likely to be killed and 30x less likely to be injured than in the USA (statistics found here, page 506). …. However, this doesn’t tell nearly the whole story, it’s actually much safer than that for Dutch cyclists who fit the usual demographic for cycling in other countries. Two thirds of all cyclist deaths in the Netherlands are of people aged over 65. Most of their lethal injuries come from single vehicle collisions. i.e. when old people fall off their bikes, old age sadly can be enough to do the rest. This effect is virtually unknown in the UK and USA because so few older people cycle.“

      Diese Quote3 von 2/3 ist ein Zeichen für die hohe Sicherheit im niederländischen Radverkehr.

      Würde irgend jemand Bettenbauern vorwerfen, die Betten seien unsicher, denn es stürben mehr Senioren als bspw. Kinder in ihnen? Doch wohl eher nicht. Wenn etwa gleich viele Kinder wie Senioren oder mehr unter 50 jährige als Senioren in diesen Betten sterben würden, dann wären diese Betten ein Fall für eine Sicherheitsuntersuchung.

      Es ist ähnlich wie mit der Bevölkerungsschichtung. Die Pyramidenform weist auf eine nur mässig fortschrittliche Zivilisation hin, denn die Bevölkewrung nimmt schon auf dem Weg ins Alter dramatisch ab.

      Die Bevölkerungsstruktur fortschrittlicherer Zivilisationen zeigt eine Glocken- bzw eine Urnenform. Die Bevölkerung nimmt auf dem Weg ins Alter nicht mehr ab, auf diesem Weg wird nicht mehr gestorben. Gestorben wird erst da wo das Alter dem Leben die natürliche Grenze setzt, so ab 65.

      Je größer der Anteil der über 65jährigen an allen Gestorbenen, desto zivilisierter und fortschrittlicher die Gesellschaft.
      Je kleiner der Anteil der unter 65jährigen an allen Getöteten im Radverkehr, desto sicherer ist der Radverkehr.

      Wie sicher der Radverkehr für die über 65jährigen ist, das zeigt sich daran, wie viele dieser Senioren radeln.

      Zum Schluß: Mobilität im Alter macht einen großen Teil der Lebensqualität der Senioren aus.
      Gleichzeitig birgt Mobilität im Alter durch die ansteigende Sturzgefahr ein hohes Verletzungs- und Todesrisiko.

      Und doch überwiegen auch für Senioren die Vorteile des Radfahrens die Nachteile bei weitem:
      Stürzen im Alter beugt man nach Meinung aller Orthopäden am besten mit kräftigen Beinen und trainierter Skelettmuskulatur vor – wie man sie sich durch Radfahren erwirbt und erhält.
      Ohne Radfahren ist statistisch gesehen demnach die Wahrscheinlichkeit eines Sturzes (mit Todesfolge) höher und gleichzeitig die Lebensqualität wg eingeschränkter Mobilität geringer.

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      • Und wo genau geht UK jetzt „dutch“? Hast Du mal die Radwege gesehen die da gebaut werden? Da sind ja selbst unsere Mausefallen noch Luxus dagegen.

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        • Daniel

          Damit hast du dich als ziemlich ahnungslos geoutet. Nachdem Mischverkehr und Radstreifen in London völlig gescheitert sind (2 Prozent Radverkehr), hat die Stadt endlich angefangen, gute Radwege wie diesen zu bauen: https://twitter.com/IndieChris71/status/682229555231350784.

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          • Oh, 2 oder 3 Leuchtturmprojekte. Aber Schön das Ihr so was bejubelt. Das ist genau der Grund warum ich gegen die Radwegbenutzungspflicht bin. Da werden ein paar Positivbeispiele gezeigt/gebaut, aber im Grossen und Ganzen wird der gleiche Mist gebaut wie bei uns.
            Von Mischverkehr habe ich nicht gesprochen, es geht lediglich darum nicht auf unzumutbaren Radwegen fahren zu müssen. Auf Holländischen Radwegen gibt es keine Debatte um die Radwegbenutzungspflicht, weil diese jeder freiwillig gerne nutzt.

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            • „Auf Holländischen Radwegen gibt es keine Debatte um die Radwegbenutzungspflicht, weil diese jeder freiwillig gerne nutzt.“

              In den 70ern des lertzten Jhdts haben die Niederländer gewählt.
              es gab genau diese Debatten wie bei uns.

              Durchgesetzt haben sich nicht die wenigen Fahrbahnradler samt Kfz-Lobby. Es gab zum Glück für die Niederlande keine Aufhebung Radwegebenutzungspflicht. Erstens war die Kfz-Lobby zu schwach und zweitens war die Verkehrsfrage wesentlich poilitisierter und damit mehr Gegenstand öffentlicher Diskussion.

              Die tumbe Bauernfängerei mit „Aufhebung der Ben.pfl.“ konnte deshalb in NL nicht funktionieren, denn Populismus ist auf systematische Verdummung angewiesen.
              Auch wollten sich die Radler dort natürlich keinesfalls in den Staub ducken lassen und Kotfänger für Kfz spielen.
              Dabei spielt auch eine Rolle, dass das Kfz mehr Stammesgott der Deutschen als der Holländer ist und den Holländern deshalb eine gewisse Demut und die Bereitschaft vor dem Kfz zu kriechen abgeht.

              Die waren und sind selbstbewusst genug, um auf eigener Infra zu bestehen und sich nicht als Kfz-Opfer systematisch mobben zu lassen.

              Dieses Beispiel macht auf der ganzen Welt Furore, siehe zum Beispiel London Cycling Campaign „Love London, Go Dutch“.
              http://lcc.org.uk/pages/go-dutch

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              • Hör doch endlich mal mit Deinem Fahrbahnradln auf, davon ist hier überhaupt keine Rede. Es geht einzig und allein darum Menschen nicht auf eine Infrastruktur zu zwingen, die sie für gefährlich halten.

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              • „Es geht einzig und allein darum Menschen nicht auf eine Infrastruktur zu zwingen, die sie für gefährlich halten.“
                Schön gekkox, dass wir uns mal einig sind.

                Ich würde statt „die sie für gefährlich halten“ zwar sagen: „die gefährlich ist“ (Tatsachenbehauptung), will aber auch nicht pingelig sein.

                Hauptsache weg mit §2 StVO, der von Radlern verlangt, sich unter die tonnenschweren Kfz zu mischen.

                Willkommen im Club!

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              • Du willst also sagen, dass es in Holland 100% Radwegeausbau gibt? Oder dürfen holländische Radler dann die Fußgänger tyrannisieren?

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              • @gekkox
                „Du willst also sagen, dass es in Holland 100% Radwegeausbau gibt?“

                Ich will meist das sagen, was ich schreibe. In diesem Fall: Die niederländischen Radler sind selbstbewust, da haben noch die Kinder mehr cojones, wie man so sagt, als viele erwachsene Radler hier. Die sind sich zu schade, die Kotfänger für die Kfz-Gesellschaft zu spielen.

                Im Übrigen, Hembrow, 2012
                100% segregation of bikes and cars
                http://www.aviewfromthecyclepath.com/2012/04/100-segregation-of-bikes-and-cars.html

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              • Nur schreibst Du leider meist das was Dir grade in den Kram passt, auch wenn es die Wahrheit mal mehr oder weniger verbiegt.

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          • @Daniel:
            Ich bin ja ab und zu _in realitas_ in London und sehe dort nicht nur den einen Vorzeigeradweg, sondern auch die neuen, als Radstreifen (teilweise zwischen den KFZ-Spuren geführte) Radrouten durch London.

            Im September bin ich dort, dann zeige ich Euch mal, was Separierung um jeden Preis für die Sicherheit der Radahrer ganz real (also ohne die Brille des Missionars) bedeutet.

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            • Ich gebe offen zu, dass ich die Radinfrastruktur in London selbst noch nicht ausprobiert habe. Aber ich war in Amsterdam und bin in Kopenhagen ein paar Tage Rad gefahren. Auch sehe ich relativ häufig Videos von Londoner Radfahrern auf YouTube. Dort gibt es auch Videos von Durchfahrten durch den gesamten neu erstellten, separierten Cycle Superhighway. Du wirst in jedem Fall Schwierigkeiten haben, mir die neue Separation dort unschmackhaft zu machen.

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  13. Jaap knoblich

    Das Problem dieses Artikels ist, das er vergisst wieso es in den Niederlanden so eine Infrastruktur gibt. Die Infrastruktur gibt es deswegen weil es bei Zunahme des KFZ-Verkehrs mehr als 400 Tote Radfahrer in den kleinen Niederlanden gab. Dagegen haben die Radfahrer massiv demonstriert und in der Folge hat man mehr für den Radverkehr getan.
    Man hat damals viel Geld ausgegeben und so gebaut das ausreichend Platz für Autos, Radfahrer und Fußgänger innerhalb der Städte gibt.
    Die haben Radverkehr schon integriert als bei uns der Radverkehr zu Grabe getragen wurde.
    Wenn man richtig plant dann kann was erreichen.
    Bei uns hat man halt 50 Jahre rum anders geplant.
    Erst Radfahrer vergessen. Dann auf Bürgersteig geplant nach dem sie auf der Straße störten. Dann Mindeststandards eingeführt.
    Und jetzt schreien die einen nach besseren Radwegen und die anderen nach der Aufhebung der Radwegebenutzungspflicht.
    Als halber Holländer fordere ich Holländische Verkehrsplaner für Radverkehrs, viel Geld und die Einführung eines Ombudsmans für Radverkehr.
    Was ein Ombudsman ist ? Das ist ein Schlichter bei dem man sich beschweren kann wenn jemand Blödsinn macht. Kenn ich aus Holland seit vielen Jahren und im deutschen Banken und Versicherungswesen gibt es denn auch schon in Deutschland.

    Und zur Info auch in Holland gab es manche Lösungen im Radverkehr die ziemlich unsinnig waren.
    Wie langsamer Verkehr von rechts hat in Wohngebiten keine Vorfahrt.
    Diese von der deutschen Besatzung eingeführte Regel hat in Holland noch sehr lange Bestand gehabt.
    Wurde dafür aber sehr schön Aufgehobenn

    Gruß Jaap

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  14. und jetzt stattdessen das gerade verabschiedete gute verkehrspolitische Grundsatzprogramm durch Konkretisierungen, die vom Bundesvorstand angeregt werden teilweise ausser Kraft gesetzt werden soll.

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  15. Radfahrer

    Die alltägliche erlebte Ignoranz der Radfahrer bei der Verweigerung der Benutzung von bestehenden Radwegen hat mich davon überzeugt das Radwege nur Sinn am Fahrbahnrand machen. An der Stelle an der die ignoranten Radfahrer ohnehin fahren.

    Aus diesem Grund sollte man wohl diesen Ort für Radwege bevorzugen. Neben einem Fußweg macht er keinen Sinn dafür Geld aus zu geben (bei fehlender Radwegnutzungspflicht) da etwa 1/3 der Radfahrer trotz Radweg auf der Fahrbahn fährt und etwa 1/3 der (erwachsenen) Radfahrer auf dem neben dem Radweg liegendem Fußweg fährt.

    Wenn die irgend wann erfolgende Volksabstimmung nicht auf obige Problematik ein geht werde ich dagegen stimmen und mich auch anderweitig dafür ein setzen das da kein Geld weiter für die Ignoranten Radfahrer aus gegeben wird.

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    • Daniel

      Laut Bundesamt für Straßenwesen entscheiden sich 4 Prozent der Radler (legal) für die Fahrbahn, wenn es einen nicht-benutzungspflichtigen Radweg gibt. 2 Prozent benutzen (nicht legal) die Fahrbahn, wenn der Radweg benutzungspflichtig ist. 5 Prozent radeln (nicht legal) auf dem Gehweg, 4 Prozent verwenden neben dem Radweg auch den Gehweg zum Überholen (nicht legal).

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  16. Berno

    Das ein nicht unerheblicher Teil der Radfahrer die Radwege ignoriert und auch bei bestehenden Radwegen neben diesen auf dem Bürgersteig oder der Fahrbahn fährt ist mir auch schon mehrfach aufgefallen.

    Nun ja, Ignoranten gibt es halt überall. Das ist mit Leuten die vor freien Parkplätzen in der dritten Reihe parken oder einfach ihr Papier oder die Kippen auf die Erde werfen nicht anders.

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  17. Pingback: ADFC beschließt geschützte Radspuren (Protected Bike Lanes) – das Ende vom Radfahren unter Autos (Vehicular Cycling)? » URBANOPHIL

  18. Pingback: Aufhebung der Benutzungspflicht. Irrtum oder Populismus. | Hamburg steigt auf

  19. aotue

    Ich bin nun seit gut 40 Jahren per Rad unterwegs. Ernsthafte Unfälle oder auch Beinahe-Unfälle hatte ich nur auf Radwegen. Insbesondere Poller sind riskant und Radwege hinter Sichtbarieren. Auch in Holland und Kopenhagen ist es kein reines Vergnügen, sich auf Seitenwege zwängen zu lassen. Das Ziel sollte doch sein, den Stadtverkehr als ganzes Menschen-gerecht zu machen – nicht zusätzliche teure und an den Kreuzungen konfliktreiche und komplizierte Radwege zu bauen. In vielen Städten sind die Strassen auch schlicht zu schmal für ernsthafte Radwege. Deshalb: Radverkehr wo immer möglich auf die Fahrbahn! Radfahren in der Nähe von Fussgängern nur nachrangig und in Schrittgeschwindigkeit!
    Andreas

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